Andrea Tedeschi, Giuseppe Siciliano, Carlo Vaghi

1. Una metodologia di Analisi Costi-Beneficinell’Impact assessment delle politiche dei trasporti Andrea Tedeschi, Giuseppe Siciliano, Carlo Vaghi andrea.tedeschi@unibocconi.it giuseppe.siciliano@unibocconi.it carlo.vaghi@unibocconi.it XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 16-18 giugno 2009

2. Sommario • Introduzione e obiettivi • Descrizione del progetto • Metodologia • Impatti • Conclusioni

3. Introduzione: l’Impact assessment L’impact assessment è uno strumento utilizzato dalla Commissione Europea per la valutazione ex-ante di progetti; è volto ad aiutare la decisione del decisore politico. La metodologia è stata sviluppata ed implementata all’interno di uno studio di IA commissionato dalla Commissione Europea con l’obiettivo di stimare ex-ante alcuni fra i maggiori impatti delle politiche a favore dell’implementazione di un Maritime Common Space in Europa. EC guidelines, pivotalstepsofan IA: 1 – identifying the problem 2 – define the objective 3 – developmain policy options 4 – analyse the impactsof the options 5 – compare the options 6 – outline policy monitoring and evaluation

4. Rationale del progetto Complessità procedure amministrative in SSS intra EU • Customs and taxrules • Immigration, trade • Statistics • Environment and waste • Phytosanitary, veterinary and healtprotection • Security and safetyregulations Rallentano il trasporto marittimo ed intermodale, generando ridondanze e maggiori costi (posizione svantaggiata rispetto al trasporto stradale) E’ necessaria una razionalizzazione, armonizzazione e riduzione di queste procedure, per aumentare la competitività dello SSS e stimolare modalshift dalla strada.

5. Identification of 9 Bottlenecks Identification of 8 Measures Identification of 4 Policy Options Attività del progetto: identificazione dei bottlenecks, misure, policy option ed analisi costi benefici Cost Benefit Analysis

6. Descrizione del progetto: le policy options

7. Metodologia L’ACB è uno degli strumenti che all’interno dell’IA si usa per effettuare la misurazione degli impatti. La peculiarità della metodologia oggetto dello studio sta nell’approccio usato per implementare l’ACB, data l’ampia portata geografica degli impatti prodotti dalle politiche soggetto della valutazione. Approccio congiunto bottom-up(generalmente usato in CBA per progetti di trasporto a livello locale) e top down

8. Metodologia: top down and bottom up approach

9. Mainassumptions: ritardi su merci e navi dovuti a procedure amministrative • No delay on vessels seems to be generated when carrying administrative procedure (<1h); • Different scenarios on delays on goods: no delay on goods for some major ports of the northern range (for instance Belgium) is generated; • Delay for inspections affects only non-EU goods; • Moreover, answers received by the stakeholder consultation have been considered and the following assumptions are set: • for each time range, an average time (in hours) has been considered; • The overall delay is expressed as a probability value, weighted against different percentages for each time range (related to percentage of answer within the time range1); (1) the percentage only refers to the total number of answers received on the specific issue of delays and not on the whole of the answers to the consultation. In case answers are not provided to the specific question, the reference sample has been eliminated from the calculation;

10. [1] Cabotage excluded. Quantificazione degli impatti: BillsofLading • Peculiarità dell’ACB utilizzata: • Assessmentcosti di investimento (implementazione) su larga scala • Assessment dei costi/benefici di gestione • timecosts, valutati mediante l’utilizzo di stime del valore del tempo di trasporto merci inventorycosts + delaycosts • timerelatedcostsdei FTE (personale Full TimeEquivalent) coinvolti • Il calcolo è basato sul numero dei B/L (sui quali i controlli vengono effettivamente effettuati) piuttosto che sul numero di unità di carico movimentate o sulle tonnellate/km. • Si è tenuto conto dei diversi segmenti del trasporto SSS (container, Ro-Ro, Ro-pax, Ro-Lo, bulk), e delle diverse specificità delle merci (dangerousgoods, animali vivi ecc..) • Inoltre, si è tenuto conto dello status delle linee intra EU (Authorised Regular ShippingServices e non ARSS), e dello status dei beni trasportati su queste linee (EU e non EU goods).

