แนวทางการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์

แนวทางการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์แนวทางการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ โดย นาย ณัฐกร อุเทนสุต

หลักการและเหตุผลในการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์หลักการและเหตุผลในการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์ อดีต ปัจจุบัน ปี 2535 ปี 2547 ปี 2548-2554 - แนวทางเหมือนปี 2547 โดยได้มีการเพิ่มประเภทรถยนต์ตามเชื้อเพลิงที่ใช้ 1. NGV-Retrofit 2. Eco Car 3. E 85 - ความฟุ่มเฟือย (Luxury) - ความจุกระบอกสูบ (ซีซี) - Product Champion - สนับสนุนนโยบายพลังงาน ทดแทนและประหยัดพลังงาน - สร้างความเป็นธรรมในการจัดเก็บภาษี(ยกเลิกรถยนต์ OPV) - ความฟุ่มเฟือย (Luxury) - ความจุกระบอกสูบ (ซีซี) - ประเภทรถยนต์ 1. รถยนต์นั่ง 2. รถยนต์บรรทุก 3. รถยนต์โดยสาร

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในปัจจุบันและในอนาคตโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ในปัจจุบันและในอนาคต 1. เนื่องจากน้ำมันดิบมีคาร์บอนเป็นส่วนประกอบ การกำหนดระดับปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) เป็นฐานในการคำนวณภาษี ส่งผลให้ลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกและส่งเสริมให้ใช้รถยนต์ประหยัดพลังงาน 2. สนับสนุนนโยบายพลังงานทดแทนและประหยัดพลังงาน 3. เสริมสร้างความเป็นธรรมในการจัดเก็บภาษีตามอัตราการประหยัดพลังงาน 4. โครงสร้างภาษีใหม่มีความเรียบง่ายมากยิ่งขึ้น สิ่งแวดล้อม (Environment) ความฟุ่มเฟือย (Luxury) 1. จัดเก็บภาษีตามขนาดเครื่องยนต์เพื่อสะท้อนความฟุ่มเฟือย2. กำหนดอัตราภาษีสำหรับรถยนต์ที่สนับสนุนการใช้พลังงานทดแทนและการประหยัดพลังงาน3. กำหนดอัตราภาษีเพื่อสนับสนุนขีดความสามารถในการแข่งขัน Product Champion: Pick Up, Eco Car

ข้อจำกัดของโครงสร้างภาษีสรรพสามิตในปัจจุบันข้อจำกัดของโครงสร้างภาษีสรรพสามิตในปัจจุบัน ความหลากหลายซับซ้อนและไม่เป็นธรรม+ ความเห็นของผู้ประกอบการ ไม่ได้สนับสนุนการใช้พลังงานทดแทนอย่าง มีประสิทธิภาพและ เป็นรูปธรรม ความไม่เป็นธรรมในการบริหารการจัดเก็บภาษี โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ไม่สะท้อนถึงแนวทางการพัฒนาสิ่งแวดล้อมและการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ

การปรับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ปี 2547 - 2553

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์นั่งโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์นั่ง

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์กระบะและอนุพันธ์โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์กระบะและอนุพันธ์

ความเป็นมาของการปฏิรูปโครงสร้างภาษีรถยนต์ความเป็นมาของการปฏิรูปโครงสร้างภาษีรถยนต์ • เมษายน 2553 คณะรัฐมนตรีเศรษฐกิจมีมติให้กระทรวงการคลังและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปทบทวนแนวนโยบายที่เกิดจากการสูญเสียรายได้ของการสนับสนุนรถยนต์ E85 • ตุลาคม 2553 กระทรวงการคลังร่วมกับกระทรวงอุตสาหกรรมมีดำริให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปศึกษาแนวทางการปฏิรูปโครงสร้างภาษีรถยนต์ดังกล่าว • ตุลาคม 2553 ได้แต่งตั้งคณะทำงานปฏิรูปโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์และมีการประชุมหารือร่วมกัน • พฤศจิกายน – ธันวาคม 2553 ได้เชิญผู้ประกอบการรถยนต์เข้าร่วมแสดงความคิดเห็น เป็นรายบริษัท

