高科技產業報告

1. 高科技產業報告 汽 車 產 業 指導老師：陳永璋 博士 組員： 92114105 賴宏文 92114118 彭淑慧 92114124 林珍猷 92114128 謝政倫 92114131 林晟民

2. 一、前言 中國大陸汽車產業自1949年中國大陸中央重工業部開始著手籌建至今，經歷五十年 的發展，尤其近20年(1980~1999)汽車產業的發展有了重大的變革：1980年開放外資合 資生產汽車整車，1985年「十三大」通過「七五」規劃，首次提出「把汽車製造業作為 重要支柱產業，爭取有一個較大發展」；1994年，國務院頒布『汽車工業產業政策』； 一連串的政策措施，不但汽車舊產品如解放、躍進、黃河車等型汽車逐步升級，結束一 貫制的歷史，並確認汽車產業為「國家支柱產業」，調整商用車產品結構，建設轎車工 業，引進先進國家生產技術、管理體制、資本等，使得客車、轎車的產品比重逐漸增 加。

3. 二、大陸汽車產業概況 (一)生產規模 中國大陸自1992年汽車產量首次超越100萬輛後，成長速度即開始趨緩，主因1993 下半年以來，大陸當局加強宏觀調控，使大陸汽車市場連續五年(1994~1998年)處於低 速成長狀態；直到去年(1999年)，中央採取擴大內需政策的積極財政政策後，汽車產量 始出現較大幅度的成長。去年大陸汽車年產量達183萬輛，較前年成長12.4%，並躍居全 球第九大汽車生產國。

4. 二、大陸汽車產業概況 圖一：1991-1999年大陸汽車產量統計

5. 二、大陸汽車產業概況 大陸汽車產業生產體系的規模相當龐大，1998年汽機車相關生產業者高達2,426家； 其中從事汽車整車生產者共115家，至1999年減少三家為112家(根據中國汽車工業協會名 錄統計)。大陸生產汽車整車之企業雖然眾多，然各別年產量普遍偏低；至1999年為止， 年產量在五萬輛以上業者僅12家，年產量不到1,000輛者將近一半，為56家，而年產100 輛以下業者有將近兩成；若以一款車型之經濟規模量為10萬台來衡量，大陸汽車生產廠 商普遍未達經濟規模。以自由經濟之觀點而言，大陸如此雜亂無章之汽車生產體系理應 自行進行淘汰及兼併重整，但大陸長期以來實施計劃經濟，造成其汽車工業現存之亂象 可說是大陸當局一直以來實施保護政策的結果。

6. 二、大陸汽車產業概況 亦造成大陸汽車售價高、利潤大之現象，以致於無論大小車廠均能維持生存。且車 商之銷售對象多以公家機關為主，雙方往往於汽車銷售過程中分食利潤，亦為造成車價 居高不下之另一主因。市佔率方面，至去年為止，大陸前13大汽車企業(集團)之生產量 共佔汽車總產量91.4%，較1997年的89.9%增加了1.5個百分點，顯示大陸汽車業之生產 集中度日益提昇；未來在大陸汽車市場開放後，一些不具生產效益的中小型車廠勢必遭 到合併重組或淘汰。

7. 二、大陸汽車產業概況 表一：1999年大陸汽車製造廠生產量統計

8. 二、大陸汽車產業概況 (二)生產結構分析 大陸以往汽車產品結構偏重貨車，1985年時轎車生產僅佔汽車總產量的1.17%；而 自「八五計劃」期間(1991-1995)，大陸於1980年開放外資合資生產汽車之效應浮現，加 上政府當局投資約588億元向大型骨幹集團、轎車及零部件發展，汽車年均成長率達 24.32%，其中轎車產量之年複合成長率高達41.5%，至1995年，轎車、貨車及大客車的產 品結構比轉變為23% : 50% : 27%。而近幾年來，轎車產量之成長仍是遠高於貨車及大客 車，1995-1999年轎車產量年複合成長率為14.8%，大客車為6.29%，貨車則僅為0.93%， 故至1999年轎車(小客車)比重提昇至30.8%，超越大客車27.8%的比重(參見表二)。

