Szczecin przez pokolenia

1. Szczecin przez pokolenia Port Michalina Rodzoch Weronika Dziel Klaudia Kaim Nikoletta Dworak Kl.3o

2. Wstęp Jak wiadomo, przez wiele lat Szczecin należał do Niemiec. Został oddany wraz z całym Pomorzem Zachodnim jako lenno cesarzowi niemieckiemu w roku 1181. 26 kwietnia 1945 Armia Czerwona zdobyła Szczecin, a oficjalne przekazanie miasta władzom polskim nastąpiło 5 lipca tego samego roku. Przez cały ten czas Szczecin był miastem portowym. W okresie II wojny światowej port i gospodarka Szczecina zostały wprzęgnięte w machinę wojenną. Pod koniec wojny – ze względu na dość znacznie rozbudowany przemysł zbrojeniowy – Szczecin stał się celem zmasowanych alianckich nalotów dywanowych.Ich efektem były zniszczenia, szacowane na około 90%, dotyczące praktycznie wszystkich elementów portu: urządzeń przeładunkowych, magazynów, nabrzeży, barek i holowników.Zniszczenia były na tyle poważne, że pierwsze statki, które przybywały po wojnie do Szczecina rozładowywano i załadowywano ręcznie. Dotyczyło to nawet towarów masowych, np. węgla.Normalne funkcjonowanie portu utrudniało także i to, że część portu była zajęta przez wojska radzieckie – niektóre nabrzeża w porcie przekazano administracji polskiej dopiero w 1954 roku. Pierwszy statek wpłynął do szczecińskiego portu w czerwcu 1946 r. Już w końcu tego roku odbudowano 8 magazynów portowych, uruchomiono 11 dźwigów i oddano do użytku 7,3 km nabrzeży. Od roku 1947 rozpoczyna się uruchamianie niemal całkowicie zniszczonej Stoczni Szczecińskiej. .

3. Granice portu szczecińskiego • - Od północy (Kanał Skolwiński), teren portu rozciąga się ok. 6 mil wzdłuż brzegów rzeki Odry do Trasy Zamkowej; • - południowa granica portu – Parnica i baseny na południowym końcu Przekopu Mieleńskiego na Zaleskich Łegach; • - granica wschodnia od nabrzeża Regalica na Regalicy; wschodni brzeg Przekopu Mieleńskiego i rzeki Odry na północ do końca wyspy Dębiny.

4. Warunki nawigacyjne Długość całkowita statków wchodzących i wychodzących z portu Szczecin nie może przekraczać 215 m, a szerokość całkowita 31 m. Zanurzenie statków wchodzących i wychodzących z portu nie może przekraczać 9,15 m przy długości całkowitej do 160 m.Wchodzić do portu i być obsłużone mogą statki o parametrach 61 tys. ton nośności.W uzasadnionych przypadkach, przy zachowaniu szczególnych reżimów, otrzymują zgodę na wejście lub wyjście z portu statki o parametrach przekraczających dopuszczalne.W porcie Szczecin działa system kontroli ruchu statków VTS. Z systemu mają obowiązek korzystać jednostki znajdujące się lub zamierzające wpłynąć na obszar VTS Szczecin, których długość statku lub zespołu holowniczego (bądź pchanego) wynosi więcej niż 20 m, a także statki z ładunkiem niebezpiecznym i statki przewożące pasażerów w celu zarobkowym. Ruchem statków nadzoruje i kieruje Kapitan Portu Szczecin, a infrastrukturą portową administruje Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. Za utrzymanie urządzeń nawigacyjnych toru wodnego Świnoujście–Szczecin i zespołu portowego odpowiada Urząd Morski w Szczecinie, którego Baza Oznakowania Nawigacyjnego znajduje się przy Nabrzeżu Hydrograficznym.

