OTOMOTİVİN DOĞUŞU

1. OTOMOTİVİN DOĞUŞU

2. Yaşadığımız dünyadaki en önemli teknoloji ürünlerinden biri otomobillerdir şüphesiz. İcat edildikleri zamandan bu yana teknolojinin gelişmesiyle birlikte hep daha yeni, daha farklı şekillerle çıkmıştır karşımıza. • Amaç hep en iyisini üretmek oldu belki de, hep bu amaçla çalışıldı, ama her yeni otomobilin ardından daha iyisi geldi. Bir noktadan sonra ise otomobil çeşitleri, modelleri, özellikleri ve aksesuarları takip edilmez bir şekilde çeşitlendi.

3. Görünüşündeki ihtişam, kullanımındaki konfor ve sahip olmanın verdiği güç duygusuyla, kısa zamanda ihtiyaçtan öte insanların hayallerini süsleyen bir unsur haline geldi.

4. İnsanoğlu otomobili icat edene kadar pek çok aşamadan geçti. Daha teknoloji diye bir olgunun var olmadığı, insanların doğayla mücadele içinde oldukları bu dönemde, hayat şartlarını kolaylaştırmak için binek hayvanları kullanılıyordu. Ardından, insanoğlunun yaşamını kolaylaştıracak, insanlık için oldukça önemli olan tekerlek icat edildi. • Tekerlek ilk önce binek hayvanlarıyla kullanıldı. Daha sonra ise tekerlek yardımı ile at arabaları, kızaklar ve tarımda kullanılabilecek çeşitli araçlar elde edildi. Artık insanların yaşamlarını devam ettirebilmeleri için gerekli olan; tarım, taşımacılık, göç gibi ihtiyaçlarını gerçekleştirmek daha kolay hale gelmişti.

5. Zamanın imparatorları, devlet adamları hep bu araçlarla çıktılar halklarının karşısına ve güçlerini pekiştirdiler. • Bu dönemde binek hayvanlarına bile sahip olamayan insanlar, tabii ki bu araçlara da ulaşamadılar ve zamana karşı verilen mücadelede gücü doğadan alıp, insanlara veren at arabaları, zenginlerin kolaylıkla ulaşabilecekleri lüksü simgeleyen araçlar haline geldi.

6. İhtiyaçlarını gidermede kolaylık sağlaması amacıyla yapılan bu araçlar kısa zamanda insanların hayatlarının önemli bir parçası haline geldi. • Artık bu araçlar, insanoğlunun hayatla mücadelesine kolaylık sağlamanın yanında bir lüks, hatta ihtişamıyla gücün simgesi oldular.

7. Tarih boyunca her zaman ihtiyaçlar, yeni buluşları ortaya koydu. Binek hayvanlarının kullanımını kolaylaştıran at arabaları zamanla ihtiyaçları gidermede yetersiz kaldı ve daha iyiye ulaşma çabasıyla ilk bisiklet yapıldı. • İki tekerlekli bisikletten sonra, hızla üç tekerliye geçildi. Sanayi Devrimi ile her alanda makine kullanımı yaygınlaştı, yeni buluşlar yapıldı.

8. Buhar gücü kullanılmaya başlandı ve ilk olarak buhar gücüyle kullanılan makineler yapıldı. Buhar gücüyle kullanılan makineler, tekerli arabalara uygulandı. • İlk buharlı araba, 1770 yılında Cugnot tarafından yapıldı. Böylece otomobilin icadında ilk adım atılmış oldu. • Ardından da hızla motorlu taşıtlara geçildi. Böylece hız kazanan teknoloji, insanları da beraberinde götürmüş, artık onlara da hız kazandırmıştı.

9. Hızlanan çalışmalar sonucu ilk motorlu taşıt 1885 yılında Alman Karl Benz tarafından yapıldı. Yapılan taşıt, dönemin özelliklerini taşıyordu ve sadece iki kişilik bir bisiklet biçimindeydi. Yaklaşık bir yıl sonra Gottlieb Daimler motoru atlı arabalara monte etti. • Ulaşılan bu sonuçlardan sonra çalışmalar hızlanmıştı ve klasik tip araba icadı fazla gecikmedi. 1891 yılında, Fransız Rene Levassor bilinen ilk klasik tip arabayı icat etti. 2000’li yıllara yaklaştıkça her an etrafımızda görebildiğimiz bu araçlara insanlar o dönemde o kadar yabancılardı ki, önden giden bir kişi elinde bayrak sallayarak taşıta yol açıyordu.

