VOLS EN CONDITIONS HIVERNALES

1. LES CONDITIONS HIVERNALES NECESSITENT LA PRISE EN COMPTE DE FACTEURS ESSENTIELS POUR LA REALISATION DE NOS VOLS EN TOUTE SECURITE VOLS EN CONDITIONS HIVERNALES Préparation du vol Préparation Sol En Vol

2. Préparation du vol • Fronts – Occlusions • Risque de givrage – Iso 0° • Neige / pluie • Etat pistes • Soigner la préparation du vol et • en particulier l’étude du dossier MTO • Vérification des NOTAMS et SNOWTAMS • Terrains potentiellement fermés • Restrictions possibles • Nuit aéronautique et coucher du soleil • Heure de la nuit aéro précoce • Fonction de la MTO, nombreuses contraintes à prendre en compte. • Repères sol modifiés par la présence de neige. • Préparation approfondie du Tracé de navigation

3. Préparation au sol • Absence d’eau pouvant geler, voilure et commandes de vol • Eviter la précipitation pour se mettre « au chaud » • DA 20 Caches radiateurs si T°< 0° dans toutes les phases • de vol – Attention aux inversions de T°. • Visite prévol approfondie • Plaques de verglas éventuelles • Attention mises en route avec condensation sur verrière • visibilité vers l’avant / obstacles • Etat du sol pour M/R et R/L • Chaude et n’entravant pas les mouvements • Gants chauds et fins pour bonne préhension commandes • Tenue vestimentaire adaptée • Préchauffer les moteurs si possible avec Chauffage atelier • Utiliser le groupe de parc DA 40 • Respecter les temps limites d’utilisation des démarreurs et • le nombre maxi de tentatives de démarrage. • Huile visqueuse, pression lente à s’établir, temps de • chauffe important – A respecter IMPERATIVEMENT • Mises en route difficiles • Humidité propice à givrage carbu à la mise en route DA 20 • Purges systématiques avant de déplacer l’avion • ( condensation) • Avion sous hangar

4. En VOL Les Risques Sur le moteur DA 20 - Givrage carbu T° cylindres - huile DA 40 - T° huile – coolant Gearbox Alternate air En cabine CO (Monoxyde de carbone) Chauffage Echappement Sur la cellule Gouvernes - Sondes Givrage Verglas

5. Givrage • 1) Généralités • 2) Pluie surfondue • 3) Eau surfondue / nuages • 4) Précipitation verglaçante • 5) Le verglas • 6) Le givre • 7) Facteurs influents • 8) Effets indésirables • 9) Givrage carburateur • 10) Précautions prévention

6. Formation de givre sur un avion dans les situations suivantes : • la rencontre de nuages (situation 1) ; • le vol dans la bruine et la pluie (situation 2) ou ; • la rencontre d'une couche d'air très humide lors d'une descente (situation 3). Givrage La suite de cette présentation est empruntée au cours de formation au PPL «  Lilienthal », créé par l’IAAG et l’Institut aéronautique Jean Mermoz. La lecture de la fiche « GIVRAGE » de Météo France vous apportera un éclairage supplémentaire sur la question. L'eau surfondue est de l'eau à l'état liquide avec une température en-dessous du point de congélation. L'eau reste à l'état liquide tant que l'on apporte pas une très faible quantité d'énergie sous la forme d'un choc par exemple (noyaux glacial). Les gouttelettes dans un nuage qui flottent dans l'air ou les gouttes de pluie qui tombent au sol peuvent être de l'eau surfondue. Le contact avec une surface froide, par exemple le bord d'attaque d'une aile, entraîne la congélation immédiate de l'eau surfondue. De cette façon l'avion agit comme un noyau de congélation géant (quantité d'énergie apportée aux gouttelettes par le choc sur l'avion). La plupart des cas de givrage avion, en vol, sont observés dans des nuages avec des températures négatives comprises entre 0°C et -10°C. Les pilotes doivent être conscients que le vol dans les nuages entraîne non seulement la perte complète de navigation visuelle, mais aussi la menace d'une accumulation sévère de glace. • 2) Pluie surfondue Le givrage d'un avion, ou l'accumulation de glace sur un avion, est le danger le plus fréquemment rencontré en vol. Malgré toute les connaissances actuelles, les équipements techniques de lutte contre le givrage et les alarmes, le givrage arrive fréquemment, souvent le contrôle de l'avion est perdu et les incidents ou les accidents sont alors inévitables. Le givrage sur un avion peut apparaître dans plusieurs situations différentes. La plus significative d'entre elles est le cas du vol dans les nuages ou dans une précipitation, par exemple de pluie ou de neige ou d'un mélange des deux. Un givrage mineur se forme lorsqu'un avion très froid traverse une couche d'air très humide, par exemple lors d'une descente en présence de températures négatives. Le givrage significatif, sur avion, qui oblige le pilote à réagir et à résoudre le problème rapidement, provient de deux événements simultanés : - un avion froid (température superficielle en-dessous de 0°C) et ; - de l'eau surfondue.

