第 10 章 城市轨道交通 行车组织与 运营管理

1. 第10章 城市轨道交通行车组织与运营管理 2014年11月3日星期一

2. 主要内容 • 10.1 轨道交通行车组织 • 10.2 轨道交通成本效益分析 • 10.3 轨道交通运营安全与应急处置

3. 设备管理 行车管理 票务管理 站务管理 10.1轨道交通行车组织 城市轨道交通运营管理 包含的主要工作 苏州大学城市轨道交通学院

4. 行车管理 行车管理是轨道交通运营管理体系的核心，具有极其重要的地位。它通过列车运行组织将客运服务和轨道交通系统各组成部分联系在一起，共同完成系统运营组织和管理的全过程。 10.1轨道交通行车组织 站务管理 站务管理包括车站行车指挥和行车组织的辅助协调工作。要密切注意候车乘客的动态，发现情况及时处理。通过与乘务人员的密切配合，共同确保列车运行安全和乘务安全。 票务管理 票务管理包括票制、票价的确定以及自动售检票系统的运用、管理等。车站组织售检票工作，并负责设备的运用、调整和维修，便于对全线运营指标进行统计和财务核算与评价。 设备管理 设备管理是对车站设施、设备的操作运用和养护维修管理等。一般可分为正常状态下的日常车站设备运用、非正常情况下车站设备的运用以及紧急情况时的车站设备运用。

5. 10.1.1 轨道交通客流 客流是规划轨道交通网络、安排工程项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量的依据，也是轨道交通系统安排运力、编制运输计划、组织行车和分析运营效果的基础。 10.1轨道交通行车组织

6. 10.1.1 轨道交通客流 客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及其数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。 10.1轨道交通行车组织

7. 10.1轨道交通行车组织 客流是一种动态流，它随天、时、地的变化而改变，这种变化是城市社会经济活动、生活方式在轨道交通系统的反映。客流变化主要体现在空间分布和时间分布的变化两个方面。 客流的时间分布特征包括以下方面： • 一日内小时客流分布特征； • 一周内全日客流分布特征； • 季节性或短期性客流变化。

8. 10.1轨道交通行车组织 客流的空间分布特征包括以下方面： • 各条线路的客流分布特征； • 上下行方向客流分布特征； • 线路断面客流分布特征； • 站间OD客流分布特征； • 各车站乘降客流分布特征； • 车站内客流分布特征。 根据分析的需要，客流可分为车站客流量、断面客流量、最大断面客流量和高峰小时最大断面客流量。

9. 10.1.2 运输计划的编制 编制运输计划的最终目的就是尽量满足大多数乘客的出行需求，并合理引导需求；在不大规模增加供给的情况下保持供给和需求的相对平衡，增加运输供给，适应运输需求。 运输计划是城市轨道交通系统运输组织的基础，它的主要内容包括行车计划、列车运行交路、列车停站设计和车辆运用计划等，其编制的基础是客流、技术设备及其能力等相关因素。 10.1轨道交通行车组织

10. 10.1轨道交通行车组织 • 客流计划 对于刚投入运营的新线，一般根据客流预测资料来编制客流计划；而对于既有运营线路，客流计划则根据客流统计资料和客流调查资料进行编制。 客流计划主要包括站间到发客流量，车站方向别上下车人数，全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量，全日分时最大断面客流量等。 客流计划的编制基础为站间到发客流量资料，分步计算出各站上下车人数和断面客流量表。

11. 10.1轨道交通行车组织 表1 轨道交通线路站间到发客流量表

12. 10.1轨道交通行车组织 表2 各站上下车人数表

13. 10.1轨道交通行车组织 表3 各区间断面客流量表

14. 10.1轨道交通行车组织 从断面客流图中可以直观的看出，上行的最大断面客流量出现在D—E区间，下行的最大断面客流量出现在C—D区间。该数据将是计算全日行车计划的基础。 其中，高峰小时的断面客流量可以通过高峰小时站间到发客流数据来计算，也可以通过全日站间到发客流量数据来估算。估算方法为在求出全日断面客流数据后，高峰小时的断面客流量按占全日断面客流量的一定比例来估算，比例系数的取值可通过客流调查来确定。