10. Sonunda insanların hayatına hız kazandıracak olan icat yapılmış, dört tekerli araç hayatlarına girmişti. Bu icat yeryüzündeki hareket olgusunu doğadan alıp insana vermişti. • Artık amaç daha güçlü bir motor, daha hızlı ve gösterişli arabalar üretmekti. Teknolojinin gelişimi bunu da beraberinde getirdi. Artık üretilen her otomobil bir öncekinden daha üstün özelliklere sahipti.

11. Motorlu taşıtların icat edilmesiyle birlikte insanlarda başlayan hız tutkusu, beraberinde otomobil yarışlarını da getirdi. Otomobil yarışları 1880’lerde benzinle çalışan içten yanmalı motorların geliştirilmesinden sonra başladı. • Birkaç yıl içinde ise yarış arabaları üretilmeye başlandı. İlk otomobil yarışı 1895 yılında Paris-Rouen arasındaki 80 kilometrelik mesafede yapılan güvenilirlik denemesiydi.

12. 19.yy’ın sonlarında insanların hayatına giren otomobil, 20.yy ile birlikte insan hayatının bir parçası olmuştu. 1900’lü yıllara gelindiğinde arabalar artık insanların zevklerine hitap etmeye başlamıştı. Genellikle siyah renkte üretilen otomobiller önce çeşitli renklere büründü, 1960’lı yıllarla birlikte ise adeta gücü simgeleyen büyük arabalar üretilmeye başlandı. • İlk otomobillerin üretim aşamasında karşımıza çıkan modeller ile otomobil çeşitlerinin artmasıyla karşımıza çıkan modeller arasındaki fark, yapılan çalışmaların hızını ve verilen önemi anlatıyor.

18. İLK TÜRK OTOMOBİLİ DEVRİM

19. ‘Devlet Demiryollarımızın teknik imkanlarının müsait ve mükemmel olması nedeniyle, milli ekonomide mühim bir yer işgal edecek olan otomobil imalatı sanayinin kurulmasına liderlik etmesini uygun görmekteyim.’ CEMAL GÜRSEL CUMHURBAŞKANI

20. Türkiye'nin ilk yerli ve seri üretim hedefiyle başlanan otomobil projesidir. • Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in isteği üzerine “bu ülkede otomobil yapılabilir” düşüncesini kendilerine ve halka kanıtlamak için yola çıkıldı ve 16 Haziran 1961’de, ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiğinin açıklanmasıyla başladı

21. TEKNİK ÖZELLİKLER İmal Tarihi : 1961Ağırlık : 1250 kg.Uzunluk : 4500 mm.Genişlik : 1800 mm.Yükseklik : 1550 mm.İmal Yeri : Eskişehir Demiryolu Fabrikasıİmal Süresi : 4,5 ayÜretim Sayısı : 4 Adet Binek Otomobili10 Adet Motor : 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi7 Adet Şanzuman : 3 adet A tipi 4 adet B tipiSilindir Sayısı : 4Silindir Çapı : 81 mm.Silindir Hacmi : 2070 cm3Strok : 100 mm.Kompresyon : 6,8 : 1Güç : 50 HPDevir : 3600 d/dKarakteristik : Dört zamanlı,su soğutmalı

22. Proje Ekibi • Emin BOZOĞLU - TCDD.Gen.Md.Yrd. • Orhan ALP - TCDD.Fabrikalar Dai.Bşk. • Hakkı TOMSU - TCDD.Cer.Dai.Bşk. • Nurettin ERGUVANLI - TCDD. Cer.Dai.Bşk.Yrd. • Mustafa ERSOY - Esk.Demiryol Fab.Müd. • Celal TANER - Adapazarı Demiryol Fab.Müd. • Mehmet NÖKER - Ankara Demiryol Fab • Hüsnü KAYAOĞLU - TCDD.Gnl.Md.Müşaviri • Necati PEKÖZ - TCDD.Gnl.Md.Müşaviri

23. Tasarım Grubu • Yük.Müh. Nurettin ERGUVANLI • Yük.Müh.Özcan TÜRER • Yük.Mimar Kemal ELAGÖZ • Motor Şanzıman Grubu: • Yük.Müh.Mehmet NÖKER • Yük.Müh.Gültekin SABUNCUOĞLU • Yük.Müh.Salih Kaya SAĞIN • Yük.Müh.Rıfat SERDAROĞLU • Yük.Müh.Şecaattin SEVGEN • Yük.Müh.Kemalettin VARDAR

24. Karoseri Grubu • Mak.Müh. Celal Taner, • Y.Müh.Faruk Akyol, • Y.Müh. Samim Özgür, • Y.- Müh.Salih Kaya Sağın, • Y.Müh. Hamdi Tahıllıoğlu. Süspansiyon ve Fren Grubu • Mak.Müh.Hamit İşeri, • Y.Müh.İsmet Özkan, • Y.Müh.Mustafa Seyrek.