9. 二、大陸汽車產業概況 1999年汽車總生產量為183萬輛，較1998年成長12.4%。三大汽車類型中，以貨車 較98年成長14.3%最大；其中重型及中型貨車之成長主因為98下半年大陸當局發行1,000 億元人民幣公債，99下半年又追加600億元，用以加強基礎設施建設，使得重型貨車快速 成長35.2%，而已連續五年呈現衰退的中型貨車亦成長0.7%；輕型貨車則是由於大陸農村 經濟逐漸成長，99年數家車廠將農用車的生產納入體系，使得有相當大比例的輕型貨車 以農用車功能為訴求進行改造，帶動其銷售成長30%。小客車方面，以往大陸汽車走私對 其影響頗大，尤其在廣東、海南等走私情形嚴重的省市對國產車的需求明顯偏低，但自 從大陸加強查緝走私後，銷售情況已有顯著改善，加以別克、雅閣Accord等豪華轎車投 入生產，使99年小客車總產量成長11.5%。

10. 二、大陸汽車產業概況 大客車部分之輕型客車則受惠於99年私人購車及公務用車之成長，年產量較98年成長 2.8%；另大型及中型客車之成長主因亦受惠於近年大陸當局加強高速公路建設，促進 公路運輸事業發展所致，99年中大型客車分別成長26.8%與73.6%。

11. 二、大陸汽車產業概況 表二：大陸汽車生產結構變化情形

12. 三、銷售規模 由於大陸汽車產業為內需導向市場，所生產的車幾乎全數於大陸地區銷售，外銷比 重尚不及1%，且進口車所佔比重極小，因此大陸汽車之銷售結構(市場規模)與生產結構 大致相符。

13. 三、銷售規模 (一)銷售結構分析 大陸汽車市場一直是世界各大車廠覬覦已久的目標，但在高關稅、進口配 額許可證制以及其他非關稅壁壘的保護政策下，外國車廠始終無法順利打入大陸 汽車市場，長久以來，都是大陸國產車的天下；以一輛進口價20萬人民幣的進口 轎車為例，加上5﹪的消費稅、80﹪的關稅及17﹪的增值稅後，零售價將近45萬 元人民幣，比國產同級車貴50﹪以上。由表三即可看出，1996年以來大陸國產車 市佔率逐年提昇，至1999年已達98.1%，而進口車則由1996年之4.9%逐年下降至 1.9%，除上述原因外，大陸轎車國產化比率提高、國產車型增加、當局對核發進 口牌照甚嚴及消費者對加入WTO持保留態度等，均是造成進口車需求量下滑的因 素。

14. 三、銷售規模 以三大車型來看，1999年大陸轎車、貨車與客車的成長率分別為12.1%、 13.7%及16.2%；其中貨車與客車之銷售成長主因大陸當局加強基礎公共建設帶 動對汽車的需求成長，轎車方面則由於近年來大陸人民所得持續增加，使轎車 需求亦隨之成長，1994年至1998年轎車複合成長率達19.3%。

15. 三、銷售規模 表三：大陸汽車銷售結構變化情形

16. 三、銷售規模 中國大陸轎車不僅銷售量成長快速，銷售結構也出現變化(參見表四)；大陸 轎車需求主要集中在1,600cc~2,500cc的中級轎車，至1998年，中級轎車的銷售量 為270,803輛，市佔率為53.3%；中高級與高級轎車以進口車為主，由於大陸民眾所 得水準仍低，中高級轎車以上的市佔率均不到1%，僅1997年中高級轎車出現較大幅 的成長，市佔率為1.4%，而1998年則因東南亞金融風暴的影響，中高級與高級轎車 之銷售量均為零；普通型轎車則因「九五計劃」中，大陸當局將經濟型轎車列為重 點發展項目，使其近年來成長最為迅速，市佔率亦由1994年的6.4%大幅提昇至1998 年的20.2%；中級與微型轎車銷售量雖仍有成長，但市佔率仍因成長幅度不及普通 型轎車而逐年下滑。

