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1. 初稿：北京，2009年9月25日 讨论文档 博斯公司（Booz & Company） 通用航空实施支持(GAIS) 内容综述（修订版） 第二修订稿：2010年10月 最终修订日期：2011年10月 本文件为保密文档，仅供指定的客户了解使用

2. 文档用途 • 作为由美国贸易及发展署（USTDA）所资助的通用航空实施支持（GAIS）项目的交付成果的一部分，内容综述文档旨在概括阐述将要交付的六大模块的主要观点、结论、方法、和建议等 • 六大模块的研究的重点在于从美国吸取通用航空政策法规方面的先进经验和精华： • 美国的通用航空产业最为完善和成功；其成熟的法规体系在保证安全的同时，提高了通用航空的规模和效率 • 美中航空合作项目（ACP）是一家美国组织，由美国联邦航空局及主要的通用航空航空器及设备制造商组成；ACP成员企业是分享美国的通用航空法规、管理、技术及运营经验的最佳实体 • 本次研究由博斯公司负责完成，并得到了中国民用航空局、国务院发展研究中心、中国航空工业集团公司、ACP成员以及其他利益相关方的大力支持 • 如需了解有关此项目的进一步信息，敬请联系： • Paul Fiduccia先生 (PFiduccia@aol.com) • 于东方先生 (dongfang.yu@ge.com) • 吴景奎先生 (kevinwu@textron.com) • 谢祖墀博士(edward.tse@booz.com) • 杨光先生(yang.guang@booz.com) • 黄敬义先生(timothy.wong@booz.com)

3. 本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研究汇报材料之一本文档是我们为ACP的GAIS项目所制定的七套研究汇报材料之一 ACP 通用航空实施支持（GAIS） 交付成果清单 内容综述 1 2 3 4 5 6 安全模块 通用航空 机场模块 适航审定模块 飞行标准模块 运营商模块 通用航空 行业协会模块 主模块 通用航空法规体系 通用航空机场法规 适航法规 飞行标准法规 运营商监管限制 通用航空协会的职能 安全监管组织架构 通用航空机场规划和设计 型号审定及 生产许可 维修人员认证 通用航空航空器所有权 案例分析 子模块 安全衡量指标 通用航空机场融资 航空器登记及适航审定 飞行员，培训学校和飞行教员认证 通用航空运营成本 安全文化建设 和推广

4. 对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动对于通用航空，各组织和国家的界定略有区别，在中国民航法中的通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动 举例 通用航空飞行活动的三个主要领域* 通用航空的界定 通用航空 中国民航法： 通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 公共服务 经济建设 客运航空 农业 航空摄影 培训和体育 美国（FAA）： 通用航空（通用航空）是指除军队、警察和民用航空定期航班之外的民用航空活动，包括私用和商业用途。 林业 开发矿藏 旅游 气象信息 石油服务 商务旅行 抢险救灾 其它2 私用 国际民用航空组织： 通用航空是指由非商业航空或者军用航空组成的所有航空活动。 其它1 非定期航班的商业运营3 (*) 依据民航局的分类 (1) 其它包括飞机播种、病虫害防治和紧急救援 (2) 其它包括航空遥感、电力洗线服务以及工业相关飞行活动 信息来源：西安通用航空产业基地（CAIB），民航局和博斯公司分析

5. 本文档的宗旨在于集合GAIS项目的主要结论和建议本文档的宗旨在于集合GAIS项目的主要结论和建议 • 本文主要的内容如下： • 提供GAIS项目的背景和方法论 • 整合主要政策法规的差距分析的结果和建议 • 与GARA I报告所提出的建议相匹配并整合未来需要进一步研究的内容（综合GARA I和GAIS的建议） • 更多的详细分析和信息请另行参考各相关模块