7. Les nuages cumuliformes (nuages représentés ci-dessous) comme les cumulus, les cumulonimbus ou les altocumulus contiennent de grosses gouttelettes d'eau surfondue (points verts). Elles apparaissent plus probablement au-dessus du niveau de l'isotherme 0°C (FZLVL). • Formation de givre sur un avion dans les situations suivantes : • la rencontre de nuages (situation 1) ; • le vol dans la bruine et la pluie (situation 2) ou ; • la rencontre d'une couche d'air très humide lors d'une descente avec un avion froid • (situation 3). Les nuages stratiformes (nuages représentés ci-dessus) comme les stratus, les nimbostratus ou les altostratus contiennent des gouttelettes d'eau surfondue de petite taille (points verts). Mais compte tenu de leur vaste étendue, traverser, en vol, un nuage stratiforme risque d'amener à plus de givrage, dans certains cas, que de traverser des nuages cumuliformes d'étendue plus limitée. Givrage • 3) Eau surfondue / nuages L'eau surfondue se forme le plus fréquemment dans les nuages où les températures sont négatives. Comme la température de l'air diminue avec l'altitude, les secteurs critiques, dans les nuages, se situent logiquement au-dessus du niveau de l'isotherme 0°C. C'est aussi vrai en été. Seulement, dans ce cas, l'altitude de l'isotherme 0°C est plus élevée, ce qui réduit la probabilité du phénomène pour un petit avion. Les nuages sont classés selon trois types de base : les nuages cumuliformes (cumulus), les nuages stratiformes (stratus) et les nuages cirriformes (cirrus). Leur dénomination comportera le mot correspondant. Les nuagescirriformes se forment à haute altitude et pour des températures négatives très basses où le givrage est très peu probable. Les nuages cirriformes comme le cirrus, le cirrocumulus ou le cirrostratus n'entraînent pas de givrage. Les nuagescumuliformes offrent des courants d'air ascendant plus ou moins forts en leur sein. Ceux-ci permettent aux gouttelettes d'atteindre de gros diamètres tout en respectant l'équilibre poids et force dûe à la résistance à l'air ascendant. Cette caractéristique du nuage et l'absence de noyaux de congélation conduisent au fait que les nuages cumuliformes favorisent les grosses gouttelettes d'eau surfondue. Les nuagesstratiformes offrent des courants d'air ascendants faibles. Seulement, de petites gouttelettes peuvent flotter à la même altitude grâce à la résistance de l'air faiblement ascendant. Cette caractéristique du nuage et l'absence de noyaux de congélation conduisent au fait que ce type de nuage tend à contenir de petites gouttelettes d'eau surfondue.

8. Coupe verticale d'un frontchaud avec de l'air chaud sur le coté supérieur gauche et de l'air froid sur le côté inférieur droit. L'air chaud se déplace dans un mouvement relatif au dessus de l'air froid. Le front ou la surface frontale (ligne double en pointillée) sépare les deux masses d'air différentes. Les Nimbostratus (Ns), les Altostratus (As), les Cirrostratus (Cs) et les Cirrus (Ci) sont les nuages qui se forment sur la pente de la surface frontale. Les précipitations tombent du Nimbostratus sur une étendue d'environ 300 km à partir de la base du front . Le verglas (pluie surfondue) le plus dangereuxapparaît au sein même de la précipitation. Givrage • 4) Précipitation verglaçante Entrer dans une précipitation verglaçante, par exemple de bruine surfondue (FZDZ) ou de pluie surfondue (FZRA), doit être considéré comme la situation la plus rapide et la plus sévère de givrage d'un avion. Un front chaud, ou une occlusion, avec, dans les deux cas, des températures basses (comme on en rencontre en hiver), constitue une source propice à la formation de précipitations verglaçantes. La zone de givrage dangereuse se situe en amont du front, dans le secteur fermé où la pluie tombe à partir d'un nimbostratus étendu et où le plafond nuageux baisse continuellement à l'approche du front.

