Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011

1. Analyses et commentaires CGT suite aux Assises du ferroviaire organisées par le Gouvernement et la Direction de la SNCF Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011

2. Les Assises du ferroviaire…3 mois, avec 4 commissions, pour un objectif…libéraliser totalement le ferroviaire !!! • Commission 1: La concurrence et l’Europe - présidée par Gilles Savary. • Commission 2: La gouvernance du système ferroviaire - présidée par Véronique Morali. • Commission 3: L’économie du ferroviaire - présidée par Nicolas Baverez. • Commission 4: L’industrie ferroviaire - présidée par Bruno Angles. Cette commission n’a pas été celle qui a eu le plus d’importance. Pourtant, cette question aurait dû prendre beaucoup plus de place, dans la période actuelle de crise, de chômage de masse et de désindustrialisation… Les seules préconisations tournent autour de la création d’une filière ferroviaire française regroupant industriels, autorités organisatrices, opérateurs ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures pour travailler sur du long terme, pour identifier les besoins, pour développer la recherche, pour être capable d’exporter en Europe et au-delà... (Fer de France) Les préconisations de cette Commission intègrent néanmoins celle de l’Europe concernant les ateliers de maintenance qui seraient sortis des entreprises historiques. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

3. Commission n°1 :Le ferroviaire au cœur de l’Europe • L’ouverture à la concurrence La commission veut une ouverture totale à la concurrence : - pour les services ferroviaires de voyageurs en France, - pour les TER avec règlement OSP ainsi qu’une nouvelle étape de décentralisation (régionalisation) - pour les TET (sous délégation de service public) dès 2014 - pour l’IDF, ça n’est pas exclu mais n’est pas prioritaire - un « libre accès » pour les services commerciaux intérieurs (TGV, assouplissement du cabotage sur les lignes internationales…) Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

4. Sur le plan social : La commission présente 3 scénarios : 1er) Contournement du statut par multiplication des filiales relevant du droit commun du travail. 2ème) Contournement du statut avec recrutement hors Statut aux conditions de la future CCN de branche, donc double « statut ». Dans les deux cas, l’extinction du Statut est visée (retraite, prévoyance, déroulement de carrière, facilités Circulation, Sécurité Emploi…) !!!!!!! 3ème) Sur la durée du travail en dissociant ce qui relève du règlement et ce qui relève de l’accord de branche voire d’entreprise ou d’établissement. Ceci en faisant coexister 2 régimes distincts. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

5. Les commentaires de la CGT • Il faut rappeler que la législation française actuelle est conforme à la législation européenne et la France anticipe les ouvertures à la concurrence décidées par Bruxelles, alors qu’il n’y a actuellement aucune obligation, que ce soit pour les TER, les TET ou les TGV. Pour les TER, le monopôle de la SNCF est même inscrit dans la législation française. • Pour autant, la commission part du principe que cette ouverture à la concurrence est inéluctable. Nous sommes donc bien en face d’un choix politique dogmatique du gouvernement français. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

6. Le 16 novembre 2011, les parlementaires européens ont voté pour donner mandat à la commission des transports européens d’élaborer des propositions de textes législatifs avant fin 2012 sur : • Une refonte du 1er paquet ferroviaire pour aller plus loin dans l’éclatement du système avec la séparation structurelle du G.I., des ateliers du Matériel et des gares. • La création d’un 4ème paquet ferroviaire sur la libéralisation et l’ouverture totale des transports de voyageurs à la concurrence. • Pour le TER, la nouvelle Ministre des Transports propose une nouvelle étape de régionalisation ferroviaire. Le risque est de voir la SNCF régionalisée avec un transfert aux régions. Cela marquera la fin de l’opérateur public qui serait éclaté en autant d’opérateurs ferroviaires que de régions. Une partie du réseau pourrait être aussi transférée à la charge des régions, remettant en cause son unicité, son maillage et l’aménagement du territoire. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