6. 内容综述附件

7. GARA I 报告提出了在政策和基础建设方面支持通用航空发展的九个方面 GARA I 报告中提出的九个方面 关键方面 发展目标 行动计划及项目 航空安全 • 发展针对通用航空的安全体系 机场 • 预期的主要结果 • 问题及障碍 • 参考文献 • 具体行动项目 • 牵头方 • 参与方 • 实施时间表 • 支持开发新的通用航空机场及改善现有基础设施 空域 • 改进空域开放及空域资源的管理以提高安全与效率 飞行员 • 提升飞行员培训体系，增加飞行员数量 航空器制造商 • 加强通用航空供需产业链的整体能力及行业合作 运营商 • 改善通用航空运营环境 适航及维修 • 提升初始及持续的适航法律法规及实施，确保通用航空安全运营 支持体系 • 鼓励通用航空支持服务体系发展，改善运营安全和效率 融资 • 提供服务于通用航空的多种融资模式 资料来源： ACP, 博斯公司分析 6

8. GAIS项目旨在帮助中国民航局开展政策法规方面与美国的差距分析并学习其先进经验…GAIS项目旨在帮助中国民航局开展政策法规方面与美国的差距分析并学习其先进经验… ACP 建议的 GAIS 项目框架 为何要学习美国的通用航空的经验？ • 美国拥有目前比较完善和成功的通用航空业；而且政策法规体系较为成熟 - 达到了在保证航空安全的同时增加通用航空规模 • ACP是由FAA和主要世界级的通用航空飞机和设备制造商成员组成的美国组织；ACP成员公司可以很好的提供美国针对通用航空的政策法规、管理、技术和运营的经验 开展政策法规 差距讨论会 • 反馈 • 对试点地区的建议和想法 • 差距分析的结果 • 工作会/讨论会材料 GAIS 项目 政策法规 差距分析 支持试点地区的实施 推进 • 捕捉实施推进后期的经验教训（不在GAIS项目范围内） GAIS = General Aviation Implementation Support project 通用航空实施支持项目

9. … 从而对中国政策法规的改进提出可行建议来确保通用航空的发展壮大和航空安全 中美主要政策法规的差异分析 • 在以下六个方面（六大模块）开展中美通用航空政策法规体系的差异比较，从而了解在维护航空安全的前提下帮助中国通用航空发展的机遇 • 航空安全 • 通用航空机场 • 适航审定 • 飞行标准 • 运营商 • 通用航空协会 • 与下列主要业内相关人员和组织开展问卷和访谈，找出政策法规中存在的问题： • 国家民航局 • 通用航空运营商（通过通用航空行业协会和直接联系） • 飞行培训机构 • ACP成员 • 开展分析并重点分析美国联邦航空局或美国的案例 • 对需要重点改进的差距提出建议

10. 美国的通用航空政策法规体系有助于促进和支持通用航空机场基础设施的发展美国的通用航空政策法规体系有助于促进和支持通用航空机场基础设施的发展 通用航空机场基础设施规章的差异比较 （概述） GARA I的对标分析显示，机场及空域是促进通用航空发展的两大关键因素 一级机场 定期运输航空机场 商业服务机场 所有常设通用航空机场的发展均需139部的审批和认可 公共机场 次级机场 通用航空机场 通用航空机场 由于临时起降点并不对投资和长期使用起到促进作用，因此不能推动通用航空的发展 不需要139部的认证 其他私用机场 临时起降点 • 由于私用机场的主要用途是用于简易型航空器的起降，唯一的安全要求是起降区空旷，因此并不受管制 • 中国缺乏适当的政策法规来促进通航机场的发展 • 暂没有私用的通用航空机场 通用航空机场基础设施发展欠佳 资料来源： 博斯公司分析

11. 美国的通用航空政策法规体系在确保通用航空发展的前提下，在风险和成本之间保持着较好的平衡美国的通用航空政策法规体系在确保通用航空发展的前提下，在风险和成本之间保持着较好的平衡 通用航空政策法规体系的差异比较 （概述） 主要的通用航空活动 非定期航班135部 非定期航班135部 通用航空 通用航空 经营性通用航空 航空作业 空中的士 培训 非经营性通用航空 不同的层次的政策法规监管着不同的通用航空活动 公务 • 中国没有像美国那样对通用航空区别对待 • 与美国相比，中国缺乏针对通用航空私人和休闲领域的政策法规 私人及商务通用航空活动 商务 私人 休闲 私人及商务类通用航空领域尚需开发 注： 公务 - 商业目的通用航空飞行（专业飞行员、支薪飞行员） 商务 -商业目的通用航空飞行（非支薪飞行员，飞行员即是管理员） 资料来源： 博斯公司分析