17. 三、銷售規模 由上表可知，未來轎車市場成長幅度較大的應屬中高級與高級轎車市場，其 次為普通型轎車；由於大陸加入WTO後，進口轎車的關稅及非關稅障礙將可放寬，預 期中高級以上轎車市場銷售量將出現大幅成長，此部份亦將侵蝕原有中級轎車的銷 售；而普通級轎車由於兼具經濟及環保的特性，未來在大陸當局持續發展經濟型轎 車的政策下，仍將持續成長；中級轎車則是在進口車的威脅下，不會有太大的成長 ，市佔率亦將因此下滑；至於過去支撐微型客轎車的出租市場則因為市場逐漸飽和 ，加上新的出租車逐漸以中級車為主，因此未來銷售比重會逐漸下降。

18. 三、銷售規模 表四：大陸轎車銷售結構變化情形

19. 三、銷售規模 綜合上述大陸汽車產銷情形(表二、表三、表四)，本文認為未來在大陸持續 公路建設，帶動公路運輸蓬勃發展下，因應投資需求的重型貨車和解決一般民眾運 輸問題的中大型客車(皆屬資本財)仍為汽車市場成長之主要動力，而轎車則由於目 前大陸年均每人所得(750美元/每人每年)與車價相差仍大，預期屬消費財之轎車成 長有限，不過在大陸加入WTO後，進口車(炫耀財)所屬的中高級以上之轎車市場將 會有大幅度的成長，這是因為大陸居民貧富差距大，而有能力購車者(富者)較偏好 可象徵其身分地位之進口車，故預期未來進口轎車的成長性較大。

20. 三、銷售規模 (二)個別廠商概況 目前中國大陸前10大汽車企業約佔全體74%左右的銷售量，主要汽車企業 都與外國車廠有技術合作關係（參見表五）；轎車技術主要來自德國，但近年 大陸車廠與日本車廠在轎車之技術合作案例日增。汽車行銷通路方面，目前大 陸主要有兩種銷售模式，第一種是汽車企業集團統一建立的產銷管道，由於此 類通路提供各家車廠銷售自家車款，故各種車款混雜陳列、無一致性，而另一 種則是企業自行建立的銷售通路。為改善現有通路環境，中國大陸目前正大力 推行汽車銷售代理制以穩定過去較為混亂的通路秩序。

21. 三、銷售規模 表五：大陸汽車銷售前十名企業

22. 三、銷售規模 分析大陸各類車型之銷售狀況，在貨車方面，中國第一汽車的「解放系列」 及東風汽車所生產的貨車即占市場5成以上的銷售量；客車方面，大陸目前生產中 大型客車的廠家眾多，但除了中國第一汽車及江蘇亞星客車集團較具規模，其餘 銷售量都不高，輕型客車部分以躍進汽車集團、瀋陽一汽金杯工業及合肥江淮汽 車為主要品牌，而微型客車則以昌河飛機工業及哈爾濱哈飛汽車為主；至於轎車 市場，一直以來都是上海大眾的桑塔納獨占鰲頭，其次是捷達、夏利等普通級轎 車，但因中國大陸的轎車市場前景看好，吸引不少外資前往開發新款汽車，積極 搶攻市場（參見表六），未來在大陸加入WTO後競爭將更加激烈。

23. 三、銷售規模 表六：1999年上半年大陸各品牌轎車車型市場佔有率

24. 三、銷售規模 (三)消費市場分析 中國大陸為一龐大的汽車消費潛在市場，但據統計，目前大陸平均約150人才 擁有一輛汽車，與世界平均水準每8人即保有一輛汽車相距甚遠，大陸汽車消費市 場之所以低迷不振主因有二：一是購車成本高，另一原因為用車成本過高。大陸 民眾目前每人平均年所得約為750美元，以通常一般個人平均年所得要達 3000~6000美元之間才有能力購車的情況而言，大陸個人年平均所得必須再增加 四倍。且大陸汽車售價相對於其他國家亦過高，與一般民眾的消費水平相去太遠 ；而用車成本過高則可由地方政府每年從汽車消費者身上徵收的各種名目費用總 和高達萬億元之鉅看出。