ความเป็นมาของการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ (ต่อ) มติครม.เมื่อวันที่ 3 พ.ค. 2554 เห็นชอบในหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยคำนึงถึงการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ความปลอดภัยของรถยนต์ การใช้พลังงานทดแทน และประสิทธิภาพ ในการปล่อย CO2 Emission โดยมอบหมายให้กระทรวงการคลัง กระทรวงพลังงานและกระทรวงอุตสาหกรรมร่วมพิจารณา แล้วเสนอครม.ชุดต่อไปภายใน 4 เดือน

ภาษีรถยนต์ในประเทศไทยภาษีรถยนต์ในประเทศไทย ภาระภาษีรถยนต์ (ขนาด 2,521 cc.) อัตราภาษี 35% VAT7% ภาษีมหาดไทย 2.38% ภาษีสรรพสามิต 23.78% ต้นทุนการผลิต 41.78 %

ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ.2522 และพระราชบัญญัติรถยนต์พ.ศ.2522 แบ่งประเภทรถยนต์เป็น 2 กลุ่ม ดังนี้ กลุ่มที่ 1 :ยานยนต์ที่จัดเก็บภาษีตามน้ำหนัก (หน่วย:บาทต่อปี)

กลุ่มที่ 2 : ยานยนต์ที่จัดเก็บภาษีมิใช่ตามน้ำหนัก

ภาษีที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ภาษีที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ ภาษีรถยนต์ที่เก็บจากการปล่อย CO2 ในต่างประเทศ

ภาษีรถยนต์ที่เก็บจากการปล่อย CO2 ในต่างประเทศ ต่อ

วัตถุประสงค์ของการจัดเก็บภาษีรถยนต์วัตถุประสงค์ของการจัดเก็บภาษีรถยนต์ ตามโครงสร้างใหม่ • สนับสนุนการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ • สนับสนุนการใช้เครื่องยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม • สนับสนุนการใช้พลังงานทดแทน • สนับสนุนรถยนต์ที่มีปลอดภัยสูงขึ้น • ส่งเสริมการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์

CO2คือ อะไร ? ก๊าซเรือนกระจกที่ถูกควบคุมโดยพิธีสารเกียวโต 6 ชนิด การเผาผลาญเชื้อเพลิงฟอสซิล (fossil fuel) ซึ่งเป็นแหล่งพลังงานสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมและภาคการขนส่ง ทำให้มีการนำพลังงานฟอสซิล (fossil fuel) เช่น ถ่านหิน น้ำมัน ซึ่งเป็นสารประกอบที่มีคาร์บอนมาใช้ การใช้พลังงานเหล่านี้ทำให้เกิดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในบรรยากาศซึ่งเป็นสาเหตุให้เกิดก๊าซเรือนกระจก