11. Mainassumptions: Il calcolo del numero del B/L per anno • The assumptions made on average vessels’ capacities and load factors, validated y experts and stakeholders interviewed during the study[1]; the following parameters were assessed: • Average vessels’ capacities (considered for each type of vessel evaluated); • average vessels’ loads (considered for each type of vessel evaluated); • the share of cargo embarked/disembarked in each port of call on a shipping line (considered per each type of vessel evaluated); • conversion factors[2] from the number of LU[3] to the number of B/L; • conversion factors[4] from the number of tonnes to the number of B/L; (1) Based on our elaborations and data from previous study, interviews to experts and validation of the gathered data at the Antwerp meeting April 15th 2008; (2)1,4 LU per B/L in Ro-Ro traffic and 2,5 TEU per B/L in containerised one; (3) Containers and Loading Units; (4) 1,4 LU per B/L in Ro-Ro traffic and 2,5 TEU per B/L in containerised one.

12. Modalshift: riduzione dei costi esterni • By improving the internal efficiency of SSS, the policies determine a modal shift from Road and Rail. Thus, there is a positive impact in terms of reduction of external costs. • In the Base-line scenario, the modal shift for SSS of EU Goods in 2020 is equal to 8.6 blntkm(0.77% of the total 1,116 blntkm of SSS of EU Goods forecast). • Based on indications from the previous EC Studies ISIC and MTCP, it is assumed that the EMS will determine an overall additional modal shift of: • +0,097% in the Low Scenario • +0,194% in the High Scenario • In terms of external costs saved, the advantages equal an average of: • 14.0 million Euro per year in the Low Scenario (ref. 2020) • 28.0 million Euro per year in the High Scenario (ref. 2020)

13. Riduzionedei Time cost dovutaallariduzionedeiritardisulle merci (incrementodellapuntualità) Quantification of impacts (4/7) Avg. cost reduction of delays on goods (h per call) • Assumptions: • A reduction in the time required for carrying out administrative procedures could produce a proportional probability reduction in the delays on goods. However: • most delays are not directly associated to “standard procedures (they are caused by periodic inspections on goods); • Delays are not produced by the time spent preparing documents (before the arrival port the ship). Impact on Delay = Impact on Time reduction x discount rate (Low for Po B1 and High for PO B2 and C). Cost for delays on goods for each scenario (€ per call) Time values applied -2% -9% -16% +

14. Riduzionedei Time cost dovutaallariduzionedeiritardisullenavi Quantification of impacts (5/7) • Assumptions: • The consultation’s results and the data gathered through different interviews have been used for quantifying average delays in port; • Delays on vessels, rare and never higher than 1 hour; • Overall delay is expressed as a probability value, weighted against different percentages for each time range: the percentage of answers within each time range has been associated to the probability of happening of the specific event. Avg. cost reduction of delays on vessels (h per call) Costs for delay on vessels for each PO scenarios (€ per call) Impact on vessel’s delay = impact of time reduction (however, only delays’ time ranges shorter than 1 hour have been considered). Costs for one hour vessel -2% -45% -60% +

15. Options’ comparison (1/4) Cost-Benefit Analysis: results overview Values in MEuro (PV, discount rate ratio = 4%)

16. Analisicostibenefici: comparazionedeidiversiimpatti Total Cost and Benefit (Values in M€) Focus on benefits (Policy Option C) Reduction of external cost caused by modal shift Reduction in personnel costs Red. delay on vessel costs Reduction of costs for improvement of punct. Rate on goods Total Cost and Benefit related to personnel and Ship (M€) IRR related to different Policy Options

17. Conclusioni • La comparazione totale dei costi e dei benefici, per tutte le opzioni, ha mostrato risultati positivi: a fronte di costi di implementazioni trascurabili si possono ottenere grandi benefici a livello comunitario. Nel caso in cui siano considerati solo i benefici interni (correlati solamente alle operazioni SSS), la comparazione fra costi e benefici risulta più bilanciata. • Trade off fra semplificazione procedure perorata dalla (DG TREN e DG MARE) e riduzione della security potenziale dovuta alla riduzione di controlli doganali (DG TAXUD) che dovranno essere superate. • Sussistono grandi differenze per quanto riguarda tempi delle operazioni e procedure fra nazioni e fra range portuali. • Pilotexemption certificate e separationofareas in ports (non-EUgoods, EU-goods, Schengen traffic). Misure infrastrutturali costose e non attuabili nella maggior parte dei porti. • Il tema degli “Infectedvessels” non è stato considerato. La commissione ha adottato nel gennaio 2009 una comunicazione ed una proposta legislativa sull’implementazione di un EuropeanMaritimeSpacewithoutbarriers, in cui vengono recepiti i maggiori risultati di questo studio

18. Andrea Tedeschi, Giuseppe Siciliano, Carlo Vaghi GRAZIE PER L’ATTENZIONE memit.unibocconi.itMaster Universitarioin Economia e Management dei Trasporti, della Logistica e delle Infrastrutture XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 16-18 giugno 2009