15. 全日行车计划 全日行车计划是营业时间内每小时开行的列车对数计划，它规定了城市轨道交通线路的日常运输任务，它是编制列车运行图，计算运输工作量和确定车辆运用的基础数据。全日行车计划编制的基础是客流计划。 10.1轨道交通行车组织

16. 全日行车计划 10.1轨道交通行车组织 （一）全日行车计划编制资料 • 运营时间：运营时间的长短在一定程度上体现了城市轨道交通系统服务水平的高低； • 全日分时最大断面客流量：在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算决定； • 列车定员数：是列车编组数和车辆定员数的乘积； • 线路断面满载率：指早高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。

17. 10.1轨道交通行车组织 （二）全日行车计划编制程序 1、计算全日分时最大断面客流量 在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算全日分时最大断面客流量。 2、计算营业时间内各小时应开行的列车数 计算公式为： 即：全日分时最大断面客流量除以列车定员数与线路满载率的乘积。

18. 10.1轨道交通行车组织 3、计算行车间隔时间 计算公式为： 4、确定全日行车计划 在已经计算得到每小时应开行列车数和行车间隔时间的基础上，从方便乘客、提高服务水平的角度出发，最终确定全日行车计划。最终确定的行车间隔时间不宜大于10min。

19. 10.1轨道交通行车组织 • 列车交路计划 列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。 列车交路计划规定了列车运行区段、折返车站以及按不同交路运行的列车数量。

20. 10.1轨道交通行车组织 1、列车折返 列车折返是指列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。 具有列车折返条件的车站称为折返站。列车折返分为站前折返和站后折返。 （1）站前折返 利用站前渡线进行折返作业称为站前折返。由于其会占用区间线路，影响后续列车的运行，并且行车安全保障要求较高，故行车组织中较少采用。

21. 10.1轨道交通行车组织 （2）站后折返 列车利用站后渡线进行折返作业称为站后折返。由于车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全，有利于提供列车的旅行速度，故它是城市轨道交通行车作业中的常用折返方式。

22. 10.1轨道交通行车组织 2、列车交路计划 在列车开行计划中，列车交路规定了列车的运行区段、折返车站以及按不同列车交路运行的列车对数。 在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用合理的列车交路，能在不降低服务水平的前提下提高车辆运用效率，避免运能虚糜。 交路形式：单一交路、相互衔接的小交路模式、大小交路、共线交路和环形交路等。

23. 全线单一交路模式 有支线情况下全线单一交路模式 10.1轨道交通行车组织 （1）单一交路形式 单一交路的列车运行组织简单，对中间站折返设备要求也不高，适合于全区段客流量比较均衡的线路，但在各区段客流量不均衡程度较大的情况下，会产生部分区段运能的浪费。

24. 相互衔接的小交路模式 10.1轨道交通行车组织 （2）相互衔接的小交路模式 小交路能适应不同客流区段的运输需求，运营较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件，从乘客的角度，由于在乘行途中需换乘，服务水平有所降低。

25. 大小交路嵌套的模式 多重大小交路嵌套模式 有支线情况下的大小交路嵌套模式 10.1轨道交通行车组织 （3）大小交路模式 在线路各区段客流量不均衡程度较大的情况下，采用大小交路模式既能满足运输需求，又能提高运营效益。

26. (a) (b) (c) 10.1轨道交通行车组织 （4）共线交路模式 共线运营的形式

27. 10.1轨道交通行车组织 （5）环形交路模式

28. 10.1轨道交通行车组织 • 车辆运用计划 车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成一定的运输任务而必须保有的车辆。车辆保有数包括运用车辆数、检修车和备用车辆数。 1、运用车 运用车是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。 计算公式：

