1 / 32

Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország

Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország. Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma. Magyarország vasúthálózata. A magyar vasúti liberalizáció.

toya
Download Presentation

Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője…Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma

  2. Magyarország vasúthálózata

  3. A magyar vasúti liberalizáció • Vasútvonalak hossza: 7972 km • Ebből kétvágányú: 1292 km • Villamosított: 2872 km • Mo. jelentős szerepe az észak-dél és a kelet-nyugati forgalomban. • A szomszédos országok közül valamennyivel van vasúti összeköttetése. • 1993: vasúti törvény • Magántársaságok próbálkozásai vasúti tevékenység folytatására → MÁV ellenállása • „Duopol” helyzet: MÁV és GYSEV

  4. Magyarország vasúti helyzete

  5. Magyarország vasúti helyzete • Személyszállítás piacán magas teljesítmény → 2 fő oka: • a forgalom fenntartása sok gazdaságtalan vasútvonalon, • utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult. • A teljesítmény várhatóan nem fog csökkenni. • GYSEV: kedvező árufuvarozási pozíció.

  6. Integrált ütemes menetrend (ITF)

  7. Definíció • Az „ütemesség” egy olyan rendszerre utal, amelyben a járatok kiszámíthatóan, azonos időközönként követik egymást, az integráció az ütemes menetrendű járatok összehangolását jelenti. • A kínálati menetrend olyan (sűrű és folytonos) közösségi közlekedési szolgáltatást takar, amelyben egész nap, bőven van lehetőségünk választani az eljutási lehetőségek közül. • A kettőnek csak együtt van igazán értelme a lakosság mobilitásának növekedése miatt. Így viszonylag kis ráfordítással jelentősen nő a vasúti személyszállítás versenyképessége.

  8. Kezdetek • Hazánkban az első lépést az ütemes menetrend felé 1991-ben a MÁV tette meg, a Budapest–Vác–Szob vasútvonal forradalmian új ütemes, kínálati menetrendjével. • Az új menetrend szakított azzal az évtizedes struktúrával, amelyben napközben és este akár több órás vonatmentes időszakok maradtak a menetrendben. • Az évek során a menetrend ütemessége romlott. • Emellett a térségben a vonallal párhuzamosan egy új gyorsforgalmi autóút is megépült. • Az évtized elején tapasztalt utasszám-növekedés az ezredfordulóra megállt, sőt, a tendencia megfordult, a termék marketing szempontból is a hanyatló fázisába került.

  9. Pilot Program • 2004. augusztus 29-én indult el Magyarországon először egy rendszerszintű zónázó és ütemes vasúti közlekedés a Dunakanyarban. • Az utasforgalom és a bevétel a két érintett vasútvonalon (70, 71) a bevezetést követő három évben 14%-al nőtt. • Az ütemes menetrendet pedig fokozatosan, szinte az egész országra kiterjesztették • a Dunakanyarban ehhez a rendszerhez igazodnak ma már a buszok, hajók, kisvasutak, sőt még az iskolák is. • 2006 decemberében indult el az ITF kelet-magyarországi részleges kiterjesztése.

  10. Hatékonyságromlás • 2008 őszén az akkori közlekedési miniszter át nem gondolt parancsára ésszerűtlenül ritkították a vonatokat az ütemes vonalakon. • Meghatározó szerepű az az új utasréteg, akik a személygépkocsit, vagy az autóbuszt cserélték le a jelentős menetidő-csökkenés, illetve a járatsűrűség növekedése miatt. • Az elmúlt évek gyakorlata: növekvő mobilitás – csökkenő szolgáltatás – a minőségromlás következményeként a vasutat választók száma az utóbbi évtizedben fokozatosan csökkent • A kínálatcsökkentés sem vállalati, sem „állami finanszírozási” szinten nem jelentett igazán megoldást. • Az utasok száma, továbbá a bevételek is csökkentek, míg jelentős költségcsökkenés nem jelentkezett.