9. Givrage • L'accumulation de glace sur un avion est classée en trois groupes : le verglas, le givre (gelée blanche) et le givre mou. Le givre mou est un mélange de verglas et de givre. • L'accumulation de glace qui apparaît sous forme de verglas, sur les ailes ou le fuselage, possède les caractéristiques suivantes : • transparente comme du verre (dans sa forme idéale), • surface lisse, • structure solide, • poids élevé. • Les propriétés du verglas dépendent des circonstances d'emprisonnement de l'air. Parfois, au crépuscule ou dans l'obscurité, l'aspect visuel de la couche de glace peut conduire à une situation où le verglas est vu, par erreur, comme de l'eau luisante ou du givre. En cas de doute, les pilotes doivent soigneusement inspecter les secteurs douteux, avec un contact direct du doigt, si nécessaire. • Des grosses gouttes d'eau surfondue forment le verglas. Ces gouttelettes peuvent s'étaler d'abord, le temps de perdre leur chaleur latente, avant de geler et de se transformer en glace solide. Les gouttelettes surfondues de plus grande taille se forment dans des nuages cumuliformes, c'est-à-dire des cumulus ou des cumulonimbus. Elles apparaissent aussi dans la bruine surfondue et la pluie surfondue. • 5) Le verglas

10. Givrage • 6) Le givre • Le givre apparaît comme une accumulation de glace sur des surfaces. Celle-ci a les propriétés suivantes : • opaque / blanche, • rugueuse, • fragile ou facile à casser ou à enlever, • légère. • La caractéristique principale est la surface irrégulière et rugueuse qui est due à l'accumulation de petites gouttelettes d'eau surfondue. Celles-ci se solidifient dés qu'elles heurtent une surface, et ce processus est amplifié une fois que de la glace est déjà formée. • Les petites gouttelettes d'eau surfondue ne cèdent pas suffisamment de chaleur latente pour sortir du processus de surfusion. Ceci entraîne leur transformation instantanée en particules de glace, sans étalement préalable. Ces particules de glace collent les unes aux autres et enferment ainsi de l'air. • Les petites gouttelettes, qui forment la gelée blanche, sont aussi issues des nuages stratiformes comme les stratus, les nimbostratus ou les altostratus.

11. Givrage • 7) Facteurs influents • L'intensité du givrage (verglas ou givre (gelée blanche) dépend de plusieurs facteurs qui peuvent être divisés en deux groupes : • - les facteurs météorologiques, • - les facteurs techniques. • Si les deux, conditions de l'atmosphère et propriétés techniques de l'avion, s'ajoutent à de mauvaises conditions particulières, un givrage sévère voire extrême se produit sur l'avion. • Les facteurs de givrage de l'atmosphère, aussi appelés "les facteurs météorologiques", sont : • la température de l'air, • la taille (diamètre) des gouttelettes d'eau surfondue, • la densité d'eau à l'état liquide dans le nuage. • Bien entendu, la température doit être négative pour constater la formation de glace. Seulement, l'importance du dépôt dépend de la valeur réelle de la température de l'air. Ainsi, le degré d'accumulation de glace est plus élevé pour des valeurs de températures proches du point de congélation (0°C à -10°C) et diminue progressivement jusqu'à -40°C, température à partir de laquelle le givrage s'arrête. • Les facteurs techniques qui influencent le givrage sur avion sont : • le type d'avion, • la vitesse air.

