科技倫理

科技倫理 生技系2-1 盧佳欣0941413001 江怡芳0941413003 林詩蓓0941413012

主題： 海上油污污染

案例 • 時間:1989年3月24日 • 地點:阿拉斯加州威廉王子灣 • 油輪基本資料(1)76年下水啟用(2)300M(長)*50.5M(寬)*26.8M(高) (3)載重量:213,755公噸(4)單船殼,具7隔離壓水艙,13油艙(5)觸礁前裝載201,000公秉北坡原油駛往洛杉磯

案例 • 事件發生在 1989 年 3 月 24 日 12:04，亞克隆．瓦爾迪茲號（The Exxon Valdez）油輪擱淺並洩出 267,000 桶共 1,100 萬加侖的油進入阿拉斯加威廉王子海峽（Alaska's Prince William Sound, PWS），此次意外造成美國有史以來最嚴重的漏油事件（The Exxon Valdez Oil Spill）。 • 影響結果石油所含的苯(C6H6)和甲苯(C6H5．CH3)等有毒化合物進入了食物鏈，從低等的藻類、到高等哺乳動物，無一能倖免。在 1990 年初，約 35,000 隻海鳥（雖然這可能是實際數字的10-30%）、 10,000 隻海獺、16 尾鯨、147 隻禿鷹及數千尾魚及海草因此而死亡上萬隻海鳥陳屍海灘。成批海鳥被困在油污中，牠們的羽毛，一旦沾上油污，

就可能中毒或死亡。 在第一週估計超過十萬隻鳥禽死於溢油，鳥類浮在佈滿原油的海面，其羽毛黏結在一起，使其無法飛行及覓食，因此很快便餓死或是因無法飛起而沈入海底。成批海獺為躲開油污，爬上浮橋，在有限面積裡擠作一團。海獺的習性為潛入水底找尋食物，然後回到水面呼吸以及攝食，一旦水面佈滿油，成千的海獺因此而窒息；此外油污將沾黏在其毛皮上，使其無法承受本身的重量，因而溺斃。已被油污污染的海豹，一次又一次躍出水面，試圖把皮毛上的油污甩掉，但最後終於筋疲力盡，掙扎看沉入海底。海象和鯨等大型海洋動物，也面臨同樣厄運。溢油散佈超過千哩的海岸線，同時殺滅了食物鏈基層的微生藻類及浮游生物，1989年3月26日大批鮭魚游進事故發生現場，上百尾虹鮭游過原油覆蓋的海面，它們將很快全死於和水複合的毒性。

同時人類也是受害者之一，漁業損失主要為鮭魚、黑鱈魚的大量死亡及青魚產卵地的破壞。威廉王子海峽附近是產大馬哈魚最多的海域之一，也是盛產鯡魚卵之處，但事故使兩種魚類的孵卵處和卵都受到污染的侵襲，漁場毀於一旦，損失達 8 億美元。此外潛在的損害更進一步擴展到事件發生地的生態系統中，存活下來的生物在受到衝擊後的數年中，受毒物的影響將遺傳至數種生物的後代。

漏油原因: 因避免撞及浮冰偏離航道而觸礁 • 洩漏油量: 約四萬公秉原油(全美最大之漏油事件) • 污染情形(1)油污污染全美最原始壯觀之10,000 平方公里海域(2)油污污染600公里海岸 • 緊急應變之相關項目(1)移除船內尚存之80%存油(2)漏出油料回收及處理(3)政府業界於偏遠地區之大規模漏油應變能力,遠遠不足

油污回收處理方式 (1)以飛機,直昇機噴灑使用除油劑逾200公秉(2)燃燒約近百公秉漏出原油被燒掉(3)機械式回收‧使用拖曳式攔油索,汥油器,工作船,油污回收船, 儲油器 • ‧持續回收至1989年4月10日,累積回收油污約 • 2,650公秉(4)海域油污清理‧高壓水,高壓高溫水‧生物製劑‧自然復原

結果 ‧初步清理工作於1989年4月26日結束 ‧油污回收處理耗費近10億美金 ‧直,間接損失與理賠,超過70億美金

討論─倫理爭議 • 處理方式 • 以直升機噴灑除油劑，並非所有海上浮油均可使用化油劑加以處理，因除油劑使用後沉到海底，反而將油包住，不易被微生物分解，對海中生物傷害更大更久。 • 分散劑是一種表面活化劑，作為不相容物質間的媒介物；它會在水中包圍油滴，把大面積的浮油 (原油或成品油) 分散成小油滴，以便生物菌解成二氧化碳和水；而在塗料或化妝用品中，分散劑具有使顏料在溶劑或水中均勻分佈的作用，並協助黏度控制。