นโยบายในการสนับสนุนสิ่งแวดล้อมนโยบายในการสนับสนุนสิ่งแวดล้อม • คาร์บอนเครดิตคือการซื้อขายสิทธิในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เกิดขึ้นจากข้อตกลงพิธีสารเกียวโต (Kyoto Protocol) มีภาคีทั้งหมด 191 ประเทศ และมีผลบังคับใช้เมื่อ 16 กุมภาพันธ์ 2548 โดยประเทศพัฒนาแล้ว จำนวน 41 ประเทศ มีพันธกรณีในการลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ระหว่างปี 2551-2555 ให้ได้ร้อยละ 5.2 จากปริมาณการปล่อยในปี 2533 หรือจำเป็นต้องซื้อคาร์บอนเครดิตจากประเทศอื่น Carbon Footprint บอกจำนวนก๊าซเรือนกระจกที่ ผลิตภัณฑ์นั้นๆ ผลิตต่อหนึ่งหน่วยสินค้าโดยคำนวณ ตั้งแต่การจัดหาวัตถุดิบแล้วนำไปแปรรูปผลิต จนถึงการจัดจำหน่ายและย่อยสลาย ทำให้ผู้บริโภคทราบถึงความใส่ใจของผู้ผลิตต่อปัญหาโลกร้อน อีกทั้งยังสามารถสร้างความตื่นตัวในกลุ่มผู้บริโภคให้เลือกซื้อสินค้าที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจก น้อยกว่าสินค้าชนิดเดียวกัน • ฉลากลดคาร์บอนของประเทศไทย ในระยะแรก เป็นผลจากการประเมินการลดก๊าซเรือนกระจก ในกระบวนการผลิตสินค้า เป็นปริมาณเท่าใดหลังจากที่ได้มีการปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตแล้ว โดยผู้ประกอบการที่ได้รับการอนุมัติขึ้นทะเบียนฉลากคาร์บอน • บริษัท น้ำตาลวังขนาย จำกัด • บริษัท ไทยโตชิบาไลท์ติ้ง จำกัด • บริษัท ทีพีไอ โพลีน จำกัด (มหาชน) • บริษัท ปูนซีเมนต์นครหลวง จำกัด (มหาชน) • บริษัท น้ำตาลมิตรผล จำกัด เป็นต้น • การกำหนดอัตราภาษีรถยนต์จาก CO2 • ปัจจุบันมีประเทศสมาชิกในกลุ่มสหภาพยุโรป 14 ประเทศจาก 27 ประเทศ กำหนดนโยบายภาษีรถยนต์โดยใช้อัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นตัวกำหนด • ประเทศไทยกำหนดให้รถยนต์เพียงประเภทเดียวได้แก่Eco Car มีอัตราภาษีพิเศษจากการปล่อยปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต้อง ไม่เกิน 120 กรัมต่อกิโลเมตร

ข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ข้อมูลการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 1. กรมควบคุมมลพิษ (พ.ศ.2552) 2. สถาบันยานยนต์ (พ.ศ.2552)

เปรียบเทียบโครงสร้างปัจจุบันกับโครงสร้างใหม่เปรียบเทียบโครงสร้างปัจจุบันกับโครงสร้างใหม่ ปริมาณรถยนต์ (คัน) โครงสร้างที่จะเสนอครม. กระบะ/SC 150 200 PPV DC (นั่ง) 30/25 (E85) (นั่ง) 35/30 (E85) 25 3/5 12 (นั่ง 40)/35 (E85) Co2≤200 Co2 >200 Eco Car 17/14/12 5/7 15 30 Hybrid30 Hybrid10/20 Hybrid25 (คัน) (กรัม/กิโลเมตร) โครงสร้าง ปัจจุบัน (E20) Eco Car 17 (นั่ง) 25 (นั่ง)50 (นั่ง)30 (นั่ง)35 3 12 20 Hybrid10

เปรียบเทียบโครงสร้างภาษีปัจจุบันกับโครงสร้างภาษีที่ครม.มีมติเห็นชอบเปรียบเทียบโครงสร้างภาษีปัจจุบันกับโครงสร้างภาษีที่ครม.มีมติเห็นชอบ } } * 25 30 * หมายเหตุ * : กำหนดมาตรฐานความปลอดภัย (Active Safety) สำหรับรถยนต์นั่ง รถยนต์ที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน ที่มี CO2 ≤150 g/km / รถยนต์ PPV ที่มี CO2 ≤200 g/km / รถยนต์ Eco Car ที่มีCO2 ≤100 g/km **อยู่ในโครงสร้างของรถยนต์นั่งที่พิจารณาจาก CO2 เป็นหลัก *ที่มีความจุกระบอกสูบตั้งแต่ 1,780 CC แต่ไม่เกิน 2,000 CC

สนับสนุนการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพสนับสนุนการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ ปัจจุบัน เน้น Input โครงสร้างใหม่ เน้น Output ปริมาณ CO2 (กรัมต่อกิโลเมตร) สามารถใช้วัดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันและมลพิษได้ ประเภทของน้ำมันเชื้อเพลิงและเทคโนโลยี E10, E20, E85, NGV-OEM, NGV-Retrofit CO2 1. โครงสร้างภาษีมีความซับซ้อน (อัตราภาษี 43 อัตรา) ก่อให้เกิดความไม่ชัดเจนด้านนโยบาย 2. โครงสร้างภาษีรถยนต์ไม่สนับสนุนการลดปริมาณ CO2 และการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ 3. ภาษีรถยนต์ E20 และ E85 ทำให้รัฐสูญเสียรายได้เกินกว่า ต้นทุนการผลิตที่แท้จริงและก่อให้เกิดความไม่เป็นธรรม ในการกำหนดขนาดเครื่องยนต์ของรถยนต์ E85 1. มีความเรียบง่ายและความชัดเจนด้านนโยบาย การจัดเก็บภาษีและการลงทุน 2. กำหนดระดับปริมาณ CO2เป็นฐานในการคำนวณ ภาษี เพื่อลดภาวะโลกร้อน 3. สร้างความเป็นธรรมในการจัดเก็บภาษี

สนับสนุนการใช้เครื่องยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสนับสนุนการใช้เครื่องยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ 1,400-1,500 ซีซี จำนวน 150,000 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 61 ของจำนวน รถยนต์นั่งทั้งหมดปรับแต่งเครื่องยนต์ให้ปล่อย CO2ลดลงร้อยละ 15 ของปริมาณการปล่อย CO2 ในปัจจุบัน ลดปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้ปีละ 40,000 ตัน หากมีการพัฒนาเครื่องยนต์ให้สอดรับกับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ หรือเท่ากับการปลูกไม้ยืนต้น อาทิไม้สัก ประมาณ 44,000 ไร่

สนับสนุนการใช้พลังงานทดแทน (E85) โครงสร้างภาษีรถยนต์ปัจจุบัน โครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ รถยนต์นั่ง ≤ 2,000 ซีซี จัดเก็บภาษี 25% รถยนต์นั่ง E85 รถยนต์นั่งทั่วไป +x,-x CO2 Penalty CO2 Penalty -x 1 CO2Incentive เหตุผลในการจัดเก็บภาษี 1)Luxury 2)Road เหตุผลในการจัดเก็บภาษี 1)Luxury 2)Road -x 2 CO2 <เกณฑ์,- ภาษี เหตุผลในการจัดเก็บภาษี 1)Luxury 2)Road 135,000 -245,000 135,000 -245,000 135,000 -245,000 หมายเหตุ: 1.รถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง E85 ส่งผลให้CO2ลดลง 2. ใช้รถยนต์E85 แต่ต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด

สนับสนุนรถยนต์ที่มีปลอดภัยสูงขึ้น (Safety) ระบบที่จะช่วยให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารไม่ต้องมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ Active Safety ป้องกันการเกิดอุบัติเหตุก่อนการชน เช่น ABS และ ESC Passive Safety ป้องกันไม่ให้ผู้โดยสารบาดเจ็บหลังการชน เช่น Airbag เข็มขัดนิรภัย และกระจกรถยนต์ เห็นควรกำหนดมาตรฐานความปลอดภัย (Active Safety) เป็นมาตรฐานบังคับของกระทรวงอุตสาหกรรม เพื่อยกระดับความปลอดภัยของสำหรับรถยนต์ ดังนี้ 1. รถยนต์นั่งหรือรถยนต์ที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน และ E85ที่มี CO2 ≤150 g/km 2. รถยนต์ PPV ที่มี CO2 ≤200 g/km 3. รถยนต์Eco Car ที่มีCO2 ≤100 g/km