12. Givrage • L'accumulation de glace sur un avion met en danger la sécurité du vol, parce que certains paramètres de vol sont affectés et plusieurs effets significatifs apparaissent. Ces effets sont : • l'augmentation du poids, • l'augmentation de la traînée, • la diminution de la portance, • la diminution de la force propulsive, • l'augmentation de la vitesse de décrochage. • La traînée et la portance sont modifiées parce que les propriétés aérodynamiques des voilures sont dégradées par l'accumulation de glace. On observe ainsi une augmentation significative de la charge alaire. La glace déposée sur les pales d'hélice ou sur les lèvres de l'entrée d'air du moteur peut altérer les performances de celui-ci et conduire à une perte de puissance. L'augmentation de la vitesse de décrochage résulte, elle aussi, de l'altération des propriétés aérodynamiques des profils. Des essais ont montré que sur une aile, un millimètre de givre ( la même consistance que du papier de verre à grains moyens ) diminue de 50% la portance et augmente de 30% la vitesse de décrochage ! • 8) Effets indésirables • En plus du changement significatif des paramètres de vol, il y a plusieurs autres effets négatifs qui menacent les performances en vol. Ainsi, on peut observer : • - des vibrations dues à une répartition inégale de la glace sur les pales de l'hélice, • une accumulation de glace sur le tube pitot / statique et donc, une défaillance • de l'altimètre et de l'anémomètre, • - une perte de visibilité par givrage du pare-brise, • - la rupture d'antennes par vibrations dues à l'accumulation de glace, • - une panne moteur par obturation des entrées d'air, • - une panne moteur par givrage des filtres et du carburateur. • En fonction du type d'avion, il y a deux autres effets supplémentaires: • - un déplacement du centre de gravité qui tend à cabrer l'avion, • - un blocage possible des gouvernes. • L'accumulation de glace sur la partie arrière de l'avion (la queue, l'empennage, les gouvernes) peut déplacer son centre de gravité vers l'arrière, ce qui amène le nez de l'avion à monter par rapport à l'horizon, une sorte de compensation en tangage non intentionnelle. Un cas sérieux de blocage des gouvernes peut apparaître entre la partie arrière de l'aile et la gouverne adjacente. Localement, le flux d'air pousse l'eau surfondue dans des cavités où elle gèle et bloque finalement les gouvernes.

13. Givrage Carburateur L'accumulation de glace sur les ailes, les gouvernes, le nez et le fuselage d'un avion est la forme la plus significative et la plus dangereuse de givrage. Plus souvent, et de façon inattendue, on observe une formation de glace dans le carburateur appelée "givrage du carburateur". Le net refroidissement (T < 0°C) relevé à l'intérieur d'un carburateur résulte de deux effets. Tout d'abord, le carburant se vaporise et absorbe pour cela une partie de la chaleur du milieu environnant ( l'air et les parois métalliques internes du carburateur) créant ainsi un effet réfrigérant. D'autre part, la détente de l'air, au niveau du col du venturi ou du papillon des gaz, provoque une condensation et un refroidissement de la vapeur d'eau contenue dans l'air. Ces deux processus peuvent abaisser la température à l'intérieur du carburateur de 20° à 30° jusqu'à atteindre le point de congélation voire même des températures bien inférieures à 0°C. La conséquence : l'air humide se condense et forme de l'eau qui gèle et diminue le flux d'air à l'intérieur du carburateur. Le processus de givrage du carburateur est amplifié quand le brouillard ou des gouttelettes de nuage accompagnent le flux d'air dans le carburateur. Le givrage du carburateur est plus fréquent dans les nuages, le brouillard ou en présence d'une précipitation avec des températures de l'air comprises entre -2 et-15°C. Mais, c'est aussi le cas lors d'une descente, un jour d'été chaud et humide. Le papillon est partiellement ouvert, la dépression est alors plus importante, ce qui accentue le refroidissement. En principe, les pilotes doivent s'attendre à un givrage du carburateur à chaque vol, parce que l'humidité de l'air est suffisamment élevée en Europe et ceci pratiquement chaque jour.

