SLOT ALLOCATION

1. SLOT ALLOCATION dr.ssa Lidia Lago Suardi Servizio Affari e Relazioni Internazionali SEA - Aeroporti di Milano

2. CONCETTO DI CAPACITÀAmbito: • Spazio aereo • Aeroporto “airside” • Aeroporto “landside” • Accessibilità terrestre all’aeroporto • Contesto ambientale

3. LA CAPACITÀ NELL’AMBITO DELLO SPAZIO AEREO: • Corridoi aerei di avvicinamento all’aeroporto • Aerovie

4. LA CAPACITÀ AEROPORTUALE “AIRSIDE” • Numero e lunghezza piste • Superficie piazzale • Numero piazzole • Vie di rullaggio • Attrezzature strumentali per il decollo e l’atterraggio • Apron Management Control

5. LA CAPACITÀ AEROPORTUALE “LANDSIDE” Caratteristiche dell’aerostazione passeggeri: • Numero di banchi check-in • Numero di gate • Capacità del sistema di smistamento bagagli • Filtri di polizia • Sistemi di canalizzazione dei flussi passeggeri in arrivo, partenza e transito

6. CAPACITÀ IN TERMINI DI ACCESSIBILITÀ ALL’AEROPORTO: Collegamenti terrestri dei vari modi di trasporto per l’accesso all’aeroporto ed interconnessione fra gli stessi

7. CAPACITÀ NEL CONTESTO AMBIENTALE • Impatto delle attività di trasporto aereo sul territorio • Normative ambientali applicabili in materia ambientale: • inquinamento atmosferico • inquinamento acustico • smaltimento rifiuti • sicurezza e salute pubblica

8. CRESCITA DEL TRAFFICO AEREO nel 1998 in Europa • + 6,4%: tasso medio di incremento annuo del traffico passeggeri trasportati • + 1%: crescita del traffico merci • + 5,4%: aumento del numero dei movimenti aerei CRESCITA ESPONENZIALE DEI RITARDI

9. LIMITI ALLA CAPACITÀ Necessità di regolamentare l’accesso alla capacità disponibile attraverso sistemi di: • Distribuzione di slot aerei • Assegnazione di bande orarie negli aeroporti

10. CONCETTO DI SLOTDistinzione tra slot: • Aeroportuale (banda oraria) • Dello spazio aereo (slot ATC)

11. SLOT AEROPORTUALE o BANDA ORARIA =Tempo programmato di arrivo o di partenza disponibile o assegnato per un movimento aeronavale ad una data determinata in un aeroporto congestionato

12. CONTESTO SLOT AEROPORTUALE • Base giuridica: Regolamento 95/93 sull’assegnazione di bande orarie negli aeroporti comunitari • Figura del coordinatore di aeroporto negli aeroporti congestionati • Principi generali di: trasparenza, imparzialità, non-discriminazione e principio “use it or lose it” • Verifica di fattibilità tra le richieste di slot delle C.A. alle Conferenze orari e la capacità massima stabilita per ogni aeroporto

13. SLOT ATC o ATFM SLOT (Air Traffic Flow Management Slot) =Diritto all’utilizzo spazio-temporale di una aerovia nello spazio aereo

14. CONTESTO SLOT ATC • Disponibilità di determinate aerovie nello spazio aereo aperto • Coordinamento da ATC centrale (Bruxelles) e ATC regionali • Principio: “first come, first served” • No verifica di fattibilità preventiva all’assegnazione

15. SLOT AEROPORTUALE < Strumento strategico definito una stagione precedente alla Conferenza orari e non sempre utilizzato Non legato ad una destinazione o rotta Principio “use it or lose it” e “grandfather’s rights” Capacità massima stabilita delle infrastrutture aeroportuali di volo Realtà presente solo negli aeroporti coordinati Coordinatore aeroportuale Regolamento comunitario 95/93 > SLOT ATC Strumento tattico gestito in tempo reale, solo quando richiesto ed effettivamente utilizzato Legato a destinazione e rotta Principio “first come, first served” Infrastruttura virtuale dello spazio aereo Realtà sempre presente Coordinamento da Bruxelles e ATC regionali Normativa comunitaria e diverse legislazioni nazionali applicabili TAVOLA COMPARATIVA

16. PROBLEMI FONDAMENTALI: • Scarsità di capacità: • aeroportuale • nello spazio aereo • Necessità di interfaccia e coerenza tra i due processi adiacenti, ma regolati da differenti logiche e normative • Necessità di ottimizzazione dell’utilizzo della capacità esistente

17. SOLUZIONI PROPOSTE • 1. Espansione della capacità esistente • 2. Maggiori investimenti nel progresso tecnologico • 3. Progetto Eurocontrol • 4. Strategia Gate-to-Gate • 5. Normativa comunitaria sulla slot allocation • 6. Ipotesi di allocazione del “rumore”

18. 1. ESPANSIONE DELLA CAPACITÀ ESISTENTE attraverso: • Creazione ed ampliamento di aeroporti e terminal • Creazione ed espansione di piste e altre attrezzature di volo LIMITI DA: • SPAZIO ESISTENTE • COMPATIBILITÀAMBIENTALE