7. Pour la CGT, avant de réfléchir à une éventuelle nouvelle étape de concurrence, il est nécessaire detirer les enseignements de la libéralisation du Fret. La CGT est favorable à travailler sur un cadre social de haut niveau et non un cadre social harmonisé comme le préconisent la direction SNCF et l’ensemble des autres OS. Ce cadre social de haut niveau permettrait d’éviter tout dumping social sur le réseau ferré national, de garantir la qualité de la production et la sécurité des circulations. • C’est avec cet objectif que la CGT participe aux négociations de la CCN pour : • L’application d’une seule réglementation du travail, celle en vigueur à la SNCF: le Statut ; • Une convention collective nationale du transport ferroviaire se rapprochant du statut des cheminots de la SNCF, notamment la rémunération, les parcours professionnels, les congés, le droit syndical… Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

8. Pourtant Gouvernement et Direction parlent de garantie de certains droits du Statut… Les accords d’entreprise ou d’établissement, dans le cadre de négociations imposées par l’État et la direction de la SNCF seront tirés par le bas (« Dumping Social »). D’autre part, un accord d’entreprise peut être dénoncé à tout moment. • C’est quoi un cadre social ? Ce n’est pas que la réglementation du travail, même si c’est important, c’est aussi la prévoyance, la retraite, la grille des salaires, le déroulement de carrière et la grille de qualification, la garantie de l’emploi, les sanctions. Ce sont donc tous les chapitres du Statut qui seraient revisités et la direction de la SNCF veut y intégrer le transfert de personnel, ce qui renforce nos convictions… • La défense du Statut et du RH 0077 n’est pas celle d’un pré-carré. Les textes sont basés sur les valeurs d’une Entreprise Publique, selon 3 principes : • Garantir la continuité de service, • Garantir la qualité du transport, • Garantir la sécurité des circulations Tout en préservant la santé physique et mentale des Cheminots ! Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

9. Commission n°2 :La gouvernance du système ferroviaire • Propositions de la commission : • Regrouper les métiersdu gestionnaire d’infrastructure. • Renforcer la gouvernance des investissements. • Consolider la régionalisationen faisant de la Région le coordonnateur de la politique de transport au niveau local. • Poursuivre la clarification de la gestion et de la gouvernance des gares. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

10. Gestionnaire d’infrastructure Reste du groupe SNCF Transfert de DCF + SNCF Infra (55 000 p) Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission Proposition n°1 (RFF) Un gestionnaire séparé et unifié Proposition de Hubert Dumesnil Président de RFF • Intégration éventuelle de Gares & Connexions dans le Gestionnaire d’Infrastructure (GI). • Cette option est privilégiée par RFF. 10

11. Holding SNCF Proposition n°2 : Un Gestionnaire d’Infrastructure intégré au sein d’un groupe pivot Proposition de Guillaume Pepy • Gestionnaire d’infrastructure unifié et identifié juridiquement au sein d’un groupe pivot • Arbitrage travaux/circulations • Programmation et réalisation des travaux de maintenance • Conception et gestion des sillons • Externalisation des « fonctions essentielles » (allocation des sillons, tarification) au sein d’un « New RFF » • Cette option est privilégiée par la SNCF « New RFF » Activités de transport Gares et Connexions Gestionnaire d’infrastructure Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

12. Orientation de la commission sur le schéma cible Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission • Préférence pour un gestionnaire de l’infrastructure intégré au sein d’un groupe pivot du secteur ferroviaire • Meilleures perspectives industrielles • Schéma mobilisateur pour les personnels • … sous réserve de la réalisation des conditions de sa réussite • Garanties de transparence et d’équité d’accès au réseau • Définition d’un projet d’entreprise ambitieux • Nécessité de neutraliser le risque d’euro-compatibilité en tirant partie du 4ème paquet ferroviaire • Nécessaire mise au point du schéma définitif(fonctionnalités, concertation…) 12

