2011 年 11 月

1. 深化校企合作 培育航运人才 ——在中国交通教育研究会职业教育分会第七届 二次理事会暨学术年会上的交流发言 姜 庭 贵 2011年11月

2. 深化校企合作 培育航运人才 一、航运业的 冬天不会太久 （一）航运公司正在经受严冬的煎熬 （二）“冬天来了，春天还会远吗？” 二、航运人才 的紧缺状况不因 航运危机而改变 （一）航运人才的紧缺状况 （二）人才紧缺的原因分析 三、校企合作是 加快航运人才 培养的有效途径 长航油运的快速发展 得益于校企合作培养人才 （一） 进一步深化校企合作，加快 航运人才培养的思考和建议 （二）

3. 一、航运业的冬天不会太久 背景： 全球金融危机 （1）干散货 1、航运市场 （2）油轮 （一）航运公司正 在经受严冬的煎熬 （3）集装箱 （1）国际巨头 2、公司业绩 表现： 运力过剩、运价下跌 （2） 国内企业

4. 1、航运市场概况——干散货 供求关系： 需求：全球干散货贸易量年均增长率在5%，目前全球海运贸易量为40亿吨左右。 供给：8545条，560万吨。2008年以来运力快速增长，年均增长超过10%。 图1 干散货市场供求增长率对比图 图2 BDI走势图 • 指数： • 2011年上半年，波罗的海干散货综合运费指数（BDI）平均为1372点，同比下降56.6%，远低于盈亏平衡点。

5. 1、航运市场概况——油轮 供求关系： 需求：今年全球油品贸易量将达28.3亿吨，运力需求约在3.6亿载重吨左右。 供给：全球约8000艘油轮，有效运力在4.5亿吨左右，2011-2013年运力增长仍高达7%，存在较大的运力过剩风险。 图3 全球油轮运力增长情况 图4 油轮运价指数走势图 • 指数： 今年上半年，原油运输指数（BDTI）平均为811点，同比下降18.1%，各船型TCE指数也处于历史低位，VLCC的TD3 航线上半年TCE平均仅为10,357美元/天，远低于盈亏平衡点（3、5—4、2万美元/天），甚至在部分时段出现负值。

6. 1、航运市场概况——集装箱 供求关系：供求关系好于干散货和油轮，但也面临过剩风险，因为集装箱船舶大型化趋势日益明显。 今年计划交付的集装箱船运力中，8000箱以上占比达60%；预计到2013年底，大船的份额将达16%，为目前的两倍。 图5 船队规模与集装箱吞吐量增长率对比图 图6 CCFI走势图 • 指数： 今年上半年，国际集装箱航运市场运价也出现下滑，中国出口集装箱运价指数（CCFI）平均值为1024.87点，同比下降7.8%。

7. 2、航运市场概况——公司业绩 （1）国际巨头 • 亏损：行业领导者 马士基 2011第三季度 集装箱业务亏损 2.97亿美元， 油轮业务亏损 3700万美元。 • 倒闭：韩国第二大散货船公司 Korea Line 已经破产； • 全球首家廉价集装箱航运公司 挪威天熙箱运(TCC)暂停箱运航线，面临倒闭。 （2）国内企业 • 上半年，在A股上市公司中，亏损前 五位的就有两家航运企业。 • 国内最大的干散货运营商中国远洋 亏损额高达27.1亿。

8. 一、航运业的冬天不会太久 （二） 冬天来了，春天 还会远吗？ 3、增长的必然性 2、复苏的可能性 1、前景的确定性 内外因素 危机特点 自身性质

9. 1、自身性质决定了航运业前景的确定性 共 振 繁荣 衰退 （1） 强周期性 • 适应规律：总体与世界和本国经济发展 • 相适应，呈现第一周期性 • 动平衡规律：航运业两大基本因素(船和 货)始终处于动平衡状态，呈现第二周期性 复苏 • 放大规律：现代航运，运价指数、期货 • 等成为商品，使得周期性振幅放大 萧条 （2）难替代性 独特的竞争优势 占地少 运能大 成本低 绿色环保

10. 2、危机特点决定了航运业复苏的可能性 危 机 的 特 点 美国经济增长乏力， 欧洲深陷债务危机 运力过快增长， 供给相对过剩 外部冲击下的 供需失衡 主因：自身的供需失衡 诱因：外部冲击 市场机制的 自我调节 外部环境的改善 市场的自我修正 复 苏 的 可 能 全球经济逐步复苏 理性预期调节企业投资， 竞争机制淘汰低效船舶