19. 2. PROGRESSO TECNOLOGICO • Controllo satellitare • Sistemi strumentali che migliorano l’utilizzo delle piste (es. FRA) • Progettazione di nuovi aerei di maggiori dimensioni (NLA) e con minor impatto ambientale LIMITI DA: • TEMPO NECESSARIO PER LA REALIZZAZIONE DI NUOVI PROGETTI TECNOLOGICI • COSTI DI ACQUISIZIONE, MANUTENZIONE E SOSTITUZIONE MACCHINE

20. 3. EUROCONTROL: Progetto di gestione dei flussi di traffico aereo e coordinamento dei vari centri ATC regionali dall’unità centrale di Bruxelles sullo spazio aereo europeo LIMITI DA: • MAGGIORI RITARDI DOVUTI A CAUSE ATC

21. 4. GATE-TO-GATE = nuova strategia integrata sviluppata in sede ECAC come framework globale per interrelare le operazioni en-route con le operazioni aeroportuali per trovare una sincronizzazione equilibrata

22. GATE-TO-GATE COME PROSPETTIVA DI APPROCCIO GLOBALE CHE ANALIZZA: • Fase di pianificazione strategica del volo • Fase di pianificazione pre-tattica • Fase di pianificazione tattica • Fase preliminare alla partenza • Fase di rullaggio • Partenza • Fase di volo: “en-route” • Fase di arrivo • Rullaggio all’arrivo • Fase successiva al volo

23. LIMITI GATE-TO-GATE: • Soluzione settoriale per la parte “airside”, che trascura le problematiche dei collegamenti terrestri e l’interfaccia con la situazione di terra e le sue variabili concomitanti • Ricerca della miglior utilizzazione dei corridoi esistenti senza considerare la possibilità di crearne nuovi

24. 5. NORMATIVA COMUNITARIA SULLA SLOT ALLOCATION:il Regolamento 95/93 • Principi generali di trasparenza, non-discriminazione e imparzialità e i “grandfather’s rights” • Applicazione agli aeroporti congestionati • Figura del coordinatore: indipendenza e responsabilità • Processo di revisione: proprietà dello slot e possibilità di commercializzazione

25. AEROPORTO CONGESTIONATO = COORDINATO O PIENAMENTE COORDINATO dove: La domanda di slot supera la capacità disponibile rendendo necessario un intervento regolamentare: • Un coordinatore viene designato per distribuire gli slot ai vettori • Atterraggi e decolli avvengono solo dopo l’ottenimento di una banda oraria dal coordinatore di aeroporto

26. SLOT TRADING • Concetto di proprietà dello slot: diritto spazio-temporale all’utilizzo di un’infrastruttura offerta dall’ente di gestione aeroportuale • Necessità di coinvolgimento e partecipazione attiva dell’ente di gestione aeroportuale nei possibili scambi di slot tra le C.A. • Ripercussioni sul fattore capacità e sull’ottimizzazione del suo utilizzo, scopo ultimo della normativa

27. LOGICHE ATTUALI DEL PROCESSO DI ASSEGNAZIONE DI BANDE ORARIE • Definizione della capacità massima potenziale per ogni singolo aeroporto dal rispettivo ente di gestione • Conferenze orari IATA per l’assegnazione stagionale degli slot dai vari coordinatori aeroportuali alle C.A. secondo le capacità massime stabilite

28. LIMITI DELLA NORMATIVA COMUNITARIA SULLA SLOT ALLOCATION • Trascurato l’aspetto “landside” con le conseguenti variabili interagenti sulla puntualità del volo e, quindi, sull’utilizzo dello slot assegnato • Dicotomia tra slot richiesti alla Conferenza orari e slot utilizzati dalle C.A. • Posizione di privilegio riservata alle Compagnie aeree dominanti • Applicazione difforme della normativa comunitaria soggetta ad interpretazione

29. 6. ALLOCAZIONE DEL RUMORE: Il Governo olandese ha ipotizzato una soluzione alla mancanza di capacità attraverso la “distribuzione del rumore” potenzialmente possibile in un aeroporto, dato dai vincoli ambientali esistenti, in cui le C.A. possono scambiarsi “quote di rumore” (“noise trading”) LIMITI DA: • Dicotomia tra rumore prodotto/ spazio richiesto e conseguenze sull’utilizzo del fattore capacità e la sua ottimizzazione

30. LIMITI DELLE SOLUZIONI PROPOSTE • Parzialità, perché si affronta separatamente ogni singolo aspetto dell’intero processo • Eccessiva burocrazia data dalla molteplicità degli enti coinvolti allo svolgimento del processo • Contrasti nell’applicazione delle normative sia a livello comunitario che nazionale e discrepanze tra le legislazioni nazionali applicabili

31. Considerando che: • L’80% dei ritardi sono dovuti esclusivamente a cause ATC, non a cause aeroportuali (di vario genere); • Nel processo di assegnazione degli slot dello spazio aereo, manca un momento di verifica di fattibilità rispetto allo spazio disponibile, come avviene invece per gli slot aeroportuali

32. SOLUZIONE PERCORRIBILE CON: • Comunicazione indispensabile tra le diverse aree e disponibilità alla cooperazione da parte dei vari interlocutori coinvolti • Propensione ad affrontare tutti gli aspetti dello stesso processo mediante una visione globale