14. Givrage Carburateur CAUSES DU GIVRAGE CARBU Le mélange air essence s’effectue dans une zone de dépression, le gicleur étant placé dans un étranglement du tube d’entrée d’air. La vaporisation de l’essence et la détente du mélange provoquent un abaissement de la température couramment de 20°->35°ce qui provoque en fonction de la tempé. ext. et de l’humidité de l’air, la condensation et le givrage de la vapeur d’eau contenue dans l’air d’admission.La glace ainsi formée obture plus ou moins l’orifice d’admission provoquant des troubles de fonctionnement des pertes de puissance pouvant amener un arrêt du moteur. SIGNE S ANNONCIATEURS DU GIVRAGE CARBU Le givrage est annoncé par une chute du nombre de tours ou de la PA sur un avion à pas variable. La chute de régime ou de PA peut être observée en palier croisière et une position donnée de la manette des gaz CONDITIONS PROPICES AU GIVRAGE CARBU Température carbu comprise entre 0° et –15° Ex tempéext +15° tempécarbu –5° Atmosphère humide risque plus grand dans les basses couches car celles ci contiennent plus d’humidité Risque de givrage plus importants à puissance réduite car papillon des gaz peu ouvert, la détente augmente et peu de glace suffit à obstruer le passage La prise en compte des infos MTO est primordiale dans ce domaine METAR, TAF ET SPECI: FZDZ – FZRA - FZFG/ TEMSI: Iso 0° MOYEN POUR EVITER LE GIVRAGE CARBU On réchauffe l’air qui arrive au carbu . par une circulation de celui-ci autour de l’échappement de manière à avoir une augmentation de 50° ce qui permet d’avoir une tempé.positive au carbu. avec –30° ext. Inconvénient air plus chaud puissance plus faible - Mélange + riche UTILISATION DU RECHAUFFAGE CARBU. Toujours en préventif : c’est un antigivreur et non un dégivreur L’idéal est d’avoir un avion équipé d’un thermomètre de température air carbu. la plage jaune est à éviter. Au sol : Utilisation minimale seulement en cas de risque givrage et au point fixe pour contrôler le bon fonctionnement du dégivreur, l’air n’est pas filtré Décollage : Toujours sur froid gaz à fond risque très faible de givrage. Une utilisation à pleine puissance amènerait les gaz d’admission à température trop haute; phénomène de détonation, prélavage, perte de puissance. Croisière : Sur un avion non équipé d’un thermomètre le réchauffage doit être utilisé en tout ou rien faire un contrôle régulièrement ; Exemple toutes les 10mn Descente approche : Si conditions givrantes réchauffage carbu 30s à 1 minute avant la réduction des gaz.

15. Givrage Carburateur Effectuer une préparation du vol minutieuse, en prenant en compte les conditions givrantes. La préparation du vol doit exclure la rencontre de précipitations verglaçantes dangereuses. Vérifiez les METAR, TAF, AIRMET et SIGMET pour les mots-clés "la bruine surfondue (FZDZ)" et "la pluie surfondue (FZRA)". Annulez le vol quand ces dangers sont observés ou prévus. Visite prévol approfondie, absence de givre (même très fin) sur la voilure. Ne jamais laisser « dormir » l’avion dehors. En vol, suivre l’évolution des conditions météorologiques afin d’adapter le vol en conséquence (interruption, etc). La première recommandation, pour le pilote VFR, est de suivre les règles de vol VFR et d'éviter de voler dans les nuages et la pluie. Ce n'est pas seulement la perte de visibilité, c'est aussi le risque de givrage qui peut accroître les ennuis. Le réchauffage carburateur est un moyen préventif, et non curatif. Actionné, ce système fait perdre jusqu’à 15% de la puissance. Attention aux décollages qui doivent se faire avec le réchauffage carburateur sur froid (poussé) ainsi qu’aux remises de gaz. Le réchauffage carburateur admet de l’air chaud et non filtré dans le moteur. Il convient de ne pas l’utiliser au sol de façon prolongée sur une surface contaminée, afin de préserver le moteur. • 10) Précautions prévention BUREAU ENQUETES-ACCIDENTS Conformément à la Loi n° 99-243 du 29 mars 1999, l'unique objet de ce rapport est la prévention des accidents et incidents. INCIDENT survenu à l'avion immatriculé F-BRZM Evénement : atterrissage de précaution en campagne. Cause identifiée : givrage carburateur. Conséquences et dommages : aucun. Aéronef : avion Robin DR 360. Date et heure : dimanche 1er mars 1998 à 12 h 45. Exploitant : club. Lieu : Saint - Pavace (72). Nature du vol : voyage. Personnes à bord : pilote + 1. Titres et expérience : pilote 56 ans, TT de 1995, 200 heures de vol dont 30 sur type et 10 dans les trois mois précédents. Conditions météorologiques : à 13 h 00 au Mans : vent 250° / 10 kt, visibilité supérieure à 10 km, BKN à 2600 pieds, T° 10 °C, point de rosée 2 °C. Circonstances En croisière à 2500 pieds, volant juste au dessous de la base des nuages, le pilote constate une diminution progressive de la puissance du moteur. Il actionne sans succès le réchauffage carburateur mais ne récupère pas de puissance. Il vérifie le fonctionnement des magnétos et change de réservoir sans plus de résultat. Il décide alors d'atterrir dans un champ. En finale, le moteur commence à retrouver de la puissance. Le pilote pose l'avion sans dommage. Au sol, les vérifications et les essais effectués ne révèlent aucune anomalie. Après autorisation de l'aviation civile, un pilote professionnel assure le décollage. La courbe de risque de givrage carburateur jointe en annexe indique que, compte tenu des conditions dans la zone, le risque de givrage du carburateur en croisière était important. La mise en œuvre du réchauffage carburateur après l'apparition des premiers symptômes n'a pas permis de résoudre assez tôt le problème car son action est essentiellement préventive.