  11. Javaslatok a fejlesztésre • Javasolt a kelet-magyarországi vasúti rendszer bővítése (pl. kétórás ütem helyett órás ütemet) és a dunántúli vasúti hálózat minél teljesebb körű kialakítása. • Kommunikáció és utastájékoztatás • Az új menetrendi struktúra „működőképességének” egyik mérőszáma a menetrendszerűség (bevezetéskor jellemző a visszaesés, majd rövidesen beáll a rendszer, ahogy a dolgozók hozzászoknak) • Utasészrevételek – az utasok elégedettek és igénylik az ütemes menetrendet • Járatritkítás – bizonyítottan zsákutca (A forgalomból kiálló járművel félre kell állni => tolatási költségek, az újabb csúcsidő előtt 1-3 órával ismét feszültség alá kell helyezni, elő kell készíteni, majd újabb tolatási mozgással az indító vágányra kell beállítani a szerelvényt. Ezek a járulékos költségek mind-mind csökkentik a csúcsidőn kívüli ritkítás vontatási energia megtakarítást, de tagadhatatlan, hogy létezik némi megtakarítás.) • A mai mobilitási szint mellett – a kényszer utasok kivételével – nem fognak kitartani utasok a vasúti eljutás mellett.

  12. Szárnyvonalak bezárása

  13. 2007. tavasz 14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom. Ettől reálértéken évi 40-50 milliárd forintos megtakarítást vártak el… A vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.

  14. Elemzés a vasúti piac 2008. évéről • A helyközi vasúti személyszállítási teljesítmény 2008-ban csökkent. Valószínűsíthető okok: • a reálkeresetek stagnálása, • a munkanélküliségi ráta emelkedése, • más közlekedési módok, további térnyerése, valamint • 2007-ben jelentősen megemelt jegyárak. • A gazdasági válság a személyszállítási teljesítményeket is érinteni fogja. A reálkeresetek csökkenése és a munkanélküliség növekedése az utazási igények csökkenését vonja maga után. • Hipotézis: vasúti személyszállítás inferior jószág. • Ennek megfordítása a szolgáltatás színvonalának jelentős, hosszútávra előretekintő javításával képzelhető csak el.

  15. Kormányrendelet és a menetrendi koncepció • A Kormányrendelet és a menetrendi koncepció túl általános irányelveket fogalmaz meg. Az irányelvek meghatározása során megkülönböztet országos stratégiai törzshálózatot, regionális hálózatelemeket. • Célok: • a regionalizáció, • a vasúti és közúti közszolgáltatások közötti indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése, • a működés közlekedési módok közötti és közlekedési módokon belüli jobb összehangolása • kiemelt cél a jelenleg nemzetközi összehasonlításban is alacsony ülőhely-kihasználtság javítása. • A helyi menetrend Regionális Közlekedési Tanácsok bevonásával, az országos hálózat menetrendje állami ellátási feladat marad. • A KHEM oldalán a menetrend tervezete található meg.

  16. 2009. október A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként 10-20 millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat. Ettől a bezárástól 60-70 milliárd forintnyi megtakarítást várnak 2012-re (reálértéken megegyezik a 2007-ben elvárttal). A vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor 1114 kilométeren tervezik megszüntetni. Ez mintegy 30 szárnyvonalat érint, ebből a Dél-Alföldi régiót érinti 6 db.

  17. Kevés konkrétum van… A vizsgálatban érintett dél-alföldi vasútvonalak pótlása autóbusszal forrás: http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdf alapján saját szerkesztés

  18. Gyorsvasút

  19. A kötöttpályás közlekedési eszközök megjelenési formáit alapvetően négy csoportba oszthatjuk:

  20. Nagysebességű vasút olyan vasúti személyszállítás, ami jelentősen gyorsabb a vasúti forgalom szokásos menetsebességénél. A speciális definíciók 200-320 kilométer/óra (125-200 mph) sebességet írnak elő, attól függően, hogy a pálya felújított vagy új építésű. 2007 végén Európában 3260 kilométer nagysebességű vasútvonal volt üzemben. Ez a hálózat 2010. évre várhatóan 6000 km hosszúságúra bővül.

  21. Ország   A teljes hálózat hossza (km)   Menetrend szerinti sebesség   Teszt sebességrekordok  

  22. Európa gyorsvasút hálózata

  23. A nagysebességű vasúti infrastruktúrát négy nagyobb csoportra bonthatjuk átjárhatóság szerint: Teljesen elkülönült pálya Nagysebességű vonatok normál pályán Normál vonatok nagysebességű pályán Mindkét irányba átjárható rendszer

  24. Deutsche Bahn

  25. A Deutsche Bahn története A Deutsche Bahn (rövidítve: DB) Németország legnagyobb vasúttársasága. 1994-ben alakult meg a korábbi NSZK vasútjának (Deutsche Bundesbahn) és az korábbi NDK vasútjának (Deutsche Reichsbahn) egyesítésével. A Deutsche Bahnholdingként működik, több mint 80 leányvállalat tartozik hozzá.