5. Artykuł Wojciecha Ilczyńskiego „Aktywizacja portu szczecińskiego”– Ruch statków W 1946 r. do portu szczecińskiego weszło 214 statków pod 6 banderami, w następnym roku – 1 181 statków pod 12 banderami. Wiadomo, że pierwsze statki zaczęły wchodzić do portu od kwietnia 1946 r. Były to przeważnie statki z repatriantami. Ruch towarowy zaczął się dopiero w sierpniu. Dlatego, porównując osiągnięcia dwu ubiegłych lat, przypominamy obroty towarowe od sierpnia do grudnia. Przedstawiały się one następująco: W 1946 r. przeładowano 44 651,4 ton W 1947 r. przeładowano 546 776,5 ton Jeżeli dodamy do tego przeładunek w okresie styczeń – lipiec w ilości 179 512,7 ton, wówczas okaże się, że w 1947 r. przeładowano w Szczecinie o 688 247,8 ton towarów więcej, niż w 46 roku, gdyż ogółem przeładowano 732 895,2 ton łącznie z 6 606 tonami inwentarza żywego.

6. Artykuł Wojciecha Ilczyńskiego„Aktywizacja portu szczecińskiego” – Zdolność przeładunkowa Zespół urządzeń przeładunkowych, jakimi do końca 46 roku dysponowały władze portowe, nie mógł spełniać zadań w skali przypadającej na Szczecin w realizacji planu gospodarczego. Było wszystkiego pięć dźwigów i jeden 30-tonowy dźwig pływający z demobilu amerykańskiego, który na miejscu zmontowano i uruchomiono. Na uzyskane od władz radzieckich 6 dźwigów różnego typu nie można było liczyć na dłuższą metę. W 47 roku nastąpiła poprawa. W grudniu mieliśmy już 31 czynnych dźwigów portowych, kolejowych i innych i 9 czynnych dźwigów pływających. Jeżeli dodamy do tego znajdujące się w porcie 42 różne dźwigi nieczynne, z których kilka jest już w remoncie i dalsze będą stopniowo przekazywane do remontu, oraz 5 dźwigów „Marion”, które otrzymaliśmy niedawno z Cherbourga, z demobilu amerykańskiego – możemy przypuszczać, że planowany na 48 rok przeładunek wynika z realnych kalkulacji i będzie mógł być wykonany, jeśli nie wyłonią się nieprzewidziane przeszkody.

7. Ruch statków w porcie szczecińskim w latach 1946-1950

8. SZCZECIŃSKI PORT WRESZCIE W PEŁNI POLSKI W dniu 14 maja 1954r. Ambasada ZSRR w Warszawie wydała oficjalną notę o przekazaniu dzierżawionych do tej pory nieodpłatnie od Polski, terenów portowych i wygaśnięciu umowy dzierżawnej z 17 września 1947r. Była to data przełomowa, bowiem po tym okresie cały obszar portowy przechodził pod polską administrację. Na 12 lat (1960-1972) Zarząd Portu w Szczecinie przejął eksploatację portu w Kołobrzegu, do czasu przekazania go nowopowstałemu Przedsiębiorstwu Połowów i Usług Rybackich „Barka” . W 1963r. rozpoczęto budowę pierwszej bazy przeładunku węgla na zapleczu nabrzeża Wałbrzyskiego, w powiązaniu z wcześniej uruchomionym taśmowcem i wywrotnicą wagonów. W latach 1967-1972 przeprowadzono w porcie prace, dzięki którym oddano do eksploatacji prace składowe o powierzchni 59 544 m2 , wyposażone w taśmociągi, przenośniki zgrzebłowe, przenośniki i zasobniki samojezdne oraz spychacze.

9. PROCES PRYWATYZACJI Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA kilkakrotnie w swojej historii zmieniał nazwę i formę prawną. Dnia 1.01.1950r. utworzona przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą „Zarząd Portu Szczecin”. W 27 lat później utworzono „Zespół Portowy Szczecin-Świnoujście”, który obejmował takie przedsiębiorstwa jak: „Zarząd Portu Szczecin”, „Żegluga Szczecińska”, Przedsiębiorstwo Usług Morskich „Ship-Service”, Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych w Szczecinie oraz Zakład Rzeczoznawstwa i Kontroli Ilościowej „Shipcontrol”. Zespół ten został rozwiązany w 1982r. w tym samym roku zmieniono nazwę przedsiębiorstwa państwowego „Zarząd Portu Szczecin-Świnoujście”.