13. Quelques rappels • Depuis 1991, de nombreux textes et décisions dont : • la directives n°91/440 sur la distinction entre les missions de GI et d’EF, • la loi du 13 février 1997 sur la création de l’EPIC RFF, • le 1er paquet ferroviaire (2001), • la création de Gares & Connexions en avril 2009, • la création de la DCF le 1er janvier 2010 • Mais tout ceci n’a pas eu ce que l’on peut qualifier « d’impact positif » sur la SNCF en tant qu’EPIC et surtout pour son personnel ! • La séparation entre le GI (RFF) et le GID (SNCF) perturbe le système de production ferroviaire. Les choix d’intervention de maintenance et d’investissement sont purement budgétaires au détriment de la réalité des besoins en infrastructures pour assurer un service public de qualité en toute sécurité. • La création le 1er Janvier 2010, au sein de la SNCF, d’une Direction des Circulations Ferroviaires (DCF) indépendante a créé un véritable malaise parmi les personnels victimes d’une grande méfiance quant à leur capacité à traiter, en toute impartialité, les demandes de sillons émanant des diverses entreprises ferroviaires. • Cette réforme, outre les impacts sociaux, entraîne une détérioration de la qualité et de la gestion des sillons d’année en année, en raison d’une mauvaise coordination entre les horairistes de RFF et de la DCF, et de l’absence d’un outil informatique unifié. (de plus en plus de trains à horaires à confirmer. Depuis 2011, explosion du nombre de sillons attribués en dernière minute). • . Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

14. Quelques rappels (suite) C’est l’entité Gares & Connexions, branche autonome de la SNCF créée en avril 2009 et placée sous l’autorité directe du Président de la SNCF, qui est chargée de la gestion et du développement des gares. Son fonctionnement est fondé sur l’autonomie de gestion et la séparation des comptes au sein de SNCF, afin de répondre notamment aux dispositions européennes. Malgré ces dispositions contraignantes, les gares, que ce soit pour leur propriété ou pour leur gestion, sont un sujet récurrent pour la mise œuvre d’une concurrence prétendue « libre et non faussée ». Pour la CGT, la gare représente, par définition, le lieu du transport ferroviaire. Les services qu'elle offre dans le cadre du voyage (accueil, ventes des billets, informations, escale…) ou dans un cadre complémentaire (commerces, services divers…) déterminent la perception que les usagers ont du transport ferroviaire. L’impact est donc direct sur le développement du transport ferroviaire en général. Dans ce cadre, il nous semble important de maintenir la propriété des gares et leur gestion au sein de la SNCF. Changer cette organisation condamnerait la synergie indispensable entre l’exploitation des trains et celle des gares permettant de développer une valeur ajoutée des organisations et de services proposés en gare (ouverture / fermeture de la gare, gestion des guichets, information des voyageurs, création de nouveaux services, gestion des situations perturbées…) en lien avec l’amélioration de la qualité de service qu’attendent les usagers. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

15. Dans les deux propositions présentées à cette commission, c’est la fin de l’EPIC SNCF. La commission n’a pas tranché, elle serait, dans ses conclusions, plus favorable à la 2ème proposition (de G. Pépy), mais le projet de refonte du 1er paquet ferroviaire et le vote du parlement européen du 16 novembre lui font dire que toute organisation doit être « euro compatible ». Pour la commission, une 3ème voie française doit être étudiée et c’est ce que nous avons porté, mais la proposition d’organisation du système faite par la CGT n’a pas pour autant été présentée. La question des gares fait partie aussi des réflexions car le décret gare, qui vient d’être publié, a comme problème celui de leur intégration à la SNCF, à RFF ou comme entité autonome. Pour la gouvernance, le regroupement de l’Infra dans une seule entité est acté, mais sa localisation, non. Elle envisage tout de même de présenter un projet avant l’été qu’elle soumettra à l’UTP, au GART, à l’ARF, à l’ARAF, au SNIT et aux AOT. La situation et la gouvernance des gares sont aussi placées dans la réflexion. Attention : « regroupement », « réunification » de l’INFRA ne veulent pas dire, pour les libéraux, « réintégration » !!!!! Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