11. 3、内外因素决定了航运业增长的必然性 （1）外部环境 （2）内在动能 国家层面的重视 供给方面：运力增速放缓 • 今年国务院2号文《关于加快长江等内河水运发展的意见》 • 造船订单下降。今年上半年我国新接船 舶订单2358万载重吨，同比下降29.2%， 部分船厂明年陷入开工任务不足的境地。 能源安全的需要 • “国油国运” 最终达到80%以上，目前不到40%。 需求方面：中长期向好 行业政策的调控 • 交通部今年 58号《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》 • 75号《关于加强国内沿海成品油运输市场宏观调控的公告》 • 77号 《关于加强长江液货危险品运输市场宏观调控的公告》 • 全球经济中长期向好。美欧等发达体的增 长动力仍在，中国等新兴经济体的发展仍 然强劲，如我国十二五期间的经济增长率 预计仍高达7%。 有关各方的支持 • 国际贸易中长期向好。全球一体化进程不可 逆转，航运仍是进行国际贸易的主要载体。 • 区域发展：各地兴建航运和物流中心（如上海、湖北等） • 金融支持：国开行、进出口银行等成立航运或船舶产业基金

12. 二、航运人才的紧缺不因航运危机而改变 1、全球市场 （一） 航运人才的 紧缺状况 2、国内市场 航运人才的紧缺状况 不因航运危机而改变 3、公司状况 1、人才的来源 2、人才的培养 （二） 人才紧缺的 原因分析 3、人才的流动 4、人才的需求

13. （一）航运人才的市场分析——全球市场 高级船员62.4万、普通船员74.7万（持有根据STCW公约标准而颁发的证书） 全球船员概况 船员年龄 结构老化 航运人才概况 1、全球性的 航运人才紧缺 有机构预测，到2015年，高级船员供求缺口达到11%，约6万人。 世界航运船队不断发展，运力规模巨大且持续增长。全球商船船吨年均增长率高达4.2%，船吨已超10亿总吨，可承运84亿吨货物。 世界船队概况 全球船队概况 新生代对 船员不再青睐

14. （一）航运人才的市场分析——国内市场 • 已有注册船员160万人，为世界上最大的船员供给国家 航运人才的供给 • 只有三分之一，50万的海员持有相关适任证书，20万具有远洋航运资格 2、国内的航运 人才比较紧缺 • 高级海员不到7万 • 国内拥有船舶1900余艘、1.6亿吨载重吨，位列世界第三，基本吸收国内庞大的船员队伍，且运力仍在不断增长，对船员需求增多 航运人才的需求 • 外派潜力：目前高级船员输出数量较少，外派地区局限在亚洲市场，外派航运人才的潜力巨大

15. （一）航运人才的市场分析——公司情况 • 公司运力规模近700万载重吨 • 公司船员近3000人 公司运力规模：近700万载重吨 （14艘VLCC、33艘MR、化工、沥青、乙烯） 3、高级船员不足，管理人员紧缺 返聘 外租 自培 • 1/4自有船舶需要外部配员 • 招聘：2011新招毕业生310名， 明年计划招200名 • 返聘多名退休船员 • 培养：2008年以来新招船员中， 已培养高级船员168名，比例为16%

16. （二）人才紧缺的原因分析 1、新增来源少 • 职业性质特殊，收入的比较优势减弱 新增来源少 • 来源集中于发展中国家和欠发达地区 2、培养周期长 • 严格的职业晋升制度、明确的硬性规定 • 合格的船长或轮机长，至少需要8至10年时间， • 高级航运经营管理人员的培养周期更长 3、人才流失多 • 通用性强，就业途径广 • 关联度高的行业：交通、海事、船检、石油公司检查官 • 其他行业：机械、自主创业等 4、发展需求大 • 随着全球经济的复苏，航运业有着良好的发展前景 • 即使在航运危机背景下，船公司为保持已有的市场占 • 有率，仍维持运力的正常营运

17. 三、校企合作是加快航运人才培养的有效途径 1、公司的快速发展 （一） 长航油运的快速发展 得益于 校企合作培养人才 2、与江苏海院的合作 校企合作是 加快航运人才培养 的有效途径 机制 论坛 投入 （二） 进一步深化校企合作，加大航运人才 培养力度的思考和建议 师资 学员 专业 教材 课题 项目

