交通运输经济学

交通运输经济学 第六章

第六章固定运输设施的成本 • 本章内容 • 第一节公路 • 第二节铁路 • 第三节航空设施 • 第四节水运设施 • 第五节管道

第一节公路

第一节公路 • 一般而言，在公路的费用开支与不同车辆的分类之间具有非线性和难以归依的关系，而所有可以归依到具体运输量上面的费用开支之和，肯定要小于公路部门的总成本。

第二节铁路

第二节铁路 • 铁路在固定设施方面的费用开支大约是总运营成本的17%，这高于公路运输（约10%），因此与公路相比，铁路是固定设施成本更为密集的运输方式。

第三节航空设施 美国达拉斯沃斯堡市国际机场

第三节航空设施 香港赤腊角国际机场

第三节航空设施 重庆江北国际机场

第三节航空设施 • 据分析，一个四跑道的机场比一个两跑道的机场更经济，因此机场在跑道数量方面具有规模经济。但是，这种规模经济必须与航站楼的规模加以平衡，因为随着航站楼的扩大，乘客抵离数量大幅增加使得找寻和通过登机门变得越来越困难和麻烦。所以，一个机场的规模大小应该同时考虑并权衡跑道数量的规模经济和航站楼的规模不经济。 • 根据今年的数据，机场开支中的28%被用于跑道和停机坪，航站楼包括停车场的开支占57%，其余开支被用于飞机维修蓬和其他场地。机场的总收入则分别来自飞机的起降收费、出租等级手续办理柜台、登机门和停机位的收入，而停车场收费、餐饮和其他特许经营的收费也是机场收入的重要来源。

第三节航空设施 • 航空业由于其比较低的固定设施成本和机场公营，应该是一个比较容易进入的行业，但实际上进入难度比预想的要大，这其中的重要原因就是在机场设施租用方面航空公司与机场之间的长期合同关系。在一些能力比较紧张的机场，高峰期会出现跑道和登机门拥挤的状况，已有的航空公司在某种程度上也可能不希望扩大机场能力，以避免出现增加新的竞争者。

第四节水运设施 美国安大略省汉密尔顿港

第四节水运设施 巴拿马运河

第四节水运设施 • 水运涉及到两种固定设施，即改善的航道和港口设施。海运业一般只使用港口设施，而内河水运则同时与航道改善的关系也十分密切。美国联邦政府目前每年在航道与港口的工程及维护方面花费约17亿美元。如果把这17亿美元认定为航运的固定设施成本，那么它在内河航运的总收入28亿美元中占到60%，在包括内河和沿海航运的58亿美元总收入中站30%。如果这样看，水运是固定设施成本比例最高的运输方式之一。然而，由于政府在这方面的开支带有补贴性质，航运公司并不需要全部支付这些固定设施成本。 • 相比之下，深吃水船舶对港口设施的要求更多些，有资料表明，港口费用约占远洋海运总成本的15%，约占沿海船舶运输总成本的12%，总起来看，水运的固定设施成本比重低于铁路，但是高于公路和航空。

第五节管道 横跨美国阿拉斯加州的管道线

第五节管道 • 管道运输成本主要是由建设费用组成，其建设费用大体可分为管道材料、相关设备以及劳动力几大部分，土地费用在管道运输成本中只占很小比重（建设费用的3%），原因是管道一般埋在地下，管道铺设完毕后其上面的土地还可以恢复原先的用途。管道的建设成本随其口径、长度和沿线的坡度不同而定。一般大口径管道的造价要高些，但是造价增加的幅度不是成比例的，而长距离管道的单位成本要低于短距离管道。

第五节管道 • 在某条管道的径路上增加油气运输量的途径有： 1.在原有管道上靠增加现有泵站的压力提高管道内油气的流动速度，这需要泵站耗费更多的燃油或电力； 2.在原有管道沿线增建更多的泵站，也是用于提高油气的流动速度； 3.沿原有管道增建一条新的小口径管道； 4.根据油气需求的状况重新铺设一条大口径管道，取代原有的小口径管道。

第五节管道

本章小结 • 运输业固定设施的建设投资往往数额十分巨大，而且政府干预甚至直接投资行为也十分明显。固定运输设施的资本性支出是沉淀性的，因此固定运输设施的机会成本不仅要看这些设施最初修建时的投资，而且在更大程度上取决于其他人愿意为取得这些设施而支付的费用。固定设施维护费用中的一部分与运营所形成的运输量或交通流密切相关，但也有不随运输量或交通流变化而发生的费用。 • 铁路、公路、港口、机场、管道以及各种枢纽和交通控制指挥系统都具有较明显的运输密度经济，即通过的运输量或交通流越大单位服务成本就越低。但每一种运输基础设施的建设和使用都各有自己的特点，因此其规模经济和成本变动规律都需要单独分析研究。固定设施在很大程度上都是共用的，因此在这一领域所共同发生的成本费用需要通过分劈到使用固定设施的各个移动载运工具上，再进一步分配到具体运输产品上去。

交通运输经济学

交通运输经济学

Presentation Transcript