16. Propositions de la CGT Concernant la gouvernance, il n’y a pas que les propositions de Dusménil ou de Pépy qui sont viables, la proposition CGT est réalisable. Elle est euro compatible, comme ils disent. La CGT propose de revenir à une entreprise publique SNCF unique et intégrée. Afin de garantir la transparence pour d’éventuelles entreprises qui souhaiteraient se positionner, nous proposons de créer, au niveau de la Direction Générale des infrastructures de Transport et de la Mer (DGITM), un organisme ayant la responsabilité de fixer le prix des sillons et le contrôle de leur attribution en toute transparence. L’État serait donc le garant du traitement équitable des transporteurs. Il serait aussi souhaitable que les AOT soient représentées au CA de la SNCF pour construire des relations de coopération entre l’EPIC et ces autorités publiques. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

17. Afin de renouer avec un système efficace, il est nécessaire de mettre en œuvre une nouvelle réforme qui pourra, au nom de l’intérêt général, unifier et mettre en cohérence la programmation et la réalisation des travaux entre la maintenance du réseau et la circulation ferroviaire, gérer les situations perturbées, assurer les missions générales de sécurité et de sûreté et stabiliser l’organisation afin de la rendre plus efficiente. Sur l’ensemble de ces questions, la CGT fait 5 propositions : • Abroger les dispositions législatives ayant créé RFF. • Réintégrer l’infrastructure et le personnel concerné dans l’EPIC SNCF au sein de SNCF Infraafin de redonner à la SNCF son implication centrale dans les missions nécessaires au bon fonctionnement du système : responsabilité de l’entretien du réseau et des circulations, de l’élaboration du plan de transport à sa gestion opérationnelle.  • Abroger les dispositions de la loi ORTF imposant la création d’une DCF et intégrer les horairistes de RFF au sein de la SNCF.Pour répondre aux obligations européennes, construction des services horaires et l’allocation des capacités peuvent être validées par une autorité indépendante telle que l’ARAF. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

18. Redonner à l’État un rôle central sur les questions « régaliennes » du système ferroviaire en donnant les compétences à la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), pour : • Développer le réseau ferré national,que ce soit par la création d’infrastructures nouvelles et par la régénération d’infrastructures existantes, y compris celles dédiées au fret (financement et consistance) dans le cadre d’une politique multimodale répondant aux ambitions du développement durable inscrites dans le Grenelle de l’environnement. • Décider du niveau des péages(instruction et décision). Les personnels de RFF ayant aujourd’hui ces responsabilités étant intégrés à la DGITM. • La propriété et la gestion de toutes les gares (TER et GL) doivent rester au sein de la SNCF. Afin de répondre aux obligations européennes, les services en gare peuvent être validés par une autorité indépendante, telle que l’ARAF. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

19. Commission n°3 :Économie du ferroviaire Préconisations de la commission : Les principes à observer pour une réforme du ferroviaire • Le préalable de la prise de conscience collective : • Mettre fin au déséquilibre structurel du secteur • Définir une politique d’investissement financièrement soutenable • S’assurer de l’adhésion de l’ensemble des acteurs et des personnels • Des choix à faire dans la durée • La clarification des responsabilités Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

20. Rendre l’offre de transport plus cohérente : - Une offre de mobilité à penser globalement - Une offre TGV à recentrer sur le cœur du réseau - Un modèle à inventer pour les Trains d’Equilibre du Territoire (TET) - Une offre de transport régional à cibler en zone dense - Une transparence et une rationalité des prix à améliorer - Revoir les principes de fixation des tarifs • Améliorer la performance du réseau : - La rénovation du réseau existant à ériger en priorité absolue. - Une approche pragmatique à adopter sur les lignes faiblement circulées (marges de progrès dans la réduction des coûts et établissement d’une programmation pluriannuelle de l’entretien des lignes peu circulées) - Une extension du réseau à grande vitesse à revoir (mise en œuvre d’un effort de hiérarchisation des nouveaux projets) - Inventer une règle d’or pour le financement des futurs projets • Améliorer la productivité du secteur ferroviaire - la productivité du travail (réduction des écarts avec le secteur privé, recrutement par la SNCF en dehors du statut et polyvalence entre fonctions et entre branches à développer). - la productivité du capital (diminuer les coûts d’acquisition d’une standardisation du matériel roulant et rotation du parc susceptible d’être améliorée). Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