10. Lata1958-1966, jako jeden z najważniejszychokresów w historiiportówPomorzaZachodniego Nastąpiło wówczas zwiększenie tempa inwestowania, a w związku z tym istotny wzrost zdolności przeładunkowej. Rok 1958 był przełomowy, bowiem tor wodny Szczecin-Świnoujście został pogłębiony do głębokości 9,6 m, co było niezbędnym warunkiem do utrzymania się Szczecina jako portu pierwszej klasy. Nastąpiła poprawa koniunktury w handlu zagranicznym, wzrosły obroty portowe, zwłaszcza tranzytowe.

11. ZAOPATRYWANIE STATKÓW Statki w czasie podrózy oraz postojów w portach zaopatrują się w produkty spożywcze, wodę słodką, paliwo i artykuły techniczne. Od czasu tzw. „komercjalizacji” portów morksich w 1950r. istnieje Przedsiębiorstwo Handlu Zagranicznego „Baltona”. Przez blisko 30 lat było ono monopolistą w zakresie dostaw artykułów spożywczych na statki. Obecnie dziłalność shipchanlerska stanowi raczej margines ogólnej działalności przedsiębiorstwa. Zaopatrywanie statków w artykuły spozywcze w portach wybrzeża zachodniego trudnią się również m.in. takie firmy jak „Mares” czy „Provisions”. Od wnowienia działalności portów w Szczecinie i Świonujściu po II wojnie światowej dostarczaniem wody zajmuje się Zarząd Portu.

12. POLSKA ŻEGLUGA MORSKA Podstawowe zmiany strukturalno-organizacyjne w Polskiej Marynarce Handlowej przyniósł rok 1951. W miejsce GAL utworzono dwa odrębne przedsiębiorstwa armatorskie: Polskie Linie Oceaniczne (PLO) w Gdyni i Polską Żeglugę Morską (PŻM) w Szczecinie. W wyniku tej reorganizacji tonaż pasażerski, zbiornikowcowy, linie regularne o zasięgu pozaeuropejskim oraz statki trampowe (żegluga nieregularna) dalekiego płwyania pozostały w PLO. Natomist tonaż trampowy bliskiego zasięgu oraz linie regularne Morza Bałtyckiego i Morza Północnego przejęła PŻM. Był to więc układ mieszany, zróżnicowany zasięgiem geogragicznym. W ten sposób Szczecin (Pomorze Zachodnie) stał się drygim w kraju samodzielnym ośrodkiem żeglugowo-portowym. Start szczecińskiego armatora nie był łatwy i niczym nie zapowiadał jego falszych sukcesów. Podstawowy problem stanowił brak tonażu. Nowo utworzone przedsiębiorstwo żeglugowe zostało wyposażone w 11 statków, pochodzących ze stanu przedwojennej floty armatora „Żegluga Polska”, o łącznej nośności ok.27 tys. Ton (około 12%stanu floty polskiej w 1950r.) Były to jednostki małe, i w poważnym stopniu wyeksploatowane, wśród nich zaledwie 2 statki liniowe.

13. PIERWSZY PLAN 5-LETNI (1956-1960) Pierwszy plan 5-letni (1956-1960) PŻM zamknęłastanem 57 statków o tonażuponad 200 tys. DWT (ok. 25% stanupolskiejfloty) iprzewozamirzędu 3,7 mln ton ładunków ( z czego ok. 95% polskich). Konieczny do odnotowaniafakttegoplanu to takżerozwójżeglugiliniowej. Z trzechkrótkichlinibałtyckich z pierwszegorokudziałalnosciarmatorarok 1960 zamknąłsię 13 liniamiregularnymu, w tymrównież o zasięgupozaeuropejskim. Na szczególnewyróżnieniezasługujadwielinie:lewantyńskailiniazachodnioafrykańska. Pierwsza z nich, otwarta w 1958roku, opierającsięnaporcieBaraila w Rumunii, wykorzystywanabyła do obsługihandluzagranicznegopaństwnaddunajskich z krajamiarabskimiBliskiegoWschodu (Liban, Syria, ZRA) iodegraławąnąrolę, niosiącpomocnowopowstałymkrajomporozpadziesystemukolonialnego. Funkcjonowała do 1964 roku, kiedy to w wynikuuzgodnieńna forum RWPG zostałazwinięta. Linięzachodnioafrykańskąotwarto pod koniec 1959 roku, szczególnie pod kątempotrzebwielunowowyzwolonychpaństwkontynentuafrykańskiego. Od połowy 1968r. połączenie to obsługiwanebyłowspólnieprzesstatki PŻM i DSR-Rostock pn. ZjednoczonySerwisZachodnioafrykański (Unifrica) – z centrum bukowania (rezerwacjiładunków) w Szczecinie. Serwis ten działałprzezwielenastępnychlat, jakkolwiek w zmienionuchwarunkachorganizacyjnych. W okresiepierwszegoplanu 5-letniego powstałabazaprzeładunkówrudyimportowanej, zmodernizowanoszeregnabrzeży - główniedrobnicowych – a takżezrekonstruowanobazęodlichtunków. W ŚwinoujściuodbudowanoNabrzeżeWładysława IV.

