1 / 20

Rozvojové záměry na železnici

Rozvojové záměry na železnici. Ing. Jindřich Kušnír Ministerstvo dopravy. ZVÝŠENÍ KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY. zvýšení rychlosti přepravy a nabídky spojů železnice jako páteř systému veřejné dopravy železnice jako ekologický druh dopravy

amma
Download Presentation

Rozvojové záměry na železnici

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. Rozvojové záměry na železnici Ing. Jindřich Kušnír Ministerstvo dopravy

  2. ZVÝŠENÍ KONKURENCESCHOPNOSTI ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY • zvýšení rychlosti přepravy a nabídky spojů • železnice jako páteř systému veřejné dopravy • železnice jako ekologický druh dopravy • odlehčení zátěže ostatních druhů dopravy Důvody modernizace železniční infrastruktury POTENCIÁL ROZVOJE ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY • rychlá dálková doprava Þ taktová doprava, max. rychlost 160-200 km/h • příměstská doprava Þtaktová doprava, interval ve špičce 30, ev. 15 min • rychlá meziregionální dopravaÞtaktová doprava, max. rychlost 120-160 km/h • nákladní dopravaÞ segregace od osobní dopravy, vyšší nosnost tratí NÁROKY NA INFRASTRUKTURU: TRAŤOVÁ RYCHLOST + KAPACITA POTŘEBA ZÁSADNÍ MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY

  3. CÍLE zkvalitnění a zatraktivnění nabídky veřejné dopravy přiblížení časové dostupnosti veřejné dopravy dopravě individuální zjednodušení a zpravidelnění fungování veřejné dopravy z hlediska cestujících zlepšení a stabilizace přípojových vazeb optimální využití infrastruktury, vozidel, personálu PRINCIPY FUNGOVÁNÍ pravidelný interval mezi spoji (zpravidla 2 h nebo 1 h; příměstská doprava ve špičkách ½ h nebo ¼ h) definování přestupních uzlů mezi jednotlivými linkami potřeba dosažení systémových jízdních dob mezi přestupními uzly jednotná osa symetrie u všech linek Þ přípojové vazby v obou směrech Taktová doprava • SPECIFICKÉ NÁROKY NA INFRASTRUKTURU • vyšší počet vlaků Þ nároky na kapacitu tratí (křižování, předjíždění) • zajištění přestupů v uzlech Þ nároky na kapacitu uzlů (počty nástupištních hran, mimoúrovňová křížení tratí v uzlech) • dosažení systémových jízdních dob mezi uzly Þ nároky na traťovou rychlost

  4. dokončeno v realizaci / v přípravě Modernizace tranzitních železničních koridorů

  5. III. koridor: úsek Praha – Cheb PRAHA CHEB BEROUN EJPOVICE PLZEŇ • v úseku Praha – Plzeň budou realizovány 2 rozsáhlé přeložky Praha – Beroun a Ejpovice – Plzeň v trase budoucí vysokorychlostní tratě • v úseku Plzeň – Cheb optimalizace tratě ve stávající stopě, částečné zdvoukolejnění • v úseku Dětmarovice – Mosty u Jablunkova optimalizace stávající tratě, vazba na propojení průmyslových zón Nošovice a Žilina 40 % III. koridor

  6. Praha Benešov Tábor Veselí nad České u Prahy Lužnicí Budějovice • v úseku Praha – Benešov u Prahy optimalizace tratě ve stávající stopě • v úseku Benešov u Prahy – České Budějovice modernizace tratě s rozsáhlými přeložkami • v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště optimalizace tratě ve stávající stopě 23 % IV. koridor

  7. součást prioritního evropského projektu č. 23B • spojnice krajských měst Brno – Ostrava, Brno – Olomouc, Brno – Zlín • jedna z nejzatíženějších tratí v dálkové i příměstské osobní dopravě • budoucí součást vysokorychlostního spojení Praha – Brno – Ostrava • v současnosti jednokolejná trať s maximální rychlostí 90-100 km/h – omezující z hlediska kapacity i rychlosti • Þ potřeba zdvoukolejnění a modernizace tratě – zvýšení kapacity a prověření zvýšení traťové rychlosti na 200-230 km/h Modernizace tratě Brno – Přerov