21. Préparer l’ouverture à la concurrence L’ouverture à la concurrence : - levier d’amélioration de la concurrence mais qui ne saurait à lui seul tout résoudre => pression sur la compétitivité et meilleure transparence des coûts. - une échéance à anticiper. - l’enjeu de la négociation d’un cadre social « harmonisé » pour l’économie du secteur. • La stratégie de désendettement - la question de la dette ferroviaire (reprise inenvisageable dans l’avenir proche). - le recours aux contribuables (effort financier de l’État et des régions et renfort du poids de la fiscalité écologique pour un rééquilibrage modal). - un redressement interne à accompagner. • Le régime de retraite des Cheminots : - suppression de la cotisation T2 (droits spécifiques). - versement d’une soulte à l’État ou au régime général. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la commission

22. Commentaires de la CGT Cette commission sur l’économie du ferroviaire est certainement celle qui présente les préconisations les plus libérales. On aurait pu penser que cette commission travaillerait sur la question de l’élimination de la dette qui plombe le système, sur les responsabilités de l’État en matière de financement de l’infrastructure, dans le cadre de sa responsabilité pour l’aménagement du territoire. Absolument pas et bien au contraire. Le Président de cette commission fait des propositions qui vont à contresens avec le service public SNCF. En résumé, pour cette commission, il y a 11 200 kms de lignes (plus d’1/3 du réseau) qui ne sont pas rentables. Soit elles sont reprises par les régions pour le transport de voyageurs, soit par des opérateurs privés pour le Fret… sinon on les abandonne purement et simplement !!! Dans la même logique, elle pousse à encore plus de désengagement de l’État par une politique plus importante de décentralisation vers les régions et n’hésite pas à proposer de remplacer certains trains par des cars, et d’aller vers une déréglementation tarifaire plus importante. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

23. Les propositions de la CGT • Les subventions publiques sont insuffisantes et à l’origine de la dette, des difficultés financières du système ferroviaire français. L'État en est le responsable ! • Ce désengagement de l’État provoque une dégradation de la qualité du transport, et transfère l’effort d’investissement sur : - les Partenariats Publics-Privés (PPP) pour le financement, l’exploitation et la maintenance d’infrastructures ferroviaires. - les entreprises publiques RFF et SNCF dont la stratégie ne vise qu’à autofinancer les investissements sur fonds propres au détriment du service public - les Autorités Organisatrices des Transports (AOT) régionaux de voyageurs qui se substituent en partie à l’État au travers de plan rail ou/et de contrat d’objectif entre RFF et les régions pour financer les infrastructures. >>>Cette orientation menace la consistance et l’unicité du réseau, donc l’efficacité d’un secteur essentiel au fonctionnement de la société. Elle ne permet pas de répondre aux enjeux sociétaux et au financement du service public ferroviaire. • Pour la CGT : • L’État doit reprendre la dette qui lui appartient (permettrait les investissements nécessaires dans la régénération, l’entretien et le développement du réseau) car le système est plombé par les intérêts de cette dette. • Renationaliser les autoroutes serait aussi un moyen de financer le rail. • Créer un « pôle public financier » permettrait de planifier les investissements nécessaires. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

24. Quelques commentaires CGT sur ces Assises et le contexte ferroviaire… La fédération CGT des cheminots a amené des propositions dans les contributions aux assises. Nous avons fait la démonstration que dans le ferroviaire, comme pour l’ensemble des services d’intérêt général, l’ouverture à la concurrence n’a jamais apporté d’amélioration ni en termes de qualité et de sécurité, ni en termes de coûts. Par contre, elle a, à chaque fois, contribué à détériorer les conditions sociales et de travail des salariés. En France, les exemples du fret pour le ferroviaire, mais aussi de l’énergie, de l’eau, de la Poste et des télécommunications, de la santé, des autoroutes, sont très significatifs. Qualité réduite, des monopôles privés qui s’enrichissent sur de l’argent public, des tarifs qui explosent, la sécurité qui se détériore et les conditions sociales et de travail des salariés qui se dégradent, sont les conséquences systématiques de l’ouverture à la concurrence. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