14. PLAN 6-LETNI (1950-1955) W okresie planu 6-letniego (1950-1955)inwestowano głownie w urządzenia do przeładunków masowych, ukończono budowę szeregu nabrzeży w Basenie Górniczym oraz rozbudowano węzeł kolejowy Port Centralny. W rejonie przeładunków drobnicy rozpoczęto budowę urządzeń portowych na terenie wydzierżawionym Czechosłowacji ( później Nabrzeże Czechosłowackie) oraz na nabrzeżu Starówka. Pod koniec okresu planu 6-letniego przejęto od władz radzieckich wydzierżawiony uprzednio rejon Łasztwoni, gdzie podjęto prace budowlane i wyposażeniowe, mające stworzyć sprawny zespół nabrzeży drobnicowych.

15. Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Szczecińska Dnia 31 grudnia 1956r minister żeglugi powołał do życia „Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga Szczecińska”, które powstało z połączenia „Żeglugi Przybrzeżnej – Szczecin”, i „Rejonowej Ekspozytury Żeglugi na Odrze”. Zadaniem nowego przedsiębiorstwa stała się obsługa transportowa zespołu portowego Szczenin-Świnoujście, przewozy twarowe i pasażerskie rejonu dolnej Odry i Zalewu Szczecińskiego oraz morskich wód przybrzeżnych. W styczniu 1957r. flota pasażerska Żeglugi Szczecińskiej składała się z dziewięciu wypornościowych statków starego typu.

16. Przedsiębiostwo Połpwów Dalekomorsich i Usług Rybackich „Gryf” Przedsiębiostwo Połpwów Dalekomorsich i Usług Rybackich „Gryf” w Szczecinie zostało powołane w 1957r. Zarządzeniem ministra żeglugi „Gryfowi” przekazano bazę lądową wraz z urządzeniami portowymi, będące do tej pory własnością odziału Gdańskiego „Dalamour”. PPDiUR „Gryf” staje się właścicielem nabrzeża Bułgarskiego w porcie szczecińskim wraz ze znajdjącym się tam zapleczem, magazynami i chłodnią, ponadto sieciarni oraz zaplecza i magazynów na nabrzeżu MAK. W 1965 roku przedsiębiorstw przejęło majątek zakładów Rybnych „Szczecin” z przetwórnią nanabrzeżu Oko. „Gryf” staje się więc dużym, wielofunkcyjnym kombinatem rybnym.

17. DRUGI PLAN 5-LETNI(1961-1965) W okresie drugiego planu 5- letniego (1961-1965) kontynuowano inwestycje w rejonie przeładunków drobnicy, m.in.: odbudowano wielokondygnacyjny magazyn na Nabrzeżu radzieckim (w 1963r) oddano do eksploatacji przystań promową w Świnoujściu ( w 1964r), a także ukończono drugi etap budowy Nabrzeża Rumuńskiego (w 1965r).

