CHAPTER 4 CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER

1. CHAPTER 4 CONDUCT OF VESSELS IN SIGHT OF ONE ANOTHER PART B STEERING AND SAILING RULES Section ⅡConduct of vessels in sight of one anther

2. Contents • Rule 11 Application • Rule 12 Sailing vessels • Rule 13 Overtaking • Rule 14 Head-on Situation • Rule 15 Crossing Situation • Rule 16 Action by Give-way vessel • Rule 17 Action by Stand-on Vessel • Rule 18 Responsibilities between ships

3. Rule 11 Application • Rules in this section apply to vessels in sight of one anther. • 本节条款适用于互见中的船舶。 • 互见（in sight of one anther）的定义 • 能以视觉发现他船 • 以看到的事实为依据 • 不以相互看见为条件 • 互见与能见度没有关系 • 能见度不良时也可能存在互见的情况 • 规则通常适用于两船之间的关系

4. 船舶的会遇局面 • 规则规定了互见中船舶的会遇局面： • 追越 Overtaking • 适用于任何船舶之间的追越 • 存在让路船与直航船 • 对遇局面 Head-on Situation • 仅适用于机动船（同等操纵能力）之间 • 不存在让路船与直航船 • 交叉相遇局面 Crossing Situation • 仅适用于机动船（同等操纵能力）之间 • 存在让路船与直航船

5. 船舶的会遇局面 • 会遇局面的确定： • 上述会遇局面仅适用于在航船舶（包括不对水移动）； • 白天根据看见他船的态势（通常用反舷角表示）确定，较难准确判断； • 夜间根据航行灯确定，相对容易判断。 • 规则的bug： • 有的船舶在航不对水移动时不显示航行灯； • 有的船舶锚泊时显示在航不对水移动号灯号型。

6. 船舶之间的责任 • 避碰规则规定的船舶之间的责任有： • 不应妨碍； • 让路； • 同等的避让责任； • 船舶间有同等的避让责任时，不能说是“互为让路船”而只能讲“互有避让责任”。 • 让路船和直航船是同时存在的两个概念 • 让路船和直航船仅存在于互见中 • 直航船也有采取避碰行动的义务—紧迫危险

7. 本节条款联系与差别 • 互见中关于船舶之间责任或行动的规则比较复杂 • Rule 13 Overtaking • 最优先适用； • 适用任何船舶（包括相同种类和不同种类）之间的追越； • 责任划分的基本原则为几何制。

8. 本节条款联系与差别 • Rule 18 Responsibilities between ships • 仅次于第13条，但第9、10优先于第18条适用： • 与狭水道条款规定不同而构成矛盾与冲突时（主要为不应妨碍的规定），应执行狭水道条款Rule9 ； • 与分道通航制条款冲突时（主要为不应妨碍的规定），应执行分道通航制条款Rule10 。 • 规定的是不同操纵能力的船舶之间的责任，种类的定义出发点不完全与操纵能力相同； • 基本原则是按避让操纵行为的能力划分船舶之间的责任； • 不考虑会遇局面（但追越除外）。

9. 本节条款联系与差别 • 《规则》第12，14，15条 • 责任划分的基本原则是几何制原则； • 次于第18条适用； • 规定了相同种类或操纵能力的船舶之间的责任 • 追越情况除外 • 第12条适用两条操纵能力等同的驶帆（不使用机器）的船舶； • 第14、15条适用两条操纵能力等同的使用机器推进的船舶）。 • 考虑会遇局面。

10. 本节条款联系与差别 • 第18条未规定“从事捕鱼的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”同类船舶之间以及“操纵能力受到限制的船舶”与“失去控制的船舶”之间责任，即未作特殊要求。 • 因此不能得出这三类船舶（同种类船舶之间）不适用12、14、15条的结论。

11. 本节条款联系与差别 • 对“从事捕鱼的船舶”、“操纵能力受到限制的船舶”以及“失去控制的船舶”，目前普遍的认识是： • （不论其推进方式）没有遵守规则其他各条（主要是第12、14、15五条）的责任。 • 推进方式不同的同种类船舶之间也不适用18条的规定。

12. Rule 12 Sailing vessels • （a）When two sailing vessels are approaching one another, so as to involve risk of collision, one of them shall keep out of the way of the other as follows： • （i）When each has wind on a different side, the vessel which has the wind on the port side shall keep out of the way of the other. • （ii） When both have the wind on the same side, the vessel which is to wind-ward shall keep out of the way of the vessel which is to lee-ward. • （iii） If a vessel with the wind on the port side sees a vessel to windward and cannot determine with certainty whether the other vessel has the wind on the port or on the starboard side, she shall keep out of the way of the other.

13. Rule 12 Sailing vessels • 1．两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路： • （1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路； • （2）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路； • （3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。

14. Rule 12 Sailing vessels • （b）For the purpose if this Rule the windward side shall be deemed to be the side opposite to that on which the mainsail is carried or, in the case of a square-rigged vessel, the side opposite to that on which the largest fore-and-aft sail is carried. • 2．就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。

15. Rule 12 Sailing vessels • 适用范围： • 互见中； • 两艘帆船相遇； • 构成构成碰撞危险； • 不在追越中。

16. Rule 12 Sailing vessels • 最后一个条件是前提条件 • 隐含的条件； • 根据第13条1款规定“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”可以确定，两帆船如果处于追越局面，则适用追越条款（第13条）； • 只有不在追越中时，符合以上三个条件的帆船才适用帆船条款。 • 因此在理解执行规则时必须联系各章节条款之间的联系。

17. Rule 12 Sailing vessels • 互见中两艘帆船相遇致有构成碰撞危险时（不在追越中）： • 两船不同舷受风时，左舷受风的帆船应给右舷受风的帆船让路； • 两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路； • 左舷受风的船处于下风，无法判断上风船为何舷受风，该（下风）船为让路船； • 左舷受风而又处于上风，不论下风船为何舷受风，该（上风）船肯定是一艘让路船； • 右舷受风的船处于下风，不论上风船为何舷受风，该（下风）船均为直航船。

18. Rule 12 Sailing vessels • 《中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则》的规定是： • 船尾受风的船让其他船； • 顺风船让逆风船。

19. Rule 12 Sailing vessels • 白天，帆船可根据他船的姿态判断受风舷： • 船头方向与风向关系，尤其是不对水移动时； • 帆的状态； • 夜间，帆船应根据他船航行灯及风向来判断他船的受风舷： • 看到他船绿舷灯，该船的航向区间约为： TB