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1. 第三章 发动机技术状况检测 第三章 发动机技术状况检测 教学目的及要求 • 掌握油路（供给系）、电路（点火系）、气缸密封性的检测及故障对发动机性能的影响。 • 掌握发动机分析仪的用法及点火波形的分析方法。 • 掌握混合气浓度（空燃比）与五种废气成分的关系。 • 掌握发动机的常规检查，应包括：点火角、怠速、缸压、燃油压力、废气成分、真空度、蓄电池电压等。 中德诺浩汽车实训基地

2. 第三章 发动机技术状况检测 • 重点：气缸密封性检测，点火波形检测。 • 难点：分析仪用法及波形分析 中德诺浩汽车实训基地

3. 第三章 发动机技术状况检测 第一节 气缸密封性检测 一、气缸压缩压力的检测 1.组成燃烧室的零件有：活塞及活塞环、气缸体、气门、缸垫、火花塞孔（喷油器孔），因此上述零件的损坏影响密封性。 • 配缸间隙： • 气门密封带： 中德诺浩汽车实训基地

4. 第三章 发动机技术状况检测 • 活塞环形状： • 气门油封： • 气缸密封性的参数有：缸压、漏气率、进气管真空度、曲轴箱窜气量。 2、用起动电流间接测缸压： 中德诺浩汽车实训基地

5. 第三章 发动机技术状况检测 • 组成燃烧室的零件 返回 中德诺浩汽车实训基地

6. 第三章 发动机技术状况检测 2. 配缸间隙 返回 中德诺浩汽车实训基地

7. 第三章 发动机技术状况检测 3. 气门密封带 返回 中德诺浩汽车实训基地

8. 第三章 发动机技术状况检测 4. 活塞环形状 返回 中德诺浩汽车实训基地

9. 第三章 发动机技术状况检测 5. 气门油封 返回 中德诺浩汽车实训基地

10. 第三章 发动机技术状况检测 2、用起动电流间接测缸压： 原理:起动转矩M与起动电流成正比，电流与缸内压力成正比。起动转矩克服机械摩擦阻力、惯性力、压缩压力。M与I和压缩压力成正比。 M=Km•ф•Is Km—电机常数，与机构有关；ф—磁通量； Is—电枢电流；M—起动力矩 中德诺浩汽车实训基地

11. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

12. 第三章 发动机技术状况检测 二、气缸漏气量检测 检测方法：活塞在上止点从燃烧室通入接近于缸压的空气，压力由进气压力表读出（气源压力）。测量表调到0.4MPa（P1），漏气时0.4MPa下降到某一值（P2） P1-P2＝ρ•Q2/2ф2•A2 Q—空气流量；Ф---流量系数；A---量孔截面积 测试方法：P65 中德诺浩汽车实训基地

13. 第三章 发动机技术状况检测 漏气量测出后的分析： 排气有漏气声：排气门漏 进气管有漏气声：进气门漏 水箱盖有气泡：缸垫坏 加机油口漏气声：活塞或环坏 许用值：大于0.25 中德诺浩汽车实训基地

14. 第三章 发动机技术状况检测 气缸漏气量检测仪 中德诺浩汽车实训基地

15. 第三章 发动机技术状况检测 三、进气管真空度检测： 真空度：节气门后的真空度。 ΔPx＝P0-Px Px－进气管的绝对压力，压力低真空度大。 P0－大气压力 中德诺浩汽车实训基地

16. 第三章 发动机技术状况检测 影响真空度的因素： 1. 节气门后的所有管路漏气，真空度变小，大约在50kpa以下。 2. 点火角不正确影响真空度。过晚：大约在47－57kpa之间轻摆，过早：大摆。 3. 混合气过浓：在44－57kpa之间缓慢摆动；过稀：大于过浓，在40kpa左右摆幅大。 中德诺浩汽车实训基地

17. 第三章 发动机技术状况检测 4. 气缸密封、活塞环漏，快开节气门为0。 5. 气门不严，在50kpa左右。 怠速正常值：60－70kpa 极限：不能低于3－5KPa 中德诺浩汽车实训基地

18. 第三章 发动机技术状况检测 • 教学目的及要求 • 点火波形的形成原理 • 点火波形的检测方法 • 点火波形对比检测点火系故障 • 示波器分析仪的用法 • 点火角的检测仪器及检测方法 • 重点：检测及分析方法 • 难点：点火波形的形成 第二节 点火系检测 中德诺浩汽车实训基地

19. 第三章 发动机技术状况检测 一、各类型点火系统 • 传统点火线路简图 • 磁电式点火过程 • 电控点火系统 • 电控点火过程 • 无分电器的电控点火系统 中德诺浩汽车实训基地

20. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

21. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

22. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

23. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

24. 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

25. 第三章 发动机技术状况检测 二、点火电压波形检测与分析 点火波形：点火电压随时间的变化关系（转角）。 波形的形成： ①电路接通（触点、三极管通），一次线圈有电流通过并随时间按指数规律增长，电压下降到零，电流越大，磁场越强。为防止电流过大点火线圈发热绝缘破坏，有限流。 ②一次电路接通在二次电路产生互感电动势，但弱。为向下的振荡波，1500－2000V。 中德诺浩汽车实训基地

26. 第三章 发动机技术状况检测 ③闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。 ④一次电路切断，一次电流磁场迅速消失，一次电压因自感而升高，二次电压因互感而生。电感大，电容小，匝数比小，二次电压高。 ⑤一次自感电压为300V，二次为1.5－2万伏，击穿电压4－8千伏。 中德诺浩汽车实训基地

27. 第三章 发动机技术状况检测 ⑥二次电压击穿火花塞后，放电产生火花，电压降低形成火花线。放电时间为 0.6－1.6ms。当点火线圈的能量消耗到不足以维持火花放电时，火花终了，电压能量在电容与电感之间充放电形成3-5次振荡。 中德诺浩汽车实训基地

28. 第三章 发动机技术状况检测 波形的特点： • 能量大，则火花线高而宽。 • 由于互感，二次波形的变化也使一次波形与之相同。 • 通电电流增加，断电电流减少，都产互感，但感应电压方向相反。 中德诺浩汽车实训基地

29. 第三章 发动机技术状况检测 三、检测仪器 1.电压、电流及能转化为电压、电流的非电量，都可表示――示波器 。 点火波形、缸压、油压、异响波形 2.检测方法： 中德诺浩汽车实训基地

30. 一次波形： 红黑鱼夹在断电路器两端（传统点火，且能控制单缸断火）。 红鱼夹夹在点火线圈低压接线柱或IG-上，黑鱼夹接地（E1）（电子点火）。 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

31. 第三章 发动机技术状况检测 传统点火系统电路 中德诺浩汽车实训基地

32. 二次波形： 高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线，采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的，两者可都夹１缸线上。 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

33. 第三章 发动机技术状况检测 ３、波形分析： • 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压4-8千伏。 • 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 • 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升高。 • 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙过大处。 中德诺浩汽车实训基地

34. 初 级 电 压 波 形 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

35. 次 级 波 形 第三章 发动机技术状况检测 中德诺浩汽车实训基地

36. 第三章 发动机技术状况检测 • 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。 中德诺浩汽车实训基地

37. 第三章 发动机技术状况检测 • 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点火能量小。 • 闭合角控制：电控闭合角可调。 • 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短路，一次线圈接触不良。 • 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可调功能 。 中德诺浩汽车实训基地

38. 第三章 发动机技术状况检测 4、单缸次级电压的故障波形分析： ①断电高压产生之前出现小的多余波形，说明断电器触点接触面不平，在完全断开之前有瞬间分离现象，引起电压抖动。 中德诺浩汽车实训基地

39. 第三章 发动机技术状况检测 • 火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。 中德诺浩汽车实训基地

40. 第三章 发动机技术状况检测 ③第二次振荡波形之前出现小的杂波，可能是由断电器触点接触面不平，在完全闭合之前有不良接触所致。 中德诺浩汽车实训基地

41. 第三章 发动机技术状况检测 • 在触点闭合阶段，存在多余的小的杂波，可能是初级电路断电器触点搭铁不良，或各接点接触不良，引起了小的电压波动 。 中德诺浩汽车实训基地

42. 第三章 发动机技术状况检测 • 第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬间引起弹跳所致。 中德诺浩汽车实训基地

43. 第三章 发动机技术状况检测 • 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。 中德诺浩汽车实训基地

44. 第三章 发动机技术状况检测 • 击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。 中德诺浩汽车实训基地

45. 第三章 发动机技术状况检测 ⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样，在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而出现抖动。 中德诺浩汽车实训基地

46. 第三章 发动机技术状况检测 ⑨完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者火花塞间隙过大。 中德诺浩汽车实训基地

47. 第三章 发动机技术状况检测 ⑩第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减加快。 中德诺浩汽车实训基地

48. 第三章 发动机技术状况检测 ⑾ 整个次级电压波形上下颠倒，说明点火线圈初级两端接反或将电源极性接反了。从而初级电流、以至次级电压都改变了方向。 中德诺浩汽车实训基地

49. 第三章 发动机技术状况检测 ⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶段变长，就说明触点间隙太小了。 中德诺浩汽车实训基地

50. 第三章 发动机技术状况检测 实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况（温度、压力、燃气成分等）的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可能会遇到很多不同形状的故障波形。只要我们掌握了点火系统的基本工作原理，就不难根据故障波形作出相应的分析判断。 中德诺浩汽车实训基地