12. 模块 1：中国缺少通用航空安全法规的层级来鼓励不同细分市场的发展 模块1：航空安全

13. 模块 1：中国尚未根据通用航空活动、事故及事件数据等建立通用航空安全考核体系 模块1：航空安全

14. 模块 2：目前机场政策法规主要针对定期航班的机场而制定，没有考虑通用航空机场的需求 模块 2：通用航空机场

15. 模块 2：通用航空机场的设计要求并未根据不同的用途来有针对性的分类 模块 2：通用航空机场

16. 模块 3：适航审定的主要差距在于缺乏针对私人制造的航空器、型号合格认定（VTC）和适航审定相关的指导性材料 模块 3：适航审定

17. 模块 3：目前航空器登记和取证的流程较为复杂且耗时较长 模块 3：适航审定

18. 模块 4：飞行标准政策的主要差距存在于休闲类飞行员、运动类飞行员以及相关的飞行教员 模块 4：飞行标准

19. 模块 4：同时，民航局的维修人员认证体系较为复杂且严格，包含了多部课程和机型限制 模块 4：飞行标准 注： 1）不同型号但同类需要分别认证—是符合国际通行做法的，目前机型分类标准与EASA基本相同，CAAC一直跟踪EASA的标准并适时修订； 2）较长的在职培训期—如有学历的同志2年工作经历，没有中专以上学历3年是申请执照的经历要求，符合国际惯例，如EASA的标准（COMMISSION REGULATION (EC) No 2042/2003），附件修理这项内容是有中国特色的，但附件本身不分通用和运输航空的区别； 3）CAAC 咨询通告（ AC-66R1-01 中的第六条）中承认“非民用航空器”维修经历，但由于军机和民机的维修特点不同，需要重新考核，制度是明确的； 4）通航与运输航空的维修人员执照要求是按照一个基本思路实施的，但CAAC区分了活塞式直升机、活塞式飞机、涡轮式飞机、涡轮式直升机（基本与EASA相同）。本身从事通航飞机维修的人员转向运输飞机，往往需要重新申请执照。人才流失的主要原因是待遇问题和个人职业发展计划，应该与执照没有必然联系

20. 模块 4：目前的飞行员、飞行学校和飞行教员体系是为航空公司飞行员设计的，对鼓励通用航空发展并不适用 模块 4：飞行标准

21. 模块 5：运营商面临着多重政策法规的限制 - 这导致了航空器所有权和运营的成本上升 模块 5：运营商

22. 模块 6：目前中国的通用航空协会还不能起到影响政策制定和促进行业成长的作用 美国主要的通用航空协会（不完全列举） 中国主要的通用航空协会 国际的 • 中国通用航空协会（CGAA）隶属于中国民航总局，在国家民政部注册登记 利益相关人的分布层面 国内的 • 成立于2009年3月 • 总部在西安阎良航空基地 • 协会现在拥有41名成员，其中有制造商，运营商等。 Arizona Airports Association 地区性/志愿团体 通用航空机场/ 基础设施/ 固定基地运营商 制造/维护 运营商/ 用户 航空产业的一般价值链 资料来源：中国通用航空协会，博斯公司分析

