对 CMI 运输法草案重要规定的简单分析

1. 曾 莉 对CMI运输法草案重要规定的简单分析

2. 提 纲一、CMI运输法草案的重点与难点内容（一）运输合同定义和适用范围问题（二）网状责任问题（三）履约方问题（四）控制权问题二、CMI运输法草案对国际海运立法的意义

3. 一、CMI草案的重点与难点 • 自2001年12月，国际海事委员会向联合国国际贸易法委员会秘书处提交了《运输法文书草案》（以下简称文书草案）之后，每年对于该草案都在进行讨论，尤其是其中以引起争议的部分更成为各国及学者们关注的主要问题。在此，我主要对以下几个问题展开介绍：

4. （一）公约适用范围和运输合同定义问题 • 1、公约的适用范围 • （1）公约规定。经讨论后，新的适用范围是：该公约适用于一切运输合同，在连接点中包括了除传统的收货地与交货地之外的装货港、卸货港字样。但会议对此仍有争议。争论的焦点主要反映在港口的传统概念难以适应集装箱运输的发展而出现的港外集装箱堆场等情况。

5. （2）争论焦点： • 港口的传统概念难以适应集装箱运输的发展而出现的港外集装箱堆场等情况。 • 2、运输合同的定义 • （1）根据2007年4月联合国国际贸易法委员会新第三工作组（运输法）第十九届会议对运输法草案修订汇总的编号为A/CN.9/WG.III/WP.81的文件（以下简称81号文件）规定， “运输合同”是指承运人收取运费,承诺将货物从一地运至另一地的合同。合同应当就海上运输作出约定，并可以对海上运输之外的其他方式的运输作出约定。

6. （2）对运输合同定义修改的争议 对此的争议主要集中在对运输合同定义的修改是否会导致本文件与其他运输的冲突。 （二）网状责任问题 这是与适用范围相关的一个问题。在门到门运输的情况下，承运人在装船前和卸船后的运输区段中的责任适用什么法律的问题。根据2007年4月联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）第十九届会议对运输法草案修订汇总的文件，规定如下：

7. 第 26 条. 海上运输之前或之后的运输 • 1、如果货物的灭失或损坏或引起延迟交付的事件发生在承运人的责任期间内，但发生的时间仅在货物装船之前或者仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于其他国际文书[或国内法]的下述条文，在此种灭失、损坏或引起迟延交付的事件发生时： • (a) [(a)项备选案文 A：根据该国际文书或[国内法]的规定，适用于这一期间承运人在运输合同下的一切或部分活动的条文；] [(a)项备选案文 B：根据该国际文书或[国内法]的规定，如果托运人已经就发生货物灭失或损坏或者引起货物迟延交付的事件或情形的特定运输阶段与承运人订有单独和直接的合同，本应适用于承运人的一切或部分活动的条文；]

8. （b）就承运人的赔偿责任、赔偿责任限制或诉讼时效作了具体规定的条文，并且 • （c）根据该文书[或国内法]完全不能或不能在损害托运人利益的情况下通过订立合同加以背离的条文。 • [ 2、本条第 1 款不影响第 62 条第 2 款的适用。] [ 3、除[本条第 1 款和第 62 条第 2 款]另有规定外，承运人和海运履约方对货物灭失或损坏或者迟延交付的赔偿责任，应当完全由本公约的规定加以调整。]

9. 根据上述规定，如果货物的损坏、灭失或迟延交付发生的运输区段可以确定是在上述规定的区段内，而且有适用于这些区段的强制性国际公约【或国内法】的规定，由于这一规定将国内法放在方括号中，倾向排除国内法的适用，包括强制性的国内法的适用，因此，又称之为有线网状责任制或最小网状责任制。根据上述规定，如果货物的损坏、灭失或迟延交付发生的运输区段可以确定是在上述规定的区段内，而且有适用于这些区段的强制性国际公约【或国内法】的规定，由于这一规定将国内法放在方括号中，倾向排除国内法的适用，包括强制性的国内法的适用，因此，又称之为有线网状责任制或最小网状责任制。 对此，讨论各方争议很大，有的代表反对任何形式的网状责任制，主张采用统一责任制；而另外一些国家则主张应当将国内法保留在规定中。会议最终决定将国内法仍保留在方括号中，留待以后会议再做讨论。

