La route qui s’explique, « Self- explaining roads »

1. Séminaire A Approche sécurité routière des infrastructures La route qui s’explique, « Self-explainingroads » Xavier COCU CRR Le concept / En pratique / Eléments routiers utilisables Initiatives / Mise en œuvre en Wallonie Perspectives / Conclusion

2. Introduction • Erreur d’opération du conducteur = le 1er pas dans une chaîne d’événements qui peut conduire à un accident • Beaucoup d’erreurs d’opération observées résultent de l’interaction directe entre les caractéristiques de la route et de la réaction du conducteur Facteurs humains (93%) Facteurs liés à l’environnement routier (34%) 57% 57% 4% 26% 26% 3% 3% Réduire la probabilité d'une erreur lors de l'exécution de la tâche de conduite en adaptant les principes de conception 6% 6% 1% 1% Facteurs liés au véhicule 2% 2% (13%) Facteurs contribuant aux accidents - Treat, J. & al (1979).

3. La route qui s'explique, "Self-Explainingroads" Comment? (selon Theeuwes et Godthelp,1995) • Sécurité intrinsèque de la voirie: absence de situations potentiellement dangereuses • Voirie conçue de telle sorte que ses caractéristiques, son aménagement soient en accord avec les attentes perceptives des usagers Changement de fonction «Self-Explainingroads» un environnement routier qui induit un comportement de conduite sûr par le biais de ses paramètres de conception

4. La route qui s'explique, "Self-Explainingroads" Représentation mentale abstraite de la route = un ensemble de propriétés de base typiques Représentations prototypiques La densité optique du champ de vision est basse, la section d’approche est monotone, longue et droite, ce qui amène à accroître la vitesse (AIPCR, 2008). Phénomène inconscient Stimuli Comportement de conduite Important qu’il y ait une grande cohérence dans la manière dont un objet/une scène routière est présentée et une cohérence du point de vue du comportement de conduite associé avec cet objet/cette scène

5. En pratique • Connaissance de la relation entre les éléments de la route, leur perception par les usagers de la route et le comportement au volant reste encore limitée. • Approche classique vise principalement à la standardisation des aménagements de voiries en relation avec les règles de circulation en vue d'informer les usagers de la route sur comment se comporter sur ces routes. • Caractéristiques reconnaissables d’une route: certains paramètres routiers peuvent être directement assignés à certaines catégories de routes • La catégorisation doit être hétérogène entre groupes et homogène au sein d’un groupe ; cette catégorisation doit être reconnaissable sur une section de route spécifique • (Principe de fonctionnalité et catégorisation fonctionnelle du réseau)

6. Exemple Caractéristiques reconnaissables essentielles telles que proposées aux Pays-Bas (CROW, 2004) Fonction Eléments routiers

7. Eléments routiers utilisables 1 Alignements horizontal et vertical Largeur de la chaussée Caractéristiques du revêtement Marquages routiers Caractéristiques de la section transversale Conception des intersections Distance de visibilité Environnement routier Equipement routier La présence d’autres usagers 4, 5 7 8 9

8. (Quelques) Initiatives en Wallonie • Guide de la signalisation verticale des virages (02/2004) • Aide méthodologique pour mettre en cohérence la signalisation des virages sur un itinéraire, afin de mieux percevoir le niveau de difficulté de ces virages (améliorer crédibilité de la signalisation; permettre une adaptation consciente ou inconsciente du comportement des conducteurs à l'approche des virages) • Critères de décision: différentiel de vitesse, lisibilité du virage, visibilité sur et dans virage, rayon de courbure • Guide des traversées piétonnes (04/2009) • Guide de détermination des limites de vitesse sur le réseau routier (06/2009) • 3 grands principes: la crédibilité de la signalisation, l’harmonisation des exigences envers les conducteurs, l’uniformisation des limites de vitesse • Critères de décision: nombre accès/km, longueur zone homogène, largeur chaussée, distance de perspective visuelle, V85, TJMA, hiérarchie routière, dégagement visuel latéral • Visibilité et sécurité des abords d’écoles (03/2011) • Audits et inspections de sécurité routière 

9. Mise en œuvre en Wallonie - Illustrations • Quelques exemples sur le terrain • Zones de transition, environnements spécifiques Utilisation d’un marquage axial et réservation d’une zone à texture positive Utilisation cohérente d’un aménagement spécifique pour le renfort de l’image « abords école » Renfort du signal F1 (par un revêtement coloré ou d’autres mesures marquant un changement de fonction)

10. Mise en œuvre en Wallonie - Illustrations • Quelques exemples sur le terrain • Section et courbes Soutien visuel en virage pour garantir la fiabilité de la trajectoire Utilisation cohérente d’une signalisation adaptée en fonction de la sévérité du virage ou du différentiel de vitesse