25. 三、銷售規模 購車者花在各種名目的車牌照稅甚至比購車款還高，這些附加收費為消費者為 之卻步的另一主因。針對後者，大陸政府已研擬一項汽車消費政策，主要內容 可分為減少稅費項目及手續的稅費管理政策、有關停車場及汽車使用環境的交 通管理政策、依排汽量大小實行差別稅率的鼓勵經濟型轎車消費之政策和更優 惠的汽車消費貸款政策，對汽車消費市場將有正面助益；但大陸地方政府因自 身利益而徵收各種費用的情形於短期內不易消弭，為影響汽車消費之不利因素。

26. 四、大陸汽車產業特性 由前述之介紹分析，可知大陸汽車工業無論在質量、品種、價格、規模上 與國際汽車大廠相較均處於劣勢，茲就大陸汽車產業現狀況作一整理： ˙生產規模小，尚未形成規模經濟 目前大陸一共有112家整車製造廠，1600多家零組件廠，是世界上汽車生產廠家最多的國家，但汽車年產量僅佔世界產量的3%，相當於已開發國家一家中型汽車加工廠的年產量而已。大陸三大汽車製造廠：上海汽車集團、第一汽車集團及東風汽車公司，每家年產量都不足20萬輛，以一汽為例，其年銷售額僅佔美國通用汽車年銷售額的2%，而大陸前13大汽車企業產量即佔大陸汽車總產量的92%，剩餘8%的產量則由其他100多家的車廠分食；這種條塊分割、自我封閉、重複建設的情形，嚴重限制了大陸汽車業的整體發展。

27. 四、大陸汽車產業特性 ˙單位勞動生產力低 國外汽車廠商平均每人每年生產20輛汽車，而中國大陸廠商平均每人每年 卻生產不到10輛。 ˙開發能力低 大陸一百多家汽車製造廠中，只有一汽、上汽具備整車開發能力，其餘均 靠引進車型。 ˙質量上不具競爭力 中國大陸現有的幾十種車型，絕大多數是國外80年代的產品，而90年代的產 品僅有3種(別克、雅哥、奧迪A6)。轎車的車型生命週期一般只有十年，在多數 車廠不具整車開發能力的情況下，大陸汽車在質量上均落後先進國家許多。

28. 四、大陸汽車產業特性 ˙價格昂貴 由於大陸政府的保護政策，進口汽車及零組件之關稅居高不下，因而大陸汽車的售價相對昂貴許多。一輛34.8萬元人民幣(約4.35萬美元)的別克汽車在美國售價只要2萬美元；在日本，雅哥汽車售價約為1.8萬美元，而廣東雅哥則要人民幣29.8萬元(約3.73萬美元)。 另根據前述分析，可將目前大陸汽車消費市場之特性作一歸納如下：

29. 四、大陸汽車產業特性 ˙城市居民購買力較高 根據一項於1999年底針對中國大陸北京、上海、廣州、成都、南京、長春 、哈爾濱、大連、蘇州、濟南、鄭州、武漢、西安、蘇州等14個大城市所作的 聯合抽樣調查，結果顯示，在這些城市中居民汽車擁有率已達7.8﹪，與大陸 平均汽車擁有率0.67%相較，明顯高出許多，咎其原因乃與每人所得有關，以 廣州、上海、北京為例，上述三地之年平均國民所得高於5,000美元，為大陸 全國國民之年平均所得750美元的六倍，故大陸目前之汽車銷售大多集中於東 岸沿海或人口較集中的大都市。 ˙進口車品牌認同度高 大陸民眾對於進口車的品質與品牌認同度遠勝於國產車，因此，對於有能力 購買進口車的高收入消費者而言，擁有進口車為其身份的象徵。 ˙對環保車型、售後服務日漸重視 由於購車者最擔心的問題之一在於是否有完善方便的維修服務，因此維修點 多寡與零配件價格亦是大陸民眾於購車時重要的考量因素之一；此外，由於大陸 陸續頒發汽車環保規定，消費者逐漸將環保列入購車考量條件之一。