  26. Felépítése Személyszállítás divízió Teherszállítás és Logisztika divízió Infrastruktúra és Szolgáltatás divízió Ezek egy holdingba összevonva működnek együtt.

  27. A Deutsche Bahn története A reformok 1994 januárjában kezdődtek. Két fő célja volt a vasúti reformnak: csökkenteni a német adófizetők vasútra fordítandó pénzügyi terheit, és a közúthálózatról minél több forgalmat a vasútra terelni A DR alapvetően egy áruszállító vasút volt, de ez a forgalom az elavult iparágak összeomlását követően nagy gyorsasággal csökkent. 1950-1990 között a DB piaci részesedése áruszállítás terén 56%-ról 21%-ra csökkent, míg a személyszállításnál 36%-ról 6%-ra.

  28. A Deutsche Bahn története Mind a két vasút túl nagy személyzettel rendelkezett. 1990-ben a DR-nek 224 000, a DB-nek 249 000 alkalmazotta volt. Az új DB1994 januárjában 343 000 alkalmazottat foglalkoztatott, melyet 2003. év végére 202 000-re csökkentett. 1993-ban a vasúti reformot megelőző utolsó évben a DB és a DR együttesen 8,2 milliárd euró vesztessége volt. A két vasútnak 1993. év végén 33,8 milliárd euró adóssága volt. A vasutak adóssága 2003. évre elérte volna a 291 milliárd eurót.

  29. A Deutsche Bahn története Az új DB az 1994. évben 2 milliárd euró vesztességével szemben 2002-ben 2 milliárd euró nyereséget könyvelhetett el. A forgalom 160%-kal növekedett. A DB megtörte a negatív trendet a forgalom terén is, ami a legfontosabb feltétele volt a vasúti reformnak. Az utaskm 11%-kal növekedett, az 1993. évi 62,7 milliárdról 69 milliárdra. A vasút piaci részesedése 6,3-ról kb. 9%-ra változott azonos időszakban. Az áruszállítás terén 64,5 milliárd tonnakm teljesítmény 1993-2002 között 78,5 milliárdra növekedett, ami 21%-os növekedés.

  30. A Deutsche Bahn története A vasúti reform kezdete óta jelentős erőfeszítések történtek a gördülőállomány fejlesztésével kapcsolatosan. A távolsági személyvonati állomány 2006-ra jelentősen megújult, további ICEnagysebességű vonatok beszerzésével. A DB 4,3 milliárd eurót fordít 2003 és 2006 között regionális és helyi vonatok beszerzésére, mellyel 15 év alá csökken e vonatok átlagéletkora. A DB 2007-ig 7 milliárd eurót fektet be teherkocsi- és a mozdony állományának korszerűsítésére

  31. Források http://hu.wikipedia.org/wiki/N%C3%A9metorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k%C3%B6zleked%C3%A9se http://www.nkh.hu/vasut/content/view/2/14/lang,hu/ Andó Gergely Árpád: A vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője http://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k%C3%B6zleked%C3%A9se http://kotottpalya.blog.hu/2009/08/23/decemberben_bezarnanak_majd_ketezer_kilometer_vasutat http://www.fn.hu/belfold/20091020/vonal_bezaras_tarifanoveles/ http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdf http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0500183.TV http://www.beol.hu/bekes/kozelet/kozel-ketezer-kilometer-vasutat-zarnanak-be-252743 http://www.huszadikszazad.hu/index.php?apps=treasury&action=company_list&id=21 http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/a_parlament_elott_a_vasuti_torveny_modositasa.html http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/11whtml.htm http://vonat.lapozz.hu/ http://www.archiweb.hu/portal/index.php?option=com_content&task=view&id=778&Itemid=76 http://www.kisalfold.hu/gyori_hirek/lassan_erkezik_az_igazi_gyorsvasut/2073237/

More Related