11. Perspectives Vers un diagnostic opérationnel d’itinéraire: Mémento lisibilité (SETRA, 2006) Lisibilité de la route: « Propriété d’une route et de son environnement de donner à tout usager, par l’ensemble de leurs éléments constitutifs, une image juste, facilement et rapidement compréhensible, de la nature de la voie, des mouvements des autres et du comportement que l’on attend de lui ». •  Lorsque la configuration réelle de la route est conforme à son image, on dit qu’elle est lisible. • Lisibilité d’un lieu donné / et de son équipement • Fonction des caractéristiques propres du lieu • Fonction des codes donnés (par les équipements/par l’apprentissage) • Lisibilité du lieu sur un itinéraire • Cohérence et homogénéité des équipements • Répétitivité des signes et indications 

12. Perspectives • Vers un diagnostic opérationnel d’itinéraire: Mémento lisibilité (SETRA, 2006) • Recueil de données • Le repérage général • Les visibilités – Les perceptions • Les visibilités en carrefour • L’offre de visibilité sur l’axe • Les UPI dans le paysage (UPVC) • Les UPI et le profil en long • La signalisation verticale et horizontale • Les trafics et les vitesses • Les activités – Les évolutions urbaines • Les accidents UPVC UPI

13. Perspectives • La « Route Autrement pour une Conduite Apaisée (RACA) » (Menacer, 2008) • Objectif de la démarche: • Agir sur l’infrastructure pour inciter naturellement les usagers à réduire leur vitesse • Construire une démarche technique pour concevoir les routes différemment • Sensibiliser tous ceux qui peuvent influer sur le sujet • S’intégrer dans une démarche de développement durable • L’amélioration de la sécurité doit être soutenue par des mesures susceptibles de produire des effets durables, en dehors de toute contrainte

14. Perspectives • Application du concept RACA au projet de desserte de l’aéroport de Notre Dame des Landes (SETRA, 2008) • La mise en œuvre du concept suivant 6 axes principaux : • un respect strict des normes retenues; • une vigilance accrue sur le respect des règles de sécurité; • une action sur la conception géométrique en lien avec la perception de l’infrastructure par l’usager; • une action sur le terre-plein central, les ouvrages d’art, les talus, les giratoires et leurs approches, les accotements; • une action sur les aménagements paysagers; • la limitation des équipements de sécurité pour gommer l’aspect autoroutier.

15. Perspectives • Alternance d’alignements droits courts et de rayons compris entre 500 et 900m; respect des règles d’enchainement (route type R80). • Vérification en tout point des distances de visibilité (130m à 90 km/h > distance d’arrêt) + conditions visibilité en approche de giratoires • Réduction du confort visuel du conducteur pour une meilleure implication de celui-ci dans l’acte de conduite(alternance zones de confort et zones de contraintes) Evolution du tracé entre la conception initiale et l’application du concept «route autrement » - SETRA (2008).

16. Perspectives Variation de la largeur du terre-plein central globalisée avec les options sur les dispositifs de retenue latéraux, le modelé de terre et l’aménagement paysager, les besoins en terme de passage de service. SETRA (2008). L’effet de paroi du terre plein central accompagne le tracé en plan et influe sur la perception de la route T.P.C. large sans dispositif de retenue avec zone meuble pour créer des liens visuels cohérents avec le territoire

17. Conclusion • Grand intérêt à définir un cadre cohérent pour l’application pratique du concept “Self-explainingroads” sur les routes wallonnes • Développement d’une méthode intégrée pour l’établissement d’un diagnostic lisibilité (et visibilité) • Intégration de ces méthodes de diagnostic dans les démarches/grilles d’audit et d’inspection de sécurité • Mise en pratique sur des sites pilotes et évaluation ex/post • Recommandation 29 du CSWSR: rédaction de règles spécifiques de conception, de gestion de voiries voire de police pour l’ensemble du réseau voyer régional • Création d’un groupe de travail composé de la DGO 1, la DGO 2 et la DGO 4 afin de proposer au Gouvernement wallon la conception de principes généraux d’aménagement, d’urbanisme, de gestion et de police du réseau routier régional selon la hiérarchie et la catégorisation du réseau.

18. Références utilisées • AIPCR (2008). Guide facteurs humains pour des infrastructures routières plus sûres. • CROW (2004). Richtlijn essentiële herkenbaarheidkenmerkenvan weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie. Publicatie 203 - Cité dans SWOV (2010). FactsheetRecognizableroad design. • Menacer (2008). La route autrement pour une conduite apaisée. Journée politiques d’aménagement et aménagements innovants en Sécurité Routière; CETE Normandie Centre, le 28 octobre 2008 • SETRA (2006). Mémentolisibilité– Contribution à unecompréhension de la conduite par une approche territoriale. Rapport d’étude. • SETRA (2008). L’application du concept de la « route autrement pour une conduite apaisée» à la desserte de l’aéroport du Grand Ouest près de Nantes. Rapport d’études, • Theeuwes, J., Godthelp, H. (1995). Self-explaining roads. Safety Science 19 (1995) – pp. 217-225, • Treat, J. & al (1979). Tri-LevelStudy of the Causes of Traffic Accidents, 1979, Washington DC – Cité dans AIPCR (2003). Manuel de sécurité routière. Le CRR est signataire de la Charte européenne de la sécurité routière Contact :Xavier COCUCentre de Recherches Routières (CRR)  010 / 23.65.26x.cocu@brrc.besafety@brrc.be