但這種化合物並非萬靈丹，它們不適用於淺水域、岸邊或暴風雨的情況；尤其不適合用來處理 [ 已風化 ] 的浮油(意指油料已在水中超過24小時)。在某些情況下，專家甚至會建議乾脆讓浮油自然分解；但若在適合的條件下，利用分散劑可以處理九成以上的漏油，優於機械式清除法最高僅達15％的效率；且即使分散劑無法移去或消除所有的油污，也可以避免油污被沖刷上岸，造成生態更大的傷害。油污分散劑的使用最早可溯至一九六○年代中期，但一九六七年 [ 托雷峽谷號 ] 油輪在英國南部海岸外海漏油，技術人員為分散約三千三百萬加侖的原油，使用了四十二萬加侖的化學藥劑，大部分的溶劑雖在幾天內即已揮發，但當時以芳香烴為基礎的分散劑卻將浮油乳化，並殘留在海面上達數星期之久，造成方圓數英哩海域水生生物的浩劫，對環境的負面衝擊更甚。

托雷峽谷號漏油事件之前，全世界九成的漏油污染均採用分散劑，之後使用比例就直線下降，至一九九○年代僅餘三○％。而分散劑法的成本雖然遠較機械式清理法便宜(如表)，相關法規的調查卻使分散劑的使用前景並不樂觀。托雷峽谷號漏油事件之前，全世界九成的漏油污染均採用分散劑，之後使用比例就直線下降，至一九九○年代僅餘三○％。而分散劑法的成本雖然遠較機械式清理法便宜(如表)，相關法規的調查卻使分散劑的使用前景並不樂觀。一九七○年代以後，科學家們開始積極研發更溫和、而效率稍遜的化合物；但美國所規定的事前核准程序過於冗長，使分散劑的發展遇到瓶頸，主要是因很多化合物必需在污染發生的24小時內使用才能確保效果，而且越早使用，越能分散油漬；例如十年前埃克森石油公司發生瓦爾迪茲號漏油事件，美國聯邦政府及地方政府雖然批准使用Exxon的分散劑Corexit 9580，可惜由於延遲數天，效果不如預期。

根據一九九七年的研究發現，美國於一九七四至一九九四年間使用分散劑處理的大型漏油事件 ( 使用除油劑超過一千桶者 )，在原油方面有51％成功；在精煉油品方面則只有18％成功。目前分散劑的研究方向在提高清除效果和安全性，並瞭解真正的分散過程。美國國家海洋與大氣管理(NOAA)、海岸防衛隊、環保署和疾病控制中心最近利用先進的科技來進行一項監控計畫，由人員攜帶精密的螢光計、PH計、導電計、溶氧計、以及混濁度監控設備，直接到現場蒐集油污處理的實際數據 ( 包括使用分散劑及就地燃燒等 ) 。

而過去兩年來，美國對使用分散劑的態度已由不情願轉變為接受；對全世界而言，分散劑已被普遍使用以清理漏油污染，分散劑經改變配方後，清除效率更高，毒害性則顯著降低，據一位研究油污處理卅年以上的美國研究員指出，早期分散劑使用含芳香烴化合物，現在已改用非芳香烴、水溶性的化合物，而表面活化劑配方濃度較高的有25～60％，包含二醇類及含氧化合物。另外也有愈來愈多的公司正在評估使用 [ 生物性分散劑 ]。

以燃燒方式去油，這樣消耗浮游雖快，卻大大破壞 空氣，造成嚴重的空氣污染。燒後油會變成低粘度，並滲入海灘的砂中，一樣會有焦狀物質沈入海中，造成二次污染。並不是一個好的處理方法。 • 以海域油汙清理，由於海浪的作用，可以使水面的溢油粉碎成極細小的油滴。小油滴與海水充分混合，使油的濃度降低，而且極易被微生物降解，這就是海洋的自凈能力。只要確定其對近岸地區不會造成影響，建議讓大自然的力量處理。