18. Struktura nakładów inwestycyjnych po roku 1970 Struktura nakładów inwestycyjnych po roku 1970 uległa pewnej zmianie. Główną uwagę zwrócono na stronę techniczną inwestycji, tj. na modernizację nabrzeży oraz unowocześnienie i mechanizowanie prac przeładunkowych, które przyspieszyłyby obsługę statków w porcie. Z uwagi na fakt, że do portu szczecińskiego zaczynają zawijać statki o coraz większym tonażu, dużego znaczenia zaczyna nabierać awanport Szczecina – Świnoujście. Wyznaczono mu funkcję portu przeładowującego towary masowe (węgiel, surowce chemiczne), podczas gdy w Szczecinie będą się gromadzić ładunki drobnicowe – kontenery.

19. Przeładunek w morskim porcie handlowym w latach 1960-1974

20. Przeładunek w porcie dziś Dziś przeładowań towarowych dokonuje się w rejonach portów.: Rejon Przeładowań Masowych, Rejon Przeładowań Drobnicy oraz w zakładach przeładowań w Świnoujściu, w tym Baza Odlichtunku Statków, Baza Przeładowań Węgla - Świnoport II oraz Baza Promowa obsługująca promy kursujące ze Świnoujścia do Ystad. Poza tym czwarty rejon przeładowań, tzw. - Rejon Portowy Dolnej Odry, w którym usytuowane są nabrzeża eksploatowane przez liczne przedstawicieli przemysłowych, np. : Stocznia Szczecińska, Huta "Szczecin", stocznie remontowe, Szczeciński Zakład Nawozów Fosfor, Papiernia "Skolwin", Przedsiębiorstwo Rybne Dalekomorskie, Elektrownia i in.; z własnych nabrzeży portowych korzysta również wiele przedsiębiorstw rozrzuconych na terenie całego p. (np. Bazę Paliw Płynnych eksploatuje CPN, elewator "Warta" ( "Ewa" ) - Polskie Zakłady Zbożowe, Nabrzeże Pasażerskie - Żegluga Przybrzeżna wraz z Dworcem Morskim itp.). Obecne tereny portu już od średniowiecza należały do do miasta Szczecina (Łasztownia), pozostałe zostały do niego przyłączone w 1875-1911 r.

21. Udział portu szczecińskiego w handlu zagranicznym w latach 70-tych W latach 70-tych wzrósł poważnie udział Szczecina w obrotach całościowych polskiego handlu zagranicznego. W 1972 roku 42,6% wszystkich ładunków polskiego handlu zagranicznego kierowanych było przez port szczeciński. W tej sytuacji łatwo stwierdzić, że odgrywał on ogromną rolę nie tylko w naszej gospodarce narodowej, ale również w systemie gospodarczym państw – członków RWPG (Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej).

22. Ruch statków w porcie szczecińskim w latach 1960-1975 Do portu szczecińskiego zawija więcej statków handlowych niż do innych portów polskich (Gdańsk, Gdynia, Kołobrzeg). Od czternastu lat port szczeciński obsługuje ponad 5 tys. Statków rocznie. Jednakże trzeba zauważyć, że przeciętna pojemność statków zawijających do Szczecina zwiększyła się trzykrotnie w porównaniu z pierwszymi latami powojennymi.

23. Port Szczeciński w latach 1960 - 1970

24. Widok z Wałów Chrobrego

25. Szczecin w roku 1945

26. Zniszczenia wojenne w porcie szczecińskim

27. Widok na Stocznie Szczecińską

28. Statki przypływające do portu

29. Bibliografia • www.port.szczecin.pl • "Historyczna droga do polskiego Szczecina" - Kazimierz Kozłowski, Stanisław Krzywicki • "Szczecin-rozwój miasta w Polsce Ludowej" - Tadeusz Białecki • "Dzieje Polski nad Bałtykiem" - Józef Wójcicki • "Szczecińskie lata 1948-1950" - Piotr Zaremba • "Porty morskie. Gospodarka portowa w zarysie." Kuźma, Szczepaniak • "Port szczeciński dzieje i rozwój do 1970 r. " Praca zbiorowa pod red. B. Dziedziula • "Polska żegluga morska" E.Dobrzycki • Polska Żegluga na Bałtyku "Gryf" Dublewski • "Pomorze Zachodnie. Moja mała ojczyzna" O.Baranowska