25. Quelques commentaires CGT sur ces Assises et le contexte ferroviaire… (suite) Dans le ferroviaire, on nous cite d’autres pays en exemple, regardons de plus près : En Angleterre, suite à la privatisation totale, l’Etat a dû renationaliser le réseau et investir des milliards de livres pour le remettre à niveau. Mais il n’y a plus d’organisation nationale du transport. Chaque entreprise gère indépendamment une partie du réseau, les prix ont tant augmenté que les classes populaires ne peuvent plus se payer le train, par contre, la privatisation s’est accompagnée d’une casse sociale sans précédent. En Suède, ce n’est pas la concurrence qui a développé le rail. L’ Etat a énormément investi dans le réseau et les transports routiers Fret et de voyageurs sont taxés de manière à favoriser le report modal. En Allemagne, le système ferroviaire a été désendetté à 2 reprises, ce qui a permis d’investir dans sa régénération et son développement. Malgré cela, les Allemands sont très mécontents de la qualité du service, les tarifs sont très élevés, et les cheminots allemands ont payé très cher socialement une ouverture à la concurrence organisée par la DB elle-même. En Espagne, il y a deux systèmes, les trains régionaux sur des voies dégradées avec du matériel vétuste, les trains grandes distances, Talgo ou à grande vitesse, réservés à une clientèle aisée, les plus humbles circulent en bus. Sur ces 4 pays souvent cités par les promoteurs de la concurrence, on peut mesurer les effets dévastateurs pour les usagers et les cheminots. Nous ne sommes plus du tout dans un service public ouvert à toute la population, et lorsque le ferroviaire se développe, c’est par un engagement financier et politique fort des Etats, cela n’a rien à voir avec la libéralisation du système, bien au contraire. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Commentaires CGT

26. Les Propositions globales de la CGT • Assainir durablement le système ferroviaire En premier lieu, l’État doit prendre toutes ses responsabilités : • en transformant la dette du système ferroviaire en dette publique (la DB, si souvent citée en exemple a été désendettée par l’État allemand il y a plus de quinze ans) ; • en réactualisant ses subventions au gestionnaire d’infrastructure pour répondre aux besoins de régénération du réseau, ce qui implique l’abandon du principe « hausse des péages/baisse des subventions » ; • en générant de nouvelles modalités de ressources financières publiques pour développer le réseau ; • en donnant un autre rôle à la DGITM avec la mise en place effective d’une politique des transports multimodale ; • en instaurant des critères d’efficacité sociale et environnementale au calcul de rentabilité des investissements d’infrastructures ; • en réunifiant RFF et la SNCF et en réorganisant le système ferroviaire de sorte à éviter les éparpillements incohérents, les interfaces inutiles, les coûteuses redondances. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

27. En second lieu, la CGT propose : • une maîtrise publique nationale des infrastructures dont le financement doit être assuré par un pôle financier public composé des organismes et entreprises bancaires ou financières comme la Caisse des Dépôts et Consignation, la Banque de France, la Banque postale, la Caisse d’Épargne... ; en lieu et place des PPP, • de réorienter ainsi les financements, l’utilisation des richesses, mais aussi de l’épargne, vers l’investissement pour une finalité sociale et un développement durable en lieu et place de la spéculation financière ; • de mobiliser de nouvelles ressources dans chaque région en créant des fonds régionaux pour le développement solidaire des territoires ; • de mettre à contribution ceux qui profitent (au sens de faire du profit) en territoire des équipements publics et du transport (industrie du tourisme, grande distribution...) via une fiscalité qui alimente les fonds régionaux ; • de généraliser le versement Transport, impôt sur les entreprises pour qu’elles participent au financement des équipements de tous les modes de transports • de réformer la fiscalité du transport professionnel avec prise en compte des coûts externes aujourd’hui à charge de la collectivité (pollution, nuisances, infrastructures, accidents...) ; • un grand emprunt populaire public, il serait une garantie pour l’épargne voulue du citoyen non enclin à jouer en bourse. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