以回收的方式最為保守，也是第一時間處理的方法，但是效能有限。事故發生後，國際石油公司皆投入海上漏油危機處理的研究，為保護海洋環境，各國均致力研究減少油污染損害管制辦法，包括：國際防污公約之制定，新式航海定位系統之應用，油輪船體結構之標準化等。以回收的方式最為保守，也是第一時間處理的方法，但是效能有限。事故發生後，國際石油公司皆投入海上漏油危機處理的研究，為保護海洋環境，各國均致力研究減少油污染損害管制辦法，包括：國際防污公約之制定，新式航海定位系統之應用，油輪船體結構之標準化等。 • 與荷蘭全國有十套雙臂清掃回收系統，此種外海浮油回收裝置可適用於大風大浪之下的海上操作，兼作撈油與儲油之任務。另如挪威，全國設有十二個裝備站，每站存放著價值一百萬美元之裝備，包括大、中、小型攔油帶，一艘大型撈油船，兩艘小型撈油船，以及海岸清潔設備，共計六十哩長之重型與輕型攔油帶，政府並與漁船簽訂契約，可加裝吸油器成為撈油船兼作儲油船，以處理大型油污染事故。

評論雖然我們的肉眼看不到它，細菌卻存活在天涯海角各個地方，各種特殊或嚴苛的環境都有它們的蹤影。細菌將物質合成（光合作用），轉化，與分解，因此在物質的循環上佔一重要地位。也因地表三分之二是海洋，海洋的細菌自然負責大部份的物質循環工作。浩瀚的海洋因此孕育著各種特殊的細菌。以整個地球物質循環的眼光去看它，海洋細菌的多樣性是不奇怪的。也因其多樣性，其實也可以將海洋細菌看成非常重要的資源，尤其是在生物技術開發應用上。

我國針對海洋油污染雖已制定「海洋污染防治法」及「海洋污染防治法施行細則」，但有關機關是否落實執行工作，才是重點。以台灣海峽一星期當中即有二、三艘十萬噸以上的油輪行駛，而我國境內港口附近海域都是珍貴的生態保護區；一個完整的油污染緊急應變機制、油污染設備及技術、政府的立法及執行、油輪人員配置及船員之訓練等，是加強我國油污染防治該努力的方向。船舶油污染防治，最重要在於事前的預防、事中的控制降低損失和事後的損失彌補。我國針對海洋油污染雖已制定「海洋污染防治法」及「海洋污染防治法施行細則」，但有關機關是否落實執行工作，才是重點。以台灣海峽一星期當中即有二、三艘十萬噸以上的油輪行駛，而我國境內港口附近海域都是珍貴的生態保護區；一個完整的油污染緊急應變機制、油污染設備及技術、政府的立法及執行、油輪人員配置及船員之訓練等，是加強我國油污染防治該努力的方向。船舶油污染防治，最重要在於事前的預防、事中的控制降低損失和事後的損失彌補。

關於這個問題以下有幾點建議: • 1.成立「環保救護專線」 • 建議環保署成立全年無休的「環保救護專線」，日後無論何時何地發生環保污染及急難事件，任何人均可報案，再由專責人員研判，通報各專責體系，公權力立即的介入，作最迅速有效的處理。

2.徵收「污染基金」 先進國家用不同方法籌措油污基金，如：美國、加拿大、挪威與芬蘭等國，對油業業者課取額外之油稅；澳洲是由船舶稅收中提撥固定比例金額；阿根廷與希臘等國將油染罰金充作油污基金；日本則由政府與民間共同募集方式取得。我國可參照美國、加拿大等國對油業業者（按：營業額）課取油稅，或參照澳洲對進口船舶之稅款中提撥固定比例金額充當基金，亦可向進口船舶「隨船徵收」污染基金。

3.設立「生態復原基金」 • 索賠，應包含復育海岸的代價。凡是船舶在我國海域發生油污染事故，日後在向船東求償時，必須要求繳交「生態復原基金」，以作為未來長時間生態復育基金。 • 4.訂立「漁民損失賠償辦法」 • 油污染對海洋生物造成的傷害、漁獲的損失、海洋生物資源與養殖場的損失、居民長期健康受損等。在有形無形的傷害下，漁民的損失須獲得保障。

5.觀光資源重建計劃 如何進行海洋生態復育、觀光資源重建，以將損失減至最低，是在研究提昇污染能力的另外一個重要的課題。 6.訂立「油污染求償方式」油污損害賠償除涉及國內法外，常須考慮跨國訴訟或強制執行，其中所涉及者包括決定船舶所有人責任之實體法外，尚包括如何進行保全、如何選擇法庭地及強制執行之問題。故須訂立一套「油污染求償方式」，以為日後類似情況之依循。

7.沿海漁民救災訓練 漁民居住於海岸邊，離污染源最近，訓練漁民搶救油污染於第一時間，才能「適時」的降低污染損失。對現成的人力資源充分利用，可將受訓過的漁民編列於區域或地方的油污染災害應變體系中。 END

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