10. （三）履约方问题 • 1、定义 • 根据2007年4月联合国国际贸易法委员会新第三工作组（运输法）第十九届会议对运输法草案修订汇总的文件（A/CN.9/WG.III/WP.81）第一条第六款的规定，“履约方”是指承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付货物任何义务的人，以该人直接或间接地在承运人的要求、监督或控制下行事为限。“履约方”包括履约方的受雇人、代理人及分合同人，但以其同样履行或承诺履行运输合同下承运人义务为限,但不包括托运人、单证托运人、发货人、控制方或收货人所用的任人，或托运人、单证托运人、发货人、控制方或收货人所用人（不包括承运人）的受雇人、代理人或分合同人。

11. 据此，履约方就是我们通常所称的实际承运人以及其他按照与承运人(契约承运人)签订的协议履行承运人义务的人，包括港口在内的装卸企业等。由于本文件还适用于门到门运输，因此履约方还包括铁路、公路和民航运输企业。据此，履约方就是我们通常所称的实际承运人以及其他按照与承运人(契约承运人)签订的协议履行承运人义务的人，包括港口在内的装卸企业等。由于本文件还适用于门到门运输，因此履约方还包括铁路、公路和民航运输企业。 • 2、争议及解决 • 履约方的规定一直是争论很大的问题。争论集中在两个方面，一是货主是否可以直接起诉履约方如果可以起诉适用什么法律。二是履约方定义是否准确。

12. （1）关于第一个问题这也是有关运输法文件调整范围争论中的一部分。一部分代表认为履约方不是运输合同的当事人货主不能直接起诉履约方。另外一部分代表则主张货主可以起诉，并且无论这种诉讼是以合同或者侵权提起的都适用本文件的规定。美国则一直反对在本文件中规定起诉铁路公司、卡车公司等陆上履约方的问题。在对文件进行二读过程中美国代表提交了一个正式提案主张将履约方分为海运履约方和非海运履约方。海上履约方包括海上实际承运人和港口内履行运输合同义务的人。对非海运履约方公约不要涉及是否可以向其起诉和以何种诉因起诉等问题。（1）关于第一个问题这也是有关运输法文件调整范围争论中的一部分。一部分代表认为履约方不是运输合同的当事人货主不能直接起诉履约方。另外一部分代表则主张货主可以起诉，并且无论这种诉讼是以合同或者侵权提起的都适用本文件的规定。美国则一直反对在本文件中规定起诉铁路公司、卡车公司等陆上履约方的问题。在对文件进行二读过程中美国代表提交了一个正式提案主张将履约方分为海运履约方和非海运履约方。海上履约方包括海上实际承运人和港口内履行运输合同义务的人。对非海运履约方公约不要涉及是否可以向其起诉和以何种诉因起诉等问题。

13. 这一问题应留给国内法或有关其他运输方式的国际公约来解决。由于美国会前做了许多解释和说服工作，会议最终决定采纳美国的建议，将履约方分为海运履约方和非海运履约方。运输法文件有关承运人对履约方的行为负责的规定适用两类履约方;而有关履约方的义务和责任的规定只适用海运履约方。有关喜马拉雅条款的规定也只适用于海运履约方。这一问题应留给国内法或有关其他运输方式的国际公约来解决。由于美国会前做了许多解释和说服工作，会议最终决定采纳美国的建议，将履约方分为海运履约方和非海运履约方。运输法文件有关承运人对履约方的行为负责的规定适用两类履约方;而有关履约方的义务和责任的规定只适用海运履约方。有关喜马拉雅条款的规定也只适用于海运履约方。

14. （2）关于履约方的定义 • 草案在几次草稿中都将“履约方”规定为“承运人以外的履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载……（略）的人。”在定义中增加“承诺履行”一词，其目的是避免出现履约方承诺履行而实际不履行并由此造成货物损坏或灭失的情况，反而获得比其实际履行更优越的地位的情况。 • 反对方：认为履约方不是运输合同的一方，如果其承诺履行而实际不履行，按照现行的规定，货方既不能因合同关系也无法因侵权向其索赔。在定义中增加这一表述，从法理上说不通。

15. 赞成方：但多数国家的代表则赞同这一表述，认为增加这一用语可以讲承运人与实际履约的履约方之间可能存在一系列合同中其他合同承运人涵盖起来，增加这些合同承运人的责任，解决长期困扰实践的问题。赞成方：但多数国家的代表则赞同这一表述，认为增加这一用语可以讲承运人与实际履约的履约方之间可能存在一系列合同中其他合同承运人涵盖起来，增加这些合同承运人的责任，解决长期困扰实践的问题。 • 会议在这个问题上未能最终取得一致。