28. Optimiser l’organisation de la production de la SNCF La règlementation et l’organisation du travail, comme le statut sont issues de l’histoire et sont liées étroitement aux obligations de service public, à la sécurité ferroviaire, aux limites physiologiques des agents (par exemple, ceux affectés aux postes d’aiguillages ou à la conduite des trains). Cet ensemble de règles est destiné à permettre d’assurer le service public en tous lieux et en toutes circonstances 24 h/24, 365 jours par an en toute sécurité. Or, la structuration de l’entreprise SNCF et l’organisation de la production par activités et par produits ne permettent pas d’utiliser toutes les possibilités permises par ces textes (TER supprimés par manque d’agents de conduite ou de locomotives alors qu’ils sont présents sur le site pour une autre activité…). La CGT préconise d’organiser la production en introduisant une certaine mutualisation des moyens humains et matériels entre activités, plutôt que de dégrader les conditions sociales et de travail des Cheminots à l’intérieur des activités. Dans ce cadre, nous faisons des propositions pouvant être mises en œuvre rapidement. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

29. Pour les TER, la CGT propose une nouvelle étape de régionalisation et de conventionnement : • Avec plus de partenaires • Au regard du fonctionnement actuel du système ferroviaire, les conventions régionales doivent impliquer l’ensemble des parties prenantes (l’État, la SNCF en tant qu’exploitant et gestionnaire de l’infrastructure, la Région), l’Association des Régions de France doit siéger au Conseil d’Administration de la SNCF. • Avec plus de moyens financiers • Les Régions consacrent aujourd’hui en moyenne un quart de leur budget au financement des TER, avec la réforme de la territorialité et la suppression de la taxe professionnelle, ce modèle a atteint ses limites. Les dotations décentralisées de l’État doivent être réévaluées en lien avec l’augmentation des besoins de transport et les Régions devraient disposer d’une ressource fiscale propre et nouvelle comme le versement transport dont disposent les autres autorités organisatrices de transport. Pour mieux répondre aux besoins : Au-delà des attentes sur la qualité de service en termes de régularité, de confort, de fréquence… les usagers expriment des besoins nouveaux et veulent participer à leur conception. A cet effet, il est nécessaire de : • Développer la multi modalité que ce soit au niveau des circulations, de l’information ou de la tarification…, • Créer des lieux de coopération de l’ensemble des AOT d’un territoire pour développer les synergies, • Mettre en place une tarification favorisant le report modal, accessible aux plus démunis, • Créer de nouveaux services permettant l’effacement des frontières entre l’urbain et le périurbain, • Redynamiser les TET pour compléter l’offre entre les TER et les TGV, • Développer la démocratie participative en renforçant le rôle des Comités de ligne et des comités de partenaires. Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011 Propositions de la CGT

30. Les perspectives de la CGT • Les enjeux : • Le service public (égalité, continuité et adaptabilité) • L’avenir de l’entreprise publique SNCF (garante du service public et de la réponse aux besoins) • Le statut (droits et devoirs rattachés au service public) • Au regard de ces enjeux, la mobilisation et l’action sont nécessaires pour combattre ces orientations libérales et imposer des mesures pour améliorer le service public SNCF et le Statut des Cheminots. • Pour cela, il faut élever le niveau de conscience (informer et débattre) pour élargir le rapport de forces du local au national avec l’objectif d’une action nationale unitaire de haut niveau. Il s’agit d’une bataille idéologique forte sur la défense et le développement du service public ce qui est à contre-courant des orientations gouvernementales et européennes dans cette période de crise économique et sociale. Le contexte préélectoral est favorable pour porter de tels enjeux politiques et sociétaux. Nous devons jouer contraindre l’ouverture de débats et des prises de positions… Analyses et commentaires CGT – Conclusions des Assises du ferroviaire – décembre 2011