29. 10.1轨道交通行车组织 2、检修车 检修车是指处于定期检修状态的车辆。 车辆的定期检修分成半月检、月检、双月检、定修、架修和大修等。其具体的检修级别和周期是根据各部件的使用寿命以及车辆的运用环境等因素综合考虑确定的。 车辆的检修周期是根据车辆运用时间和走行公里数来确定。检修列车数量需根据运用列车数量综合维修能力、修程修制取得，一般为运用列车数量的10%~15%。

30. 10.1轨道交通行车组织 3、备用车 为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车发生故障，必须保有若干技术状态良好的备用车辆。 备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。

31. 10.1.3 列车运行图 列车运行图是列车运行的综合计划，它规定了列车占用区间的次序，列车在每一个车站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停车时分。也就规定了线路、站场、车辆和通信信号等设备的运用流程与行车有关各部门的工作。 列车运行图是协调城市轨道交通系统各部门、单位按一定程序进行生产活动的工具，是城市轨道交通运输工作的综合计划、行车组织的基础。 10.1轨道交通行车组织

32. 10.1轨道交通行车组织 各个部门、各个工种、各项作业之间通过列车运行图来实现相互配合、协调动作、时间准确的工作，使各次列车按规定的时刻运行。 经济、合理的列车运行图既要考虑城市轨道交通系统能提供的运营设备能力，又要在符合各时期、各时段线路客流量规律的前提下，使运能与运量达到最佳的组合，即方便乘客出行，又使得企业获得最佳经济效益。

33. 10.1轨道交通行车组织 1、列车运行图的图解方法 列车运行图又称时距图，是运营调度部门组织列车在各站和区间运行的一种图解形式。它有两种表示方法：1）纵坐标为距离，横坐标为时间，如图A所示；2）纵坐标为时间，横坐标为距离，如图B所示。

34. 10.1轨道交通行车组织 我国大多数采用的是图A的表示方法。图中的斜线是列车运行的轨迹，代表列车运行线。在列车运行图上，下行列车的运行线由左上方向向右下方倾斜；上行列车的运行线由左下方向右上方倾斜。 上行 下行

35. 10.1轨道交通行车组织 2、列车运行图的要素 （1）横坐标：表示时间，用一定的比例进行时间划分，城轨交通列车运行图一般采用1分格或2分格； （2）纵坐标：表示距离分格，根据区间运行时分比率或区间实际里程比率，采用规定的比例，以车站中心线所在的位置进行距离定点； （3）垂直线：是一族平行的等分线，表示时间等分段，这些垂直线将横轴按一定的时间单位进行划分，代表一昼夜的小时和分钟；

36. 10.1轨道交通行车组织 （4）水平线：是一族平行的不等分线，这些水平线将纵轴线按一定比例加以划分，代表车站的中心线； （5）时刻：在列车运行图上，列车运行线与车站中心线的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻； （6）车次：对于不同种类的列车，列车运行图采用不同的列车运行线条和车次范围加以区别；

37. 10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院

38. 10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院

39. 10.1轨道交通行车组织 苏州大学城市轨道交通学院

40. 10.1轨道交通行车组织 3、列车运行图的编制 列车运行图的编制过程： 在新线开通或线路客流量、技术设备和行车组织方式发生变化时都需编制列车运行图。

41. 10.1轨道交通行车组织 1、车站中心线的确定方法 （1）按区间实际里程比率确定。列车运行图上的站间距完全反映实际情况，但由于列车在各区间的运行速度有所不同，导致列车在整个区段的运行线是一条斜折线，既不整齐也不易发现差错，故一般不采用这种方法。 （2）按区间运行时分比率确定。采用这种方法时，可以使列车在整个区段运行线基本上是一条斜直线，既整齐又美观，也容易发现列车在区间运行时分上的差错，故多被采用。