25. Elektrik Donanımı • Y.Müh.Hasan Dinçer. Döküm İşleri • Metaralurjist İsmail Sıdal. Satın alma İşleri ve Maliyet Hesapları • Y.Müh. Yavuz Yücel.

26. 16 Haziran 1961 TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri Yönetici ve Mühendisleri ile toplantıda Ulaştırma Bakanlığının yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletmesine verildiği bildirilir. Bu iş için 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı belirtilir. • Süre 4-5 aydır. Bu süre içinde bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir mi; ki bırakınız geliştirmeyi hiçten yola çıkarak çalışabilecek bir otomobil yapabilir miydi?

27. Tüm ülkede Üniversiteden Basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen kimse ne otomobil ne de motor yapabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili, konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

29. Fakat bu inanılmaz şey gerçekleşiyor ve 28 Ekim 1961 sabahı Türkiye’de yapılan otomobil, kaportası pürüzsüz olmasa da, kendi tekerleri üzerinde ve yine Türkiye’de yapılan kendi motorunun gücüyle Büyük Millet Meclisi Binası önüne götürülerek Devlet Başkanı Cemal GÜRSEL Paşaya sunulabiliyor,bir ikincisi Paşayı Anıtkabir’e götürüyor, sonra da Hipodrom’ daki geçit resmine katılıyordu.

30. Bu nasıl gerçekleşmişti? Ne getirmiş ne götürmüştü? • Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olmasının sebebi; o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.

32. Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak, 20 mühendisin olağan üstü bir tempoyla, fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp birinci derecede rol oynamıştı. Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.

34. Çalışmalar için Eskişehir Demiryolu Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindikten sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarımlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı. • Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında orta boy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak 50-60 BG olmalıydı.

35. Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı kaput ve benzeri sacları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltmek suretiyle tek tek imal edildi. • Karar verilen yandan sübaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.

36. B tipi adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. • Bu motor frenlemede 60 BG ne ulaşmış ve daha sonra diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.

37. Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın olarak kullanılan bu sistem o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi. • Eylül sonuna doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.

39. Şanzımanlar Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu. • Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan şaft istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.

40. Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışıyordu. Siyah renkteki bu 2 numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende gece yol alırken yapıldı. • Buharlı lokomotiflerle çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü güvenlik önlemi olarak benzin depoları boşaltılmıştı.

41. Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki Devrim otomobili o zamanlar sıhiye semtinde, şimdiki adliye sarayının yerindeki Ankara Demiryol Fabrikasına indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhiyedeki Mobil benzin istasyonundan yapılacak sonrada Meclise gidilecekti. • 29 Ekim sabahı Fabrikaya gelen otomobilli, motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskordun arasında Devrim' ler yola çıktı. Çıktı ama eskorttakiler, benzin alma işinden haberleri olmadığı için Mobil'e uğramadan yola devam ettiler.

42. Meclis’in önüne geldiğinde durum anlaşıldı, acele getirilen benzin 1. arabaya kondu. 2. numaraya konacağı sırada Cemal Paşa Meclisin önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı fakat 100 metre kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Y.Müh.Rıfat SERDAROĞLU “Paşam benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’ dan özür dileyerek 1 numaralı Devrim'e geçmesi rica edildi. • Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti, inerken ünlü “Batı kafasıyla otomobili yaptınız ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz” sözlerini söyledi.

43. Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine “100 metre gidip bozuldu” başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom' daki geçit törenine katılıyor, fakat basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı...

44. Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine konmuş bulunan “At neslinin ıslahı” için 25 Milyon T.L. ödenekten ve sonucundan kimse söz etmiyordu...

49. VE DEVRİMDEN SONRA…

50. Başarısızlıkla sonuçlanan ilk çalışmaların ardından Vehbi Koç’un da girişimleriyle yeni bir proje hazırlandı. Bu sefer Türkiye’nin ilk yerli otomobili üretime hazırdı. 1967 yılında, Türkiye’nin ilk yerli otomobili Anadol sokakları arşınlamaya hazırdı.