30. 四、大陸汽車產業特性 ˙購車以一次付清為多 為了鼓勵汽車消費，大陸亦開放汽車貸款的業務，但根據調查統計，大約只 有5﹪的購車民眾利用貸款方式購車，原因在於大部分的人無法找到保證人或合適 的抵押品，此外，預期收入與支出的不確定性也降低了貸款的誘因，因此目前大 陸消費者購車仍以一次付清為多。

31. 五、加入WTO之影響 (一)中國大陸加入WTO對汽車產業之影響 根據入關協議，中國大陸在2006年7月1日前汽車整車關稅將降至5%，汽車零 件關稅將降至10%；汽車配額將在2005年前逐步取消。在這期間，汽車的服務貿 易領域進一步開放，其中汽車通路從2002年開放，允許合資，外資不能控股的限 制到2006年取消；汽車信貸方面，允許國外金融機構進入，從事汽車貸款業務； 引擎合資企業外資股權不能超過 50%的限制從加入WTO時即取消。相對弱小的中 國大陸汽車產業面對國際市場接軌步伐加快的形勢，其發展將遭遇前所未有的 巨大挑戰。如下表所示，中國大陸汽車產業加入WTO前後相關條款比較。

32. 五、加入WTO之影響

33. 五、加入WTO之影響

34. 五、加入WTO之影響 表七：中國大陸加入 WTO前後比較

35. 五、加入WTO之影響 雖然加入WTO對中國大陸汽車產業的衝擊是全方位的，但中國大陸政府和汽車廠為 適應加入 WTO 的挑戰已開始作積極努力，如政府角色在逐步轉換，市場化進度明顯加 快，汽車廠商與國際汽車企業合資合作強化，汽車零件全球採購已經實行，整車廠與零 件廠之間的整合強化加大，行銷體系與通路的建設受到重視，消費信貸、租賃、保險業 務也正穩步進行。因此，本研究歸納中國大陸汽車產業加入WTO後面臨的機會與威脅如 下表。

36. 五、加入WTO之影響 表八：中國大陸汽車產業加入WTO後面臨的機會與威脅

37. 五、加入WTO之影響 (二)新汽車產業政策 新版「汽車產業政策」係為中國大陸加入WTO之後，針對汽車產業所進行之最 大幅度政策動作，可望拉抬整體產業整合之趨勢。新版「汽車產業政策」，2004年 於6月1日以國務院名義對外發佈。目前過多產能投入之現象，已引發產能過剩之效 應討論，如企業惡性競爭、經營效益下降等進而併發關廠、壞帳等社會經濟問題。 新版「汽車產業政策」主要針對目前中國大陸過熱且混亂的汽車產業加以規範及管 制。

38. 五、加入WTO之影響 新版「汽車產業政策」包括政策目標、產業政策與發展規劃、產品法制化管 理、產業技術政策等共12章。主要內容有一個目標：到2010 年使中國大陸成為世界 重要的汽車生產國；兩個堅持：整車製造業堅持50%的股比底線、堅持在整車製造業 實行審批制；三個引導：引導企業提高自主開發能力、完善品牌建設、建立自主銷 售網路；國產化替代：「構成整車特徵」替代「國產化」要求。包括十五大要點如 表九所示。

39. 五、加入WTO之影響 表九：中國大陸新汽車產業政策要點

40. 五、加入WTO之影響 新版「汽車產業政策」力圖營造公平競爭的市場環境，努力做到管理制度公開 透明，體現宏觀調控和市場競爭相結合。與1994年《汽車工業產業政策》相比較， 新的政策主要有六大變化： (1)取消了與世貿規則和中國大陸加入世貿組織所做承諾相違背的部分，如取 消了要求外貿平衡、國產化比例等政策； (2)大幅度減少行政審批，該放的放 開，該管的管住，強調依靠法規、技術標準引導產業；