23. 模块 6：我们建议民航局在促进中国通用航空行业协会发展的进程中采取更加系统的方法 一些促进中国通用航空发展的可行手段 讨论 • 中国的通用航空协会的发展还处于初始阶段 • 从短期来看，民航局应该站在国家的高度采取一种协调的手段促进通用航空在中国的发展 • 从长期来看，中国的通用航空协会应该对行业发展起到以下影响： • 促进并强化通用航空产业的行业自律 • 对行业发展政策的优化起到积极推动作用（如：机场基础设施、制造及运营、飞行员及维修人员培训） • 通用航空协会应该得到与航空公司相关协会等同的重视 1 • 保证国际性通用航空协会在国内的分支机构的信息畅通性 国际性协会 • 加大国内通用航空协会的发展力度 • 建立服务于特定的团体，如航空学校，制造商等的协会 2 协会的层次 国内的协会 • 促进中国通用航空协会在各地区的分支组织地区性活动 3 地区性/ 志愿团体 制造/ 维护 通用航空机场/ 基础设施/ 固定基地运营商 运营商/ 客户 航空产业的一般价值链 资料来源：博斯公司分析

24. 模块 6：中国可以学习美国的先进经验，通过行业协会的影响力来推动通用航空可持续发展 1 2 3 行业利益维护和政策倡导 行业能力和规模建设 行业宣传和回馈社会 保障通用航空使用者的利益 • 所有的协会通过游说相关政府人员来保障通用航空使用者的利益 建立通用航空 安全监管能力和扩大规模 • 某些协会帮助壮大通用航空安全的监管能力和规模 • 许多行业协会与联邦航空局共同建立行业委员会，以协助解决通用航空发展中存在的安全问题 让更多人认识通用航空 • 某些协会加深人们对通用航空所带来的好处的认识 • GAMA 期刊 • AOPA的“通用航空服务美国”教育计划 • EAA航空博物馆 协助政策和法规的不断改进 • 所有的行业协会都在政策法规研究和发展的过程中起到支持作用 • 绝大多数行业协会工作人员、会员和资源均持续地对联邦航空局提供协助 促进通用航空技术 的发展 • 某些协会推动通用航空的发展与革新，提高通用航空的安全性及效率，如安博瑞德大学通用航空中心 回馈社会 • 某些协会为社区服务提供支持，如协助政府救灾/承担部分政府职能 • 紧急志愿者救灾航空队 为监管部门提供监管服务 • 某些协会协助联邦航空局在某些通用航空部门中提供监管服务 • 例如 EAA 为轻型飞机提供审核以及适航培训 协助通用航空数据的收集与分析 • 某些协会协助统计数据的收集与分析 • GAMA统计数据和数据库 • AOPA统计数据 资料来源：博斯公司分析

25. 接下来，我们建议民航局成立一个跨部门工作小组来领导建议方案的实施接下来，我们建议民航局成立一个跨部门工作小组来领导建议方案的实施 通用航空工作小组的主要的职责 通用航空政策法规的制定 • 整合民航局内部所有通用航空政策法规相关的工作 • 协调总局内部的政策法规的改革 • 建议并起草通用航空政策法规 • 与以下民航局的内部利益相关方进行沟通和协调： • 高级管理人员和问题决策者 • 相关部门和司局（如：机场司、适航审定司等） • 民航局下属的地区管理局 • 与其它政府部门和企业单位进行联系和沟通 协调和交流 接下来的工作就是开展通用航空工作研讨会议 • 开展和保障所建议的政策法规改革、试点及其它相关内容的实施 • 与其它政府部门和行业单位一起来保障实施工作的顺利开展 保障实施 • 监管和评估每个实施计划的进度和有效性 • 汲取实施过程中的教训并协助知识累积和共享 监管和评估 资料来源：博斯公司分析

26. 内容综述附件 GARA I项目内容对照

27. 0. 航空安全 GARA I 关键领域 航空安全

28. 1. 机场 GARA I 关键领域 机场

29. 2. 空域 GARA I 关键领域 空域 注：双方同意，空域不属于GAIS项目范畴

30. 3. 飞行员 GARA I 关键领域 飞行员

31. 4. 航空器制造商 GARA I 关键领域 航空器制造商

32. 5. 运营商和私人使用者 GARA I 关键领域 运营商和私人使用者

33. 6. 适航审定和维修 GARA I 关键领域 适航审定和维修

34. 7. 支持体系 GARA I 关键领域 支持体系

35. 8. 融资 GARA I 关键领域 融资