ส่งเสริมการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ส่งเสริมการเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ต่อการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ข้อดีของรถยนต์ดีเซล 1. ประสิทธิภาพในการประหยัดเชื้อเพลิงกว่าน้ำมันเบนซิน 30% และราคาน้ำมันดีเซลที่ต่ำกว่าส่งผลให้สัดส่วนรถยนต์นั่ง ส่วนบุคคลที่เพิ่มขึ้นในยุโรป 2. เทคโนโลยี CDI (Commonrail Direct Injection) ได้ถูกพัฒนาขึ้น เพื่อเพิ่มแรงม้า แรงบิด และการประหยัดพลังงาน ส่งผลให้เครื่องยนต์เดินเงียบ ลดเสียงดัง 3. เครื่องยนต์ดีเซลต้องทนต่อแรงกดอากาศ สูงถึง 22:1ทำให้มีเสื้อสูบและฝาสูบ ที่แข็งแรงกว่า จึงทนทานมากกว่า โดยมีอายุการใช้งาน 300,000-1,000,000 กม. ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซิน มีอายุการใช้งานเพียง 100,000-300,000 กม. 4. เครื่องยนต์ดีเซลไม่มีระบบจุดระเบิด ทำให้มีความเรียบง่ายกว่าทั้งในการ บำรุงรักษาและซ่อมแซม BlueTEC - พัฒนามาจากเครื่องยนต์ดีเซลคอมมอนเรลระบบหัวฉีดอันล้ำสมัย ช่วยลดอัตราการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ควบคุมการปล่อยไอเสียได้อย่างมีประสิทธิภาพ BlueTEC + HYBRID 109 g Co2/km หรือ 4.2 ลิตรต่อ100 กม.

ทิศทางการพัฒนายานยนต์พลังงานทดแทนทิศทางการพัฒนายานยนต์พลังงานทดแทน • Demand (รถยนต์) • รถยนต์ดีเซล • - สนับสนุนรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพ อาทิ เครื่องยนต์ดีเซล • - เห็นควรส่งเสริมให้รถยนต์โดยสารขนาดใหญ่ใช้น้ำมัน ED95 (เอทานอล95) • ทดแทนน้ำมันดีเซล • รถยนต์ E85 • - สนับสนุนรถยนต์ E85 ที่มีขนาดความจุกระบอกสูบต่ำกว่า 1,780 ได้รับ • สิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิต • รถยนต์ NGV • - สนับสนุนรถยนต์ NGV ให้ได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิต • เช่นเดียวกับรถยนต์ E85

ทิศทางการพัฒนายานยนต์พลังงานทดแทนทิศทางการพัฒนายานยนต์พลังงานทดแทน • Supply (น้ำมัน) • น้ำมันดีเซล • - สนับสนุนให้ใช้พลังงานทดแทนน้ำมันดีเซลในอัตราส่วนที่เพิ่มขึ้นมากกว่า • ที่มีอยู่ในปัจจุบัน อาทิ B7,B10และB20 เป็นต้น • น้ำมัน E85 • - มีปริมาณการผลิตเอทานอลเพื่อใช้ในประเทศ 1.42 ล้านลิตรต่อวัน (ม.ค.- • มิ.ย.2554) ในขณะที่มีกำลังการผลิตสูงสุด 2.925 ล้านลิตรต่อวัน จึงเห็นควร • กำหนดให้เพิ่มปริมาณการใช้เอทานอลอย่างเป็นรูปธรรมตามเป้าหมาย • (แผนพัฒนาพลังงานทดแทน 15 ปี ซึ่งมีเป้าหมายการใช้เอทานอล 9 ล้าน • ลิตรต่อวันภายในปี 2565)

ทิศทางในการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงานทิศทางในการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงาน ปัจจุบัน อนาคต เครื่องยนต์ ประหยัดน้ำมัน 15% 15 ปี ขึ้นไป HYBRID 10 ปี ขึ้นไป EV FUEL CELL เกียร์ ประหยัดน้ำมัน 4-7% น้ำหนักลดลง 100 กก. ประหยัดน้ำมัน 4-7% โครง สร้าง

รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์รายได้ภาษีสรรพสามิตรถยนต์ หน่วย : ล้านบาท

Q. & A.ขอบคุณครับ

แนวทางการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์

แนวทางการปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์

Presentation Transcript