  8. dálkové spojení bez dálkového spojení Spojení Praha – Bavorsko: současnost • dálkové spojení z ČR směrem na západ pouze přes Dresden • ve směru do Bavorska železniční spojení není konkurenceschopné • velké území s vysokou koncentrací obyvatel a hospodářských aktivit v SRN i v dalších zemích není dosažitelné železniční dopravou • ve směru do Bavorska probíhá modernizace III. koridoru, to však není z hlediska výhledových potřeb dostačující Þpotřeba řešit koncepci rychlého železničního spojení Praha – Bavorsko

  9. 42 % 35 % • návaznost na modernizaci III. koridoru v úseku Praha – Plzeň • prověřován záměr modernizace tratě Plzeň – Domažlice – Regensburg na rychlost 160-200 km/h • v Regensburgu napojení na dálkovou síť směr München a Nürnberg • možnost uspokojení širších vazeb z ČR do západní a jihozápadní Evropy a z Bavorska přes ČR do Polska Spojení Praha – Bavorsko: budoucnost

  10. návaznost na modernizaci IV. koridoru • výhledově v úsecích Praha – Benešov u Prahy a České Budějovice – Horní Dvořiště nedostatek kapacity • navíc se jedná o úseky s propadem rychlosti • Þ prověřována výstavba nových tratí v těchto úsecích • nová trať Praha – Bystřice u Benešova: vysokorychlostní parametry, bude prověřeno také pokračování jako VRT do Brna • nová trať České Budějovice – Horní Dvořiště: maximální rychlost 200 km/h, náhrada současné jednokolejné tratě Spojení Praha – Linz (– Koper): 2. etapa

  11. OSTATNÍ DÁLKOVÉ TRATĚ postupná modernizace ostatních tratí sítě TEN-T cíl Dopravní politiky – napojení všech krajů na páteřní železniční síť propojení krajských měst a dalších významných aglomerací rychlou taktovou dopravou REGIONÁLNÍ PROJEKTY rozvoj příměstské dopravy v aglomeracích: zkapacitnění tratí elektrizace Þ tvorba ucelených vozebních ramen v elektrické trakci budování nových zastávek rozvoj přeshraničního spojení Další projekty

  12. Vysokorychlostní tratě (VRT) – důvody výstavby • zvýšení konkurenceschopnosti železnice a nabídka atraktivní, bezpečné a ekologické alternativy k individuální automobilové a letecké dopravě • uvolnění kapacit stávající železniční sítě pro rozvíjející se příměstskou a nákladní dopravu • zabránění tomu, aby se ČR stala „periferií“ uprostřed Evropy (reakce na budování kvalitní infrastruktury v sousedních zemích) Þ zapojení ČR do evropského systému VRT • rychlejší propojení jednotlivých regionů v ČR

  13. VRT– evropský kontext

  14. VRT – aktuální stav • základní směry budoucí výstavby VRT jsou již stanoveny a i nadále zůstávají v platnosti: • Dresden – Praha – Brno – Břeclav • Praha – Plzeň – Bavorsko • Brno – Ostrava • úkol z Politiky územního rozvoje do konce roku 2008 prověřit účelnost a reálnost územní ochrany VRT • v současnosti probíhá aktualizace koncepce s cílem porovnat stávající koncepci s alternativními návrhy • výsledkem bude upřesnění parametrů jednotlivých tras a požadavků na územní ochranu koridorů VRT

  15. modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h) VRT – současná koncepce

  16. modernizace (do 230 km/h) novostavba (300-350 km/h) VRT – alternativní koncepce

  17. VRT – druhy provozovaných vlaků InterCityExpres (ICE) • maximální rychlost 350 km/h • vedeny téměř výhradně po VRT • tvoří páteřní systém • obsluhují pouze významná sídla InterCity (IC) • maximální rychlost 200-230 km/h • z VRT přecházejí na ostatní tratě • doplňují síť ICE • rychlé dálkové spojení krajů Rychlé příměstské vlaky • maximální rychlost 140-160 km/h • využití příměstských úseků VRT • rychlá regionální doprava v rámci aglomerace Nákladní vlaky • maximální rychlost 120 km/h • využití VRT zejména v sedlech a v noci • zpravidla pouze vybrané druhy nákladních vlaků

  18. IC / ECICE DRESDEN DĚČÍN ÚSTÍ NAD LABEM PRAHA PARDUBICE OSTRAVA CHEB OLOMOUC PLZEŇ JIHLAVA ŽILINA BRNO ZLÍN ČESKÉ BUDĚJOVICE BŘECLAV VRT – linkové vedení

  19. Příklady jízdních dob * uvedené jízdní doby jsou orientační, konkrétní hodnoty budou známy po upřesnění parametrů jednotlivých tras

  20. Děkuji za pozornost

More Related