1 / 15

Metodologia Badawcza Konsorcjum Rządu , Przemysłu i Uczelni USA

Metodologia Badawcza Konsorcjum Rządu , Przemysłu i Uczelni USA. Amerykański przemysł lotniczy połączył siły z Rządem USA i kilkoma ośrodkami akademickimi w celu rozwinięcia metodologii elementów skończonych dla wszystkich materiałów używanych w przemyśle lotniczym. 

cissy
Download Presentation

Metodologia Badawcza Konsorcjum Rządu , Przemysłu i Uczelni USA

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. Metodologia Badawcza Konsorcjum Rządu, Przemysłu i Uczelni USA • Amerykański przemysł lotniczy połączył siły z Rządem USA i kilkoma ośrodkami akademickimi w celu rozwinięcia metodologii elementów skończonych dla wszystkich materiałów używanych w przemyśle lotniczym.  • Wraz ze swoją grupą naukową od wielu lat pracuję w ramach tego kluczowego amerykańskiego programu nad rozwinięciem metodologii dla materiału dur-aluminium, z którego budowane są samoloty, oraz dla materiałów złożonych.  • W przypadku uderzeń wysokiej energii w drzewo lub ziemię, materiał struktury samolotu obciążony jest wielokierunkowo. Nasza metodologia uwzględnia prędkość obciążenia, jego wielokierunkowość oraz siły aerodynamiczne. • Najnowocześniejsza wersja użytej metodologii czyli najbardziej dokładny i szczegółowy opis zachowania dur-aluminium pod wpływem udaru wysokiej energii zbudowany został w oparciu o setki testów laboratoryjnych przeprowadzonych przez moją grupę naukową przy współpracy z naukowcami z Ohio StateUniversity i George Washington University. Wyniki tych badań zaprezentuję na drugiej konferencji smoleńskiej.  • Prof. Wiesław Binienda

  2. Dane Wejściowe • Prędkość: 77-80 m/s poziomo, 0-19.2 m/s pionowo • Masa samolotu: 78600 kg • Odległość od gruntu do miejsca uderzenia w brzozie: 6m • Średnica brzozy w miejscu uderzenia: 44cm • Gęstość brzozy: 700 kg/m3 • Długość odcinka skrzydła: 6m • Ciśnienia Aerodynamiczne na Skrzydle Obliczone za Pomocą CFX • Różne pozycje samolotu: • Lot poziomy • Kąt natarcia: 5°–20° • Kąt obrotu-5°, lot poziomy • Kąt obrotu-5°, kat natarcia 5°–20° • Prof. Wiesław Binienda

  3. Brzoza a Dur-Aluminium Porównanie Wytrzymałościowe • Prof. Wiesław Binienda Dur -Aluminium Brzoza Rezultatyeksperymentalne

  4. Eksperyment WirtualnyUderzenie SkrzydłaTu154M w Brzozę • Prof. Wiesław Binienda

  5. Lot Wznoszący- Zbliżenie • Prof. Wiesław Binienda

  6. Wnioski z Symulacji Uderzenia Skrzydła w Brzozę Na podstawie informacji wziętych z rosyjskiego i polskiego raportu, modele MES użyte do obliczeń symulacyjnych za pomocą LsDyna pokazały że: Skrzydło Samolotu Tu-154M zawsze przecina Brzozę • Dla wszystkich możliwych konfiguracji samolotu i jego lotu • Niezależnie czy użyte są podstawowe czy nieliniowe modele materiałowe • Niezależnie od gęstości siatki MESPonadto: • Krawędź przednia skrzydła musi być zniszczona na długości 60-80cm • powierzchnia nośna nie jest zniszczona • dalszy lot powinien być możliwy • Odcięta górna część Brzozy zawsze upada w kierunku lotu samolotu

  7. Rekonstrukcja Rysynkowa Lewego Skrzydła • Fakty: • Brak zniszczenia krawędzi przedniej w miejscu urwania skrzydła, • Położenie złamanej końcówkibrzozy w kierunku prostopadłym do lotu samolotu • Zniszczenia wewnętrzne skrzydła oraz wyrwane nity • Wnioski: • Nie doszło do uderzeniaskrzydłem w brzozę • Eksplozja może być przyczyną urwania końcówki skrzydła

  8. Eksperyment na Prędkość Krytyczna Materiał z poszycia skrzydła Nawet przy prędkości 4x większej niż prędkość Tu154M przy brzozie, uderzenie nie powoduje rozdrobnienia dur-aluminiumna odłamki, gdyż materiał ten się rolujeplastycznie

  9. Pole Odłamków z Katastrofy Samolotu TU-154 • Obecność wielu drobnych odłamków poszycia widocznych na tym zdjęciu, które leżały nawet przed brzoza aż do miejsca upadku samolotu na ziemie, świadczy o działaniu sil wysokiej energii czyli wybuchu.

  10. Brak Krateru od Uderzenia Samolotu w Ziemie Uderzenie samolotu kołami do ziemi Wektor prędkości uderzenia poziomy(z): 69.28 m/s; pionowy (y): -40 m/s Uderzenie samolotu kołami do góry Głębokość krateru 1-2 m

  11. Wrak Samolotu Tu154M – Obie Ściany Kadłuba Wywinięte na Zewnątrz Right Wall Left Wall • Prof. Wiesław Binienda Bottom of the Fuselage Top of the Fuselage

  12. Realny i Wirtualny Eksperyment Wideo realnego eksperymentu Boeing 727 można naleźć na Youtube: www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=6mtM8R7KWyYView Case Studies

  13. Przykład Katastrofy Samolotu TU-154 z Grudnia 2010 roku Nie było wybuchu, rozłamał się przy lądowaniu w lesie, 82 rannych, 2 osoby zmarły w szpitalu.

  14. Wnioski Końcowe • Fragment lewego skrzydła nie mógł urwać się na skutek uderzenia w brzozę. • Wielka ilość drobnych odłamków i rozrzut wraku oraz brak krateru świadczą o rozpadzie samolotuw powietrzu. • Otwarcie ścian kadłuba na zewnątrz świadczy o wybuchu. • Gdyby nie było wybuchu • tylna część kadłuba oraz prawe skrzydło powinno być w całości. • większość pasażerów w środkowej i tylnej części samolotu powinna przeżyć. • Uderzenie kołami do góry jest lepiej amortyzowane więc daje większą szanse przeżycia. • Prof. Wiesław Binienda

  15. Jestem wdzięczny Rodzinom Smoleńskim oraz wszystkim ludziom dobrej woli za wyrazy solidarności i wsparcia w czasie ataku medialnego na mnie i moich kolegów naukowców. Dziękuje bardzo!

More Related