16. （四）控制权问题 • 1、关于控制权的草案中的规定 • 81号文件第1章第1条： • 【第14款：货物“控制权”是指根据第 11 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 • 第15款：“控制方”是指根据第 53 条有权行使控制权的人。】

17. 2、“控制权”的内容 • 根据上述草案的规定，控制权是指货物在承运人掌管期间内，在不妨碍承运人正常营运和其他货主利益实现的条件下，控制权人可以向承运人作出变更海上货物运输合同约定的目的港货收货人，以及中止运输或交回货物等权利。其具体内容包括： • （1）对货物所做的指示或指示的修改并且不构成运输合同的变更；

18. （2）货物到达目的地前交付货物的请求权利；（2）货物到达目的地前交付货物的请求权利； • （3）包括控制方在内的人和其他替代收货人的权利； • （4）同意承运人对修改运输合同的权利。 • 3、控制权的行驶 • （1）谁享有控制权 • 草案是根据有否签发可转让的运输单证对控制权人作出不同的规定：

19. A.在未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情形下，托运人是控制权人；托运人和收货人可以约定收货人为控制权人；或约定其他人为控制权人，但要通知承运人；控制权人可以转让控制权，但须通知承运人。 (81号文件第11章第53条第1款) • B.在签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录的情形下，托运人是控制权人；托运人可以将控制权转让给运输单证或电子运输记录中指定的收货人。 (81号文件第11章第53条第2款)

20. C.在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情形下，持有人为控制权人；控制权随着单证或电子运输记录的转让而转让。C.在签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情形下，持有人为控制权人；控制权随着单证或电子运输记录的转让而转让。 (81号文件第11章第53条第3、4款)

21. 根据上述规定，控制权人可归纳为： 第一，没有签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的情况，托运人是唯一的控制权人； • 第二，在签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录的情况，托运人是唯一的控制权人； • 第三，在签发了可转让的运输单证或可转让电子运输记录的情形下，持有人是控制权人。

22. （2）控制权的行使 • 根据草案的规定，可得出如下结论： A. 控制权人在行驶控制权时，不应妨碍承运人的正常营运，不是承运人产生额外的费用、灭失或损害，以及不影响其他或无所有人的利益； • B.对控制方的不合理指示承运人可以拒绝执行； • C。运输单证持有人行使控制权必须向承运人提交全套正本运输单证，并将具体的只是在单证上载明。电子运输记录持有人行使控制权应符合相应程序，即向承运人发出通知，或在法律允许下由受让人向承运人通知。

23. D.在卖方没有收到货款，但单证已背书转让给买方的情形下，根据《国际货物销售公约》第71条的规定，卖方在单证转让后仍享有停运权。但是根据CMI草案的的规定，卖方的控制权便消失了。 如上规定的所产生的争议主要表现在该草案规定与其他国际公约间的冲突。

24. 三、CMI运输法草案对国际海运立法的意义 • （一）积极意义 • 1、对国际海上货物运输立法领域有极大的帮助，对很多方面有很大的突破符合国际海上货物运输立法领域的趋势； • 2、对推动国际海上货物运输立法统一化起到了积极的作用。

25. （二）消极意义 • 1、祈望由众多国际公约才能涵盖的内容（如多式联运、流通性、电子商务、运费、优先权、控制权、运输单证、责任、交付等等）一下子写到一个公约当中，是否期望太高，而不能在短时间达到目标？ • 2、制定这样一个公约任务过于繁重 • 3、贸法会草案文本既不清晰又模棱两可

26. 4、新的规则、表达、术语以及标记跟《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》比较起来都过于新颖和难于理解。这些内容对法官们来说也是即便费尽思量也仍不是很清晰和熟悉，更不用说对于商人们了。为什么这些新的词汇、术语如此多地被用到新的公约草案之中？

27. 参考文献 http://article.chinalawinfo.com/article/user/ar ticle_display.asp?ArticleID=24635 http://www.simic.net.cn/datum/detail.aspx?id=a9232ca1-0d0b-4030-ada6-7fc12d42e130 http://www.simic.net.cn/datum/list.aspx?cid=0004-0002-0008 http://www.34law.com/lawfg/showzt.asp?legal_id=7539 《中华人民共和国海商法》

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