prof. dr hab. Elżbieta Załoga dr Dariusz Milewski mgr Zuzanna Kłos

1. Integracja transportu publicznego jako czynnik zrównoważonegotransportu w Szczecińskim Obszarze Metropolitarnym • prof. dr hab. Elżbieta Załoga • dr Dariusz Milewski • mgr Zuzanna Kłos • Katedra Systemów i Polityki Transportowej

2. Polityka zrównoważonego transportu Polski i UE • Dokumenty UE: • Biała Księga 2011 • Zielona Księga 2007 • Charakterystyka polityki transportowej BK 2011 • Efektywny i zintegrowany system mobilności (bezpieczny transport, jakość i wiarygodność usług); • Innowacje z myślą o przyszłości: technologia i zachowanie (promowanie zachowania zgodnego z zasadą zrównoważonego rozwoju, zintegrowana mobilność w miastach); • Nowoczesna infrastruktura i inteligentne finansowanie • Wymiar zewnętrzny • Charakterystyka polityki transportowej ZK 2007 • W kierunku zielonych miast • W kierunku bardziej inteligentnego transportu miejskiego • W kierunku dostępnego, bezpiecznego i niezawodnego transportu miejskiego

3. Główne zjawiska i trendy Wysokie koszty społeczne transportu – kongestia, zanieczyszczenie środowiska naturalnego, wypadki itd. Wymogi użytkowników transportu - mobilność Przemiany demograficzne – starzenie się społeczeństwa Zjawisko „rozpełzania się miast” („urban sprawling”)

4. Zamieranie życia w mieście Zjawisko „rozpełzania się miast” Mieszkańcy uciekają z centrów (w których pracują) na przedmieścia Budowa połączeń transportowych z przedmieściami Ucieczka na jeszcze dalsze przedmieścia

5. Szczeciński Obszar Metropolitarny – Analiza Inne źródła potrzeb transportowych: Dojeżdżające osoby studiujące w Szczecinie Dojazd do obiektów opieki zdrowotnej Wydarzenia i imprezy kulturalne • Demografia: • Wzrost liczby ludności w całej aglomeracji • obszary miejskie wykazują spadek liczby ludności • Struktura wiekowa: • zmniejszenie liczby ludności w wieku produkcyjnym przy zwiększeniu jej udziału szczególnie w obszarach wiejskich • wzrost liczby ludności w wieku poprodukcyjnym na całym obszarze metropolitalnym • spadek liczby dzieci i młodzieży uczęszczających do wszelkich typów szkół w całych obszarze Szczecińskiego Obszaru Terytorialnego • Gospodarka • Wzrost liczby podmiotów gospodarczych w całym SOM, Szczecin – stosunkowo mniejszy wzrost • Największy udział - podmioty zatrudniające do 9 osób (96,15% w 2010 roku • W obszarze usług 77,19% wszystkich podmiotów

6. Problem zintegrowania systemu transportowego w aglomeracjiPrzykład – Układ gniazdowy centrów komunikacyjnych, węzłów komunikacyjnych i przystanków przesiadkowych Konieczność dostosowania lokalnych rozwiązań transportowych do rozwiązań systemowych Optymalizacja z punktu widzenia regionu a nie tylko miasta czy gminy

7. Problemy do rozważenia odnośnie SOM • Transport dostępny dla osób niepełnosprawnych; • Transport w SOM otwarty dla rowerzystów; • Jeden organizator czy integracja organizatorów? • Rozbudowa koncepcji kolei miejskiej/ podmiejskiej; • Rozwój koncepcji Park&Ride oraz Bike&Ride; • Rozwój koncepcji car-sharing i car-pooling; • Ocena znaczenia projektów miękkich (tworzenie SUMP, marketing i promocja transportu publicznego); • Polityka parkingowa.

8. Przykładowe propozycje dalszych opracowań i badań: Potrzeb transportowych mieszkańców SOM; Wpływu zmian w strukturze ludności na zachowania komunikacyjne; Skuteczności systemu Park & Ride; Efektywność ekonomiczna rozwiązań proponowanych w koncepcji SOM; Wpływu rozwoju systemu transportowego na rozwój gospodarczy; Możliwości finansowania wszystkich proponowanych inwestycji.

9. Pytania Czy system transportowy szczecińskiej aglomeracji może się przyczynić do rozwoju gospodarczego? Czy skoncentrowanie zarządzania w jednym ręku nie kłóci się z zasadą konkurencyjności? Kto ma finansować rozwój SOM’u ? Jak koncepcja intermodalności, integracji poprzez „gniazda” ma się do podziału odpowiedzialności za transport i finansowania pomiędzy różnymi szczeblami samorządu (gminy, powiatu, województwa?)