18. （一）长航油运的快速发展得益于校企合作培养人才（一）长航油运的快速发展得益于校企合作培养人才 1、公司的快速发展 新增来源少 硬实力 迅速壮大 软实力 显著提升 运力规模壮大 船员队伍素质提高 • 07年起进入发展的快车道，现已拥有85艘船舶，近700万载重吨，年运量6000万吨以上。 • 2011年，首届“中国海员技能大比武”，企业组团体 第一、3个单项第一。10名队员获“金锚奖”，2人被推荐授予全国“五一劳动奖章”。 经营管理能力提升 船队结构优化 • 获Seatrade2010国际海贸安全奖； • 2011年被交通运输部海事局授予“安全诚信公司”； • TMSA分值由4年前的2、13提高到目前的3、04分； • 石油公司船舶检查（VIQ）通过率由51%提高到92%。 • 仅用4年多时间建成三支主力船队。（以VLCC为主力船型的原油运输船队；以MR为主力船型的成品油运输船队；以化工品为主要货种的特种品运输船队 ）

19. （一）长航油运的快速发展得益于校企合作培养人才（一）长航油运的快速发展得益于校企合作培养人才 专业培养 新增来源少 • 近10年江苏海院为长航油运输送优秀毕业生500多人； • 多年来江苏海院毕业生有 400多人成为高级船员，在职VLCC船长14人。 技能培训 2、公司发展 得益于 校企合作 • 4年来合作开展各类培训班1600多班次，30多个科目，超4万多人天； • 船舶操纵、驾驶台资源管理、英语等技能提高培训近2万多人天； • 适任证书、专业证书及特殊证书培训各近1万人天。 课题研究 • 近3年合作开展课题研究5项： 驾驶台资源管理、油轮安全与管理、 大型船舶操纵、远洋船员英语交流、电子海图培训等。 教材编写 • 近3年合作编写教材2套：《远洋船员英语实用口语交流教材》上中 下3册、《油轮安全与管理》。因其适用性强，深受船员欢迎。

20. （二）进一步深化校企合作，加大人才培养力度的思考和建议（二）进一步深化校企合作，加大人才培养力度的思考和建议 1、建立“桥梁性”机制 9、拓展“速成化”项目 2、试办“主题性”论坛 新增来源少 进一步深化校企合作， 加大航运人才培养力度 8、研究“前瞻性”课题 3、保证“培养性”投入 7、优化“提高班”教材 4、培训“双师型”师资 6、开发“特色性”专业 5、扩大“订单式”学员

21. 新增来源少 （二）进一步深化校企合作的思考和建议 1、建立 “桥梁性”机制 • 建立校企合作的沟通、协调机制，在校企间架起畅通的 桥梁，做到有组织、有制度、有程序，使校企合作的日 常运作常态化、规范化。 2、试办 “主题性”论坛 • 针对航运人才培养的热点、难点、重点问题， • 校企联合，定期不定期举办论坛，深入讨论，研究对策。 • 人才培养，人力、物力和财力的投入是保障。 3、保证 “培养性”投入 • 企业要有长远眼光，不能因为一时的效益压力而轻易削 减人才培养的投入；在效益好转时，更要加大此项投入。

22. 新增来源少 （二）进一步深化校企合作的思考和建议 • 培养航运人才，“双师型”教师得到广泛的认可。 4、培训 “双师型”师资 • 企业可选拔和推荐成熟人才到学校兼职， • 把社会搬进学校，把船舶搬到课堂。 • 学院可让教师走出校门，到企业去，到船舶去， • 了解一线情况，加强社会实践，进行资质积累。 5、扩大 “订单式”学员 • 对在校学生的“订单式”培养值得总结和研究。 • 关键是实现由“谁”到“什么样”的转变， • 让学员努力成为企业所需要的“那样”的人。 6、开发 “特色性”专业 • 学校在强化主流专业的同时， • 开发企业需要的应时性、特色性专业， • 形成主流专业打品牌，特色专业打市场的综合优势。

23. 新增来源少 （二）进一步深化校企合作的思考和建议 7、优化 “提高班”教材 • 根据企业举办在职员工能力“提高班”的具体要求， • 编制针对性强的教材，提升“提高班”的吸引力和效果。 8、研究 “前瞻性”课题 • 把航运企业安全生产中出现的疑难性、重要性问题 • 以及为企业发展作技术、知识或管理等准备的需求 • 列为课题，校企联合，组织攻关。 9、拓展 “速成化”项目 • 借鉴技术大比武“速成化”训练的成功经验， • 拓展高效率、高强度、高要求的培训项目。

24. 谢 谢！ 2011年11月