16. Monoxyde de Carbone CO Mesures de prévention Mesures à adopter On trouve en particulier le monoxyde de carbone (CO) dans les gaz d'échappement de l'avion. En outre, comme sur les avions légers, la cabine est bien souvent chauffée par l'air qui a circulé autour des tuyauteries d'échappement, une crique présente dans ces diverses tuyauteries peut alors entraîner la pénétration de monoxyde de carbone (CO) en cabine. Le pilote peut aussi prévenir le risque d'intoxication  par l'installation de dispositifs spécifiques à bord du cockpit de l'avion. La pastille de détection de monoxyde de carbone : Le pilote peut prévenir le risque à l’aide d’une pastille, sur le tableau de bord, qui réagit à la présence de monoxyde de carbone A noter qu'une pastille de ce type peut avoir une période de validité qui oscille entre deux et dix-huit mois en fonction du modèle. En effet, en cas de présence de CO, la pastille "orange" change de couleur et devient grise ou même noire si la concentration de monoxyde de carbone est importante. En cas de constatation de changement de couleur de la pastille de détection de la présence de monoxyde de carbone à bord du cockpit de l'avion ou bien lors de constatation d'odeur de gaz d'échappement dans la cabine ou bien encore lors de la constatation de un ou plusieurs symptômes d'une contamination au monoxyde de carbone (CO), le pilote doit effectuer les actions suivantes : - Ouvrir la ventilation en grand (ouverture de toutes les sources d'air frais possible). - Couper le chauffage cabine. - Essayer de respirer de l'air frais, notamment au plus près de l'aérateur car ouvrir la ventilation en grand n'est pas toujours suffisant. - Prendre la décision de se poser au plus vite ou celle de se dérouter, le cas échéant.

17. Monoxyde de Carbone CO Effets du monoxyde de carbone Un moteur à explosion d'avion de 120 ch produit environ 200 litres de gaz de combustion par seconde qui sont évacués ensuite par le dispositif d'échappement à l'extérieur de la cellule, dans une zone toutefois bien spécifique. Ainsi, une fois à l'air libre, les gaz d'échappement ne doivent plus pouvoir pénétrer dans l'habitacle de l'appareil, même en infime quantité car ils contiennent des produits toxiques susceptibles d'engendrer des troubles graves, voire dangereux, pour les pilotes et passagers. En effet, le monoxyde de carbone (CO) est le produit d'une combustion incomplète d'un matériau à base de carbone. On le trouve en quantité variable dans la fumée et les émanations provenant de la combustion de carburants et de lubrifiants de moteurs d'avion. Le monoxyde de carbone (CO) est donc un gaz toxique qui n'a pas de couleur, d'odeur, de goût et de saveur. Les symptômes d'une contamination au monoxyde de carbone (CO) sont par ordre d'intensité et d'apparition : - Sensation de léthargie, de chaleur, de tension crânienne. - Mal de tête pression ou battement dans les tempes, sifflement dans les oreilles. - Violent mal de tête, fatigue générale, vertiges et baisse progressive de l'acuité visuelle. - Perte de toute force musculaire, vomissements, convulsions et coma. • La perte de vigilance : • La perte de vigilance se transforme rapidement en une incapacité à exercer les fonctions de pilote. • La vigilance diminue au fur et mesure. La concentration devient plus difficile. Les erreurs d'interprétation arrivent et le pilote atteint fait de plus en plus de bêtises dans le pilotage de son appareil. • b) L'empoisonnement gazeux : • L'empoisonnement gazeux peut quant à lui conduire à l'asphyxie et à la mort si le vol se prolonge. • En effet, quand le monoxyde de carbone arrive dans les poumons, il se combine avec l'hémoglobine qui normalement transporte l'oxygène occasionnant alors une sous-alimentation de l'organisme en oxygène. • Les tout premiers symptômes d'un empoisonnement au monoxyde de carbone (CO) sont des impressions de léthargie, d'avoir trop chaud, et d'oppression dans le front. • Ces premiers symptômes peuvent être suivis d'impressions plus intenses telles que mal de tête, palpitations ou pression au niveau des tempes et bourdonnements dans les oreilles. • Puis, ces derniers peuvent être suivis à leur tour de sérieux maux de tête, de faiblesse générale, de vertiges, et de réduction graduelle du champ de vision. • En outre, de grandes accumulations de monoxyde de carbone dans l'organisme peuvent conduire à une perte de puissance musculaire des vomissements, des convulsions et le coma. • Au final, il y a une réduction graduelle des battements du cœur, un ralentissement de la respiration et la mort.

