Assoc. Prof. Darçın Akın Dept. of City and Regional Plann. dakin@yildiz.tr

1. Kentsel Ulaşım Politikaları-Urban Transportation Policies Hafta-Week 3-4: Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi, Kentsel ulaşım politikalarındaki ikilem Effects of Transportation on cities and their livability, Dichotomy on urban transportation policies Assoc. Prof. Darçın Akın Dept. of City and Regional Plann. dakin@yildiz.edu.tr

2. Şehirlerin Oluşumu ve Gelişimi-Formation of Cities and Their Developments • What was the preconditions forcitiesformationanddevelopment? • Earlycities • Pre-industrialcities • Industrialcities • Post-industrialcities

3. Origins of Urban Places

5. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Tarihsel olarak, ulaşım pek çok şehrin konumunun belirlenmesinde kritik faktördür. • NY, San Francisco, Naples, Glasgow, İzmir, İskenderun, İstanbul, Trabzon, Samsun, Antalya, Mersin limanların etrafında kurulmuşlardır. • Şehirler kurulduktan sonra, fiziksel büyümeleri ve ekonomileri üzerinde de ulaşım önemli bir rol oynamıştır. • Başlangıçta şehirlerin sınırları ulaşım imkanları ile sınırlı kalmış, 1825’de lokomotifin icadı ile bu zorlukta aşılmıştır.

6. Evolution of the Spatial Structure of a City

7. Evolution of the Spatial Structure of a City The urban spatial structure basically considers the location of different activities as well as their relationships. Core activitiesare those of the highest order in the urban spatial structure, namely tertiary and quaternary activities involved in management (finance and insurance) and consumption (retailing).  Central activities are concerned by production and distribution with activities such as warehousing, manufacturing, wholesaling and transportation. Peripheral activities are dominantly residential or servicing local needs. A central area refers to an agglomeration of core and/or central activities within a specific location. The emergence of a CBD (Central Business District; the central area of a city) is the result of an historical process, often occurring over several centuries (depending on the age of a city), that has changed the urban form and the location of economic activities.

8. Evolution of the Spatial Structure of a City Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (A) Pre industrial era. For cities that existed before the industrial revolution, the CBD was limited to small section of the city generally nearby the waterfront, the market and/or a site of religious or political importance. These were locations where major transactions took place and thus required financial, insurance, warehousing and wholesale services.

9. Evolution of the Spatial Structure of a City Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (B) Industrial revolution. With the industrial revolution came mass production and mass consumption. This permitted the emergence of a distinct retailing and wholesaling part of the CBD while manufacturing located outside the core. Major terminal facilities, such as ports and railyards were also located in proximity to the city core. Managing these expanding activities also created an increasing need for office space that located nearby traditional places of financial interaction. As the industrial revolution matured, major transportation axis spurred from the central area towards the periphery.

10. Evolution of the Spatial Structure of a City Obviously, each city has its own history, but it is possible to establish a general common process: (C) Contemporary era. After the Second World War, industries massively relocated away from central areas to suburban areas, leaving room to the expansion of administrative and financial activities. The CBD was thus the object of an important accumulation of financial and administrative activities, particularly in the largest cities as several corporations became multinational enterprises. These activities were even more willing to pay higher rents than retailing, thereby pushing some retail activities out of the CBD. New retailing sub-centers emerged in suburban areas because of road accessibility and because of the needs to service these new areas. Warehousing and transportation, no longer core area activities, have also relocated to new peripheral locations close to modern terminal facilities such as container terminals and airports. The spatial structure of many cities became increasingly multi-nodal (or multicentric).

11. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Mekanize ulaşım sistemlerinin icadına kadar ki dönemde şehirlerin büyümesinin önündeki engel, kentsel alanda kişilerin hareket hızıdır, bu da yürüme yada atlı arabaların hızına eşit bir hızdır. • Yürüme hızına bağlı olarak oluşan kentsel form oldukça yoğundur: yerleşim alanlarının yürüme mesafesinde yüksek yoğunluklu konutlar dükkan (ticaret) ve fabrikalarla (sanayi) beraber yer almıştır. • Nüfus hızla artınca, yüksek yoğunluk neticesinde kötü yerleşim ve yaşam koşulları ortaya çıkmıştır.

12. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Elektrikli tramvayın 1890’larda keşfi ile, önceki duruma göre daha hızlı ve daha ucuz ulaşım imkanı doğmuştur. • Tramvay kentsel alanda yüksek mobilite ve kentsel aktivitelere kolay ulaşım imkanı sağlamıştır. • Bu yüksek mobilite daha fazla iş ve yüksek gelir, eğitim, sağlık, su ve elektrik imkanları birleşince, nüfusun izole alanlardan şehirlere kaymasına neden olmuştur.

13. Mekan/Zaman Daralması

14. Kaliforniya NY arasındaki posta teslim süresi

15. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi

16. Boston, BigDig (Büyük Kazı)

17. Boston, BigDig (Büyük Kazı) This project was developed in response to traffic congestion on Boston's historically tangled streets, which were laid out long before the advent of the automobile. By mid-20th century, car traffic in the inner city was extremely congested, especially for north–south trips. Commissioner of Public Works William Callahan pushed through plans for an elevated expressway, which eventually was constructed between the downtown area and the waterfront. This "Central Artery" (known officially as the John F. Fitzgerald Expressway) displaced thousands of residents and businesses, and physically divided the historical connection between the downtown and market areas and the waterfront. Governor John Volpe interceded in the 1950s to send the last section of the Central Artery underground, through the Dewey Square (or "South Station") Tunnel; while traffic moved somewhat better, the other problems remained. There was chronic congestion on the Central Artery (I-93), an elevated six-lane highway through the center of downtown Boston, which was, in the words of Pete Sigmund, "like a funnel full of slowly-moving, or stopped, cars (and swearing motorists)."[10] In 1959, the 1.5-mile-long (2.4 km) road section carried approximately 75,000 vehicles a day, but by the 1990s, this had grown to 190,000 vehicles a day. Traffic jams of 16 hours were predicted for 2010.[11]

18. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Bu yüzyılda kentleşme doğal nüfus artışı ile beraber şehirlerin büyümesine neden olmuştur. • Sonrasında da ana yollar ve banliyö hatları boyunca banliyö yerleşimlerinin büyüdüğü “toplu taşıma kentleri” ve banliyö merkezlerinin oluşumu izlemiştir. • Kent merkezinden radyal bir şekilde uzaklaşarak yayılan tipik bir kent formu oluşmuştur.

19. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) • Gerek Amerikan gerekse Avrupa şehirleri endüstri devriminden bu yana benzer teknolojik gelişmelerle değişime uğramışlardır. Bununla beraber, özeilikle 20. yy’lın ikinci yarısından sonra Avrupa şehirleri ile Amerikan şehirleri arasında farklı bir kentsel dönüşüm gerçekleşmiştir. • Avrupa şehirleri toplu taşımaya yönelirken, Kuzey Amerikan şehirlerinde otomobil daha fazla kullanılır olmuştur. Bu gelişim, kentsel form üzerinde doğrudan etkili olmuş olup, kentsel ulaşımın gelişiminde şu dört önemli dönem tanımlanabilir:

20. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) I - Yürüme-Atlı araba dönemi-Walking-Horse Car Era (1800-1890): • Bu dönemde toplu taşıma aracı yoktur. Kişiler 4-6 km’lik bir erişim menzilinde (45 dakika) yürümek durumundadırlar. • Yerleşilebilir alan erişim dolayısıyla kısıtlandığı için kentsel yoğunluklar oldukça yüksektir. • Bütün ekonomik aktiviteler yerleşim alanları boyunca uzanan merkezde toplanmıştır. • Bu yüksek yoğunluk düşük mobilitenin bir sonucudur. • Atlı araba bu dönemde ortaya çıkmıştır. Sonraki dönemde geçerli olacak koridorların gelişimini mümkün kılmıştır. • 1850’lerden sonra, özellikle Avrupa ve eski Amerikan şehirlerinde (örn. NY) raylı sistemler istasyonların çevresinde radyal büyümeyi mümkün kılmıştır.

21. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) II – Cadde Tramvayı Dönemi-Streetcar Era (1890-1920): • İlk kentsel toplu taşıma türleri erişilebilirlik kısıtının etkisini azaltıp, şehirlerin tramvay hatları boyunca yayılmasını koridor oluşturarak mümkün kılmışlardır. • Elektrikli tramvaylar kentsel ulaşımın hızını 3 kata çıkartarak, kentsel yapının büyümesine neden oldu. Bu ticari ve hizmet aktiviteleri ile uzmanlaşmış kent merkezinin oluşumuna yol açtı. • Avrupa’da tramvay hatları komşu şehirleri de içine alacak şekilde gelişmişler ve böylece komşu şehirler yayılan şehirle entegre olmuşlardır. Bu da kentsel aktivitelerin kent sınırları dışında gelişmesine yol açmıştır. • Tramvaya erişim olan daha fazla insan şehir sınırlarının dışına yerleşme kararı aldıkça, ticaret gelişim merkezleri bu akslar boyunca ortaya çıkmaya başlamıştır.

22. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) II – Cadde Tramvayı Dönemi- Streetcar Era (1890-1920): • Bu durum sosyal ayrışmayı güçlendirmiş ve yerleşimlerin (mahallelerin) ekonomik statüye göre farklılaşarak ortaya çıkmasını desteklemiştir. • Kısıtlı mobiliteleri açısından daha az şanslı kimseler, kent merkezlerinde kalırken, daha zengin sınıf ilk banliyölere yerleşmişlerdir. • İlk banliyö trenleri hizmete girmiş ve uzmanlaşmış endüstriyel alanlar (organize sanayi bölgeleri) oluşmaya başlamıştır.

23. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) • III - Otomobil dönemi- Automobile Era (1920-1945): • Motorlu ulaşım araçları erişilebilirlik kısıtını hafifleterek şehirleri radyal olarak genişlettiler. • Daha önce otomobil kadar bir başka teknik bir buluş kentleri bu kadar büyük oranda etkilememişti.

24. Şehirlerin Büyümesi(Growth of Cities) • III - Otomobil dönemi- Automobile Era (1920-1945): • Başlangıçta zengin sınıfın eğlence amaçlı sahip olduğu otomobil, geniş kitlelerce sahip olununca etnik ve ekonomik ayrışmanın tetiklediği banliyölerin oluşumuna yol açtı. • 1938’de General Motors ve Standard Oil’in Pacific Electric Railway of Los Angeles’ı satın alıp hatları kaldırmasıyla, K. Amerika’da tramwayların yerini otobüsler aldı. Böylece kentlerin şekillenmesinde raylı araçların etkisi ortadan kaldırılmış oldu.

25. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) • IV – Karayolu Dönemi-Highway Era (1945-2000): • The post World War Two era saw the large diffusion of the automobile with a growth of individual mobility. Highways favored the extension of full fledged suburbs, especially in North America. • This process also took place in Europe, but to a lower extent and involved higher densities along existing transit axis. No new technologies urban transport techniques emerged during this era but improvements of transport infrastructures significantly increased accessibility.

26. Şehirlerin Büyümesi (Growth of Cities) • IV – Karayolu Dönemi-Highway Era (1945-2000): • Residential and employment decentralization was thus accentuated. Also, several sub-centers emerged to serve suburbs, a process favored by the construction of ring roads around metropolitan areas. • The development of new highways which circle urban perimeters have encouraged an agglomeration of commercial, distribution and manufacturing activities around high accessibility clusters in suburban areas.

27. Şehirlerin Büyümesi- Growth of Cities • Ulaşım ve kentsel formun gelecekteki ilişkisi üzerine 21.yy’da ortaya çıkan bir takım konular vardır. • Özellikle K. Amerika’da telekomünikasyon çağında bireysel mobilite ve aktivite yoğunluğunda bir düşüş beklenmektedir. • Bu süreç, bireysel mobiliteye ait yüksek fiyatlar ve aynı zamanda telekomünikasyonun özellikle üçüncü ve dördüncü sektörlerde olmak üzere bazı aktivite sektörlerinde ulaşımın yerini alması ile ilişkilendirilecektir. • Gelecekteki kentsel yapılar yüksek yoğunlukların çevresinde yoğunlaşan kümelenmeler şeklinde olacaktır. Telekomünikasyonun kentsel mobilite ve kentsel form üzerindeki etkilerinin değerlendirilmesi hala sürmektedir.

28. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Yolculuk ve kentsel şartları değiştiren bir sonraki önemli gelişme ise, otomobilin yaygın bir şekilde kullanımıdır. Bu da kentlerin şartlarının dramatik bir şekilde değiştirmiştir. • Otomobilin sağladığı rahatlık onun çok yaygın olarak kullanımını netice vermiştir. • Fakat, diğer türlerle ulaşım alternatiflerine göre otomobilin gerektirdiği alan oldukça fazla olan gereksinimleri, orta ve büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı probleminin azmasını netice vermiştir.

29. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Bahsi geçen bu trafik sıkışıklığı, otomobilin en önemli özelliği olan yüksek mobiliteyi yok etmekle kalmamış, ulaşımın verimsizliği ve çevre üzerindeki olumsuz etkilerinin oluşmasına neden olmuştur. • Bu çağımızın en önemli probleminin ana nedenidir. • Birisinin dediği gibi yaşanan durum, şehir ve otomobillerin çatışmasıdır.

30. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Kentsel alanda bireylerin günlük yaşamları üzerindeki trafiğin olumsuz etkileri uzun zamandır bilinmekte ve tartışılmaktadır. • Fakat, kentlerde aşırı bir şekilde otomobil ile yolculuk yapmanın kentlerin formu, yaşam tarzı ve sosyal ilişkiler üzerindeki güçlü olumsuz etkileri anlaşılabilmiş değildir.

31. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Bununla beraber, son 20-30 yılda “yaşam tarzı” kavramı veya “kentsel alanlarda yaşanabilirlik” modern toplumun önemli bir boyutu ve problemi olarak algılanmaya başlanmıştır.

32. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Yaşanabilirliğin genel olarak şu öğeleri içerdiği bilinmektedir: • Yerleşim, mahalle ve kentin güvenlik, ekonomik fırsatlar ve refah, sağlık, mobilite ve yaratıcılığa katkıları olan öğeleridir. • BM ve OECD kendi yaşanabilirlik tanımlarına bu öğeleri dahil etmektedirler.

33. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Daha geniş bir tanım şu faktörleri içerir: • Eşitlik • Öğrenme • Sosyal tutunma (bağlanma) • ve gelir dağılımı (gini indeksi: ödev 1). • Yaşanabilirlik hassas bir şekilde tanımlanamasa ve sayısal olarak ölçülemese de, 21. yy’da gelişmiş ülkelerin toplumlarında önemli bir kavram ve fikir olarak yer almıştır.

34. Ulaşımın şehirleri ve yaşanabilirliğini etkilemesi • Bir alanda yaşanabilirliği kapsayan öğeler, doğrudan ya da dolaylı olarak ulaşım sisteminin türü ve kalitesine bağlıdır. • Ulaşım ve yaşam çevresi, özellikle şehir ve otomobiller arasındaki ilişkiye dair tartışmalar, pek çok gelişmiş ülkede yoğunluk kazanmış ve ilerleme kaydetmiştir. • Bu bağlamda ABD eş değerleri arasında geriye kalmıştır.

35. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • 2. Dünya Savaşı akabinde ve sonrasında ABD’de otomobil sahipliliği hızlı bir artış göstermiştir. Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonra yaşamışlardır, 1950’lerin ortasından 70’lerin ortasına kadar. • Bütün ülkelerde, yaygın otomobil sahipliliği, kişilerin yaşam mekanlarını, iş yerlerini, eğlenme ve diğer aktivitelerini gerçekleştirmeyi mümkün kılacak pek çok fırsat yaratmıştır. • Bu artan mobilite çok fazla seçenek ve yüksek yaşam standartları sunmuştur.

36. Yolculukların mesafeye göre karşılaştırılması

37. İstanbul’da yolculukların mesafeye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.

38. İstanbul’da yolculukların süreye göre frekans dağılımı Veri Kaynağı: İstanbul Metropoliten Alanı 2006 Yılı Hane Halkı Araştırması, İBB, 2008.

39. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Amerika’da 2. Dünya savaşının hemen öncesinde ve sonrasında otomobil sahipliliği çok hızlı bir şekilde artmıştır. • Diğer gelişmiş ülkeler bu trendi daha sonraları, 1950’lerin ortalarından 70’lerin ortalarına kadar yaşamışlardır. • Otomobil sahipliliğinin yaygınlığı bireylerin ev, işyeri, iş, eğlence ve diğer aktiviteleri için daha fazla fırsatları mümkün kılmıştır. • Bu artan mobilite, daha geniş fırsatlar ve daha yüksek yaşam standartları sunmuştur.

40. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Kamyonla yük taşımanın gerçekleştirilmesi ile perakende ticaretin ve endüstrinin demiryolu istasyonlarına ve limanlara yakın olması zorunluluğu ortadan kalkmış ve yeni lokasyonların oluşumuna neden olmuştur.

41. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Sonuç olarak, otomobil bireyler için orantısız mobilite çağının öncülüğünü yapmıştır. • Günümüzde, gelişmiş ülkelerde özel otomobil günlük hayatın en temel bileşenidir. • Aynı zamanda, iyi yönetilmeyen ve yetersiz bir şekilde düzenlenmiş yollar ve otoparklarla birlikte otomobilin aşırı kullanımı trafik sıkışıklığını ve tüm ulaştırma sisteminde verimsizliği getirmiştir. • Diğer bir deyişle, bu durum hem fiziksel hem de sosyal anlamda ciddi olumsuz yan etkileri sonuç vermiştir.

42. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi?

43. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Amerikan kentlerindeki aşırı otomobil trafiği problemi ulaşım sisteminin farklı ulaşım türlerinden teşekkül ettiğinin anlaşılamaması yüzünden daha da ağırlaşmıştır. 20. yüzyılın başlarında pek çok şehirde toplu taşıma sistemleri olmasına rağmen, 1920 ve 30’lu yıllardaki özel otomobil sahipliliğinin yaygınlaşması üzerine bütün düzeydeki yönetimler sadece karayolu trafiğinin taleplerini karşılama ve toplu taşımayı da özel şirketlerin hizmet sunma alanı olarak görmüşlerdir. Yaya trafiğinin kentlerin yaşam kalitesi üzerindeki önemi de görmezden gelinmiştir.

44. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Bu politikaların sonuçları kentsel ulaşımda fasit daire sarmalı olarak bilinmektedir (Bkz Şekil 1.1). • Bu sarmal otomobil kullanımının yaygınlaşması ile bazı yolculukların toplu taşımadan otomobile kayması ile başladı. • Trafik sıkışıklığı olan yollarda işletilmesi nedeniyle artan işletme maliyetleri karşısında toplu taşıma gelir kaybetmeye başladı. • Aynı zamanda otomobil kullanıcıları da trafik sıkışıklığından ve otopark yetersizliğinden mağdur oldular. • Bu durumda, kentlerin yaşanabilirliğini ve verimliliğini sağlayacak koordineli ve çok türlü bir ulaşım sisteminin oluşumu için politikalar gerekliydi.

45. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Bunun yerine, her bir ulaşım türü için geçici çözümler uygulandı. • Toplu taşıma halen kendi mali problemleri olan özel şirket hizmeti olarak görülmekte ve kentlerin yaşanabilirliği üzerindeki hayati önemi göz ardı edilmektedir.

46. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi?

47. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Daha geniş caddeler ve otoparklar yapılması yönündeki baskılar daha fazla ciddiye alınmış, karayolu inşaasının sağlanması adına sürekli fonlar oluşturulmuştur. • Şekil 1.1’de görüleceği üzere türler arasındaki dengenin sağlanması yerine bu politikalar toplu taşımanın daha fazla yolcu kaybetmesine yol açmıştır. • Sonuçta da kentlerin otomobilleşmesi ve diğer bütün türlerin ikinci sınıf olarak değerlendirilmesine yol açmıştır. • Nice zaman sonrası (1970’lerden sonra) yüksek kaliteli toplu taşıma sistemleri için federal destekler ve yeni inisiyatifler gerçekleştirilmiştir (San Fransisko, Washington, San Diego, Portland).

48. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Tek bir ulaşım aracına-otomobile aşırı bel bağlama sadece metropoliten alanlarla sınırlı kalmamıştır. Fakat, kentsel alanlardaki problemlerle kentler arası bir miktar farklılaşmaktadır. • Kırsal alanlarda uzun mesafe otomobil yolculuklarının ciddi negatif etkileri görülmeyebilir.

49. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Diğer yandan, ulusal ulaşım sistemi çalışmaları ulusal problemlere artan bir şekilde işaret etmektedirler. • Bunlar • otomobil yolculuklarının sübvansiyonu, • kazaların yüksek sosyal maliyetleri, • ülke bütçe dengesi üzerinde ağır petrol ithalatı yükü, vb.

50. OTOMOBİL: Şehirleri îmar mı ediyor yoksa tahrip mi? • Diğer bir problem de, araç sahibi olmayan yada kullanamayan kişilerin izolasyonudur. • Bu, bazen kırsal alanda kentsel alana göre çok daha şiddetli görülebilir. • Bu problemlerin pek çoğu kamu tarafından ne bilinmektedir de ne anlaşılmıştır.