41. 五、加入WTO之影響 (3)提出了品牌策略，鼓勵自主開發具有自主知識產權的產品，為汽車產業自 主發展明確政策導向； (4)促進中國大陸汽車企業集團做大做強，引導現有企業兼併重組； (5)要求汽車廠商重視建立品牌銷售和服務體系，免除消費者的後顧之憂； (6)對創造更好的消費和使用環境提出了指導性意見。

42. 六、江淮汽車個案分析 安徽江淮汽車集團是安徽省十五家重點企業集團之一，合肥江淮汽車有限 公司是江淮汽車集團骨幹企業，系中國大陸汽車產業重點企業。江淮汽車創建 於 1964 年，現已發展成為中國大陸一流的商用車基地，位居中國大陸汽車產 業八強，大型企業500 強第155 位。固定資產逾 35 億元，員工總數3929人， 年產銷汽車 13 萬輛，連續15年保持 50%以上的年增長速度，高出產業平均增 長率 25 個百分點，形成中國大陸汽車產業內外頗有影響的「江汽現象」。

43. 六、江淮汽車個案分析 安徽江淮汽車股份有限公司成立於1999年9月30日，並公2001年公開上市。 主要從事汽車及零部件的研發、製造和銷售，主要產品包括中、輕型客車專用底 盤、輕型載貨汽車、瑞風商務車以及汽車變速箱等產品，年汽車生產能力 12 萬 輛、生產流水線 40 多條，其中2001 年開工，2002 年即批量投產的瑞風商務車 項目，擁有自動化流水線作業，設計單班年產量可達 4萬輛，該專案無論是投資 規模，還是工藝和技術水平，在中國大陸商務車生產廠中都是首屈一指的。除了 豐富產品線之外，產品遍及中國大陸，遠銷歐亞、中東、東南亞、南美及非洲等 國家和地區，出口量居同類前列。

44. 六、江淮汽車個案分析 江淮汽車的發展在業內被稱為「江淮現象」，得益於公司堅持不懈地進行 技術創新、管理創新和制度創新，努力創建學習型組織，不斷強化以「學習力」 為主要內容的核心競爭力。在先進的技術開發裝備及開發手段方面：與上海同 濟大學同捷科技股份有限公司聯合成立「JAC-同濟同捷汽車聯合研發中心」， 與合肥工業大學聯合成立了「江淮汽車·合肥工大汽車技術研究院」；

45. 六、江淮汽車個案分析 同時， JAC 充分吸納歐美、日韓等國際先進的汽車技術平台，並結合中國大 陸實際使用環境開發創新，擁有自主知識產權。除此之外，江淮汽車成功實施 了 CIMS 示範工程，是中國大陸 CIMS 運用先進企業，全面實現從產品開發到 經營管理的資訊化；形成了快速設計及製造體系，大力推行精益生產、顧客鏈 管理、辦公自動化等先進的管理方法和現代化的管理技術及手段，不斷提升江 淮汽車的管理水平。

46. 六、江淮汽車個案分析 江淮汽車十分重視企業文化的建設，提出了建設以「創建學習型組織」為 主要內容的企業文化。於 1996 年開始分階段、分步驟地開展創建學習型組織 活動。從「系統思考，團隊學習、追求卓越」核心理念的提出，到「製造更好 的產品，創造更美好的社會」共同願景的建立；從「五項修煉」的培訓到「品 格第一」的培養，從核心價值觀的提出到大人才觀和核心競爭力內容的確立； 從集管理創新、技術創新、制度創新的企業創新體系的形成到各種溝通路的構 建，江淮汽車從各個方面塑造和提升企業文化，並提出要建成汽車產業第一個 學習型企業。

47. 六、江淮汽車個案分析

48. 六、江淮汽車個案分析 表十：江淮汽車發展歷程

49. 六、江淮汽車個案分析 以 SWOT 分析江淮汽車外部環境的機會與威脅，內部環境的優勢與劣勢， 如下表所示：

50. 六、江淮汽車個案分析 表十一：江淮汽車SWOT分析