42. 10.1轨道交通行车组织 2、计算列车单程旅行时间 列车单程旅行时间等于单程各区间列车运行时分加沿途各车站停站时间之总和。 3、计算列车运行图的运行周期 列车运行图的运行周期就是列车运行交路所需的时间，它等于上、下行列车旅行时间与两端折返站折返时间之和。 4、计算平均列车运行间隔时间 根据在正线上运营的列车数和列车运行图的运行周期，可算出平均列车运行间隔。

43. 10.1轨道交通行车组织 5、列车车次编号 根据调度方式，按既定原则对上下行列车进行编号。 6、列车运行线的图示 按列车的运行方向可分为上行列车运行线和下行列车运行线。 7、列车运行交路的图示 将列车终到时间与折返列车运行线间用线段相连接就是本次列车在该终到站的列车运行交路图示。

44. 10.1轨道交通行车组织 4、编制质量的检查 列车运行图编完后，必须对运行图的编制质量进行全面的检查。 5、列车运行图的指标计算 在检查并确认满足规定的要求后，应计算列车运行图的各项指标：开行列车数量、技术速度、满载率、客位数、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里等等。

45. 10.1轨道交通行车组织 6、列车运行图的使用 （1）使用前的准备工作 • 发布实行新图的命令； • 印刷并分发列车时刻表； • 拟定实现新图的技术措施； • 组织学习，使职工了解、熟悉新图规定的要求； • 做好车辆和司乘人员的调配工作。 （2）公布列车时刻表 在铺画好列车运行图后，应编制列车时刻表。各车站接到列车时刻表后，应在实施新的列车运行图之前，将首、末班车时刻以及相应的行车间隔对外通告。

46. 10.1.4 列车运行组织 城市轨道交通系统组成复杂、技术密集，必须要通过运输调度的统一指挥来实现各工作环节的紧密联系和协同运作。 运输调度的基本任务是：科学合理地组织客流，经济合理的使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，提高运输效率和经济效益，组织与运输有关各部门密切配合，确保列车按图运行，完成运输生产任务。 10.1轨道交通行车组织

47. 10.1轨道交通行车组织 1、轨道交通列车运行指挥 控制中心（Operation Control Center，OCC）是城市轨道交通企业的运营生产指挥部门，负责所辖各条轨道交通线路行车、电力、消防环控及票务等的运行调度和突发事件处理等工作。 控制中心实行分工管理的原则，按业务性质划分、设置不同的调度工种。在控制中心通常设有行车调度、客运调度、电力调度、环控调度和设备调度等调度工种。其中，行车调度是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成。

48. 10.1轨道交通行车组织 行车调度工作的基本任务有： • 组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 • 监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行正常秩序。 • 随时掌握客流情况，必要时调整列车运行方案。 • 检查监督各行车部门执行运行图情况。 • 当列车运行秩序不正常时，及时采取措施，尽快恢复正常运行秩序。 • 及时、准确的处理行车异常情况，防止行车事故的发生。 • 当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援工作。 苏州大学城市轨道交通学院

49. 10.1轨道交通行车组织 2、行车调度控制方式 按照行车调度指挥设备类型的不同，行车调度的控制方式可分为：调度集中、行车指挥自动化和车站控制等几种。其中，车站控制是在特殊情况下采用的辅助方式。 （1）调度集中，即行车调度员通过调度集中控制设备控制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。这时行车采用自动闭塞法，列车运行以驾驶员操纵为主。

50. 10.1轨道交通行车组织 （2）行车指挥自动化，即在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控（ATS）子系统完成列车运行的控制任务。ATS与列车自动保护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（ATO）一起，构成了列车自动控制系统（ATC） ATC系统具有列车运行自动化和行车指挥自动化的功能，在ATS子系统因故不能使用时，改为调度集中控制。