18. Monoxyde de Carbone CO Pénétration du CO en cabine • Lorsque l'avion s'use et se détériore, le risque de pénétration de monoxyde de carbone (CO) peut provenir de fuites gazeuses qui passent à travers des orifices accidentels du système d'échappement.  • De plus, si les fuites se produisent malencontreusement dans une partie de l'avion où l'air est prélevé pour ventiler ou réchauffer la cabine, les gaz toxiques peuvent alors pénétrer dans l'habitacle. • Des fuites intempestives peuvent être occasionnées par des causes diverses comme : • Des conduits d'échappement endommagés • Des desserrements de collier ou des liaisons non étanches • - Des criques sur le moteur • Des anomalies des éléments de carénage sont aussi une autre possibilité d'aspiration des gaz d'échappement dans la cabine. • En effet, les anomalies des éléments de carénage comme le capot moteur, les entrées d'air, la verrière, etc... sont susceptibles de modifier l'écoulement de l'air extérieur autour de l'avion. • Localement, il peut se produire une ré aspiration des gaz d'échappement, notamment dans les zones de dépression, là où ils sont expulsés tout à fait normalement par l'orifice d'échappement.

19. Monoxyde de Carbone CO Parmi les diverses recommandations de prévention, on peut citer : a) La maintenance périodique : Un suivi professionnel avec une inspection périodique du système d'échappement avec un contrôle de l'absence de monoxyde de carbone (CO) dans la cabine par installation d’un détecteur de CO. Recommandations b) L'inspection ponctuelle : Un démarrage laborieux peut provoquer un endommagement par explosion dans les organes d'échappements (tuyaux, pots, etc...). Le pilote doit alors se méfier des moteurs qui démarrent mal et faire procéder à une inspection s'il entend le bruit caractéristique des imbrûlés explosant dans les pots d'échappement.  c) La reconnaissance en vol de l'odeur caractéristique des gaz d'échappements : Le pilote en vol doit savoir reconnaître l'odeur caractéristique des gaz d'échappement car le monoxyde de carbone (CO) pur est inodore, mais par contre les gaz d'échappement contiennent d'autres produits liés à la combustion plus ou moins complète des hydrocarbures et des lubrifiants. En outre, ce mélange gazeux, en plus des odeurs, provoque aussi des irritations aux yeux e) La reconnaissance en vol des symptômes primaires d'une intoxication par le monoxyde de carbone : La reconnaissance en vol des symptômes primaires relatifs à une intoxication par le monoxyde de carbone (CO) par le pilote est nécessaire car en l'absence de toute odeur de gaz, il peut y avoir du monoxyde de carbone dans la cabine. f)La mise en place et la surveillance d'un détecteur de monoxyde de carbone à bord de l'avion : S'il s'agit d'une pastille sensible, son changement de couleur témoigne de la présence de monoxyde de carbone (CO). De couleur initialement claire, elle fonce rapidement dès que le monoxyde de carbone (CO) l'atteint. Comme le monoxyde de carbone (CO) est toujours présent dans l'environnement d'un avion, y compris au sol, les pastillent virent au bout de quelques mois et ne sont plus capables de détecter ce gaz. D'où la nécessité de les changer tous les trois mois environ. Recommandées sur les avions mêmes neufs, elles sont a fortiori indispensables dès que l'étanchéité du système d'échappement est douteuse. g) La connaissance et l'application de la check-list en cas de présomption de présence de monoxyde de carbone (CO) dans la cabine : Pour le pilote, il s'agit en général de couper immédiatement le réchauffage cabine et de fermer toute autre ouverture qui pourrait acheminer dans la cabine de l'air provenant du compartiment moteur et d'ouvrir immédiatement toutes les sources d'air frais. En cas de possibilité, il est souhaitable d'inhaler de l'oxygène pur. D'éviter de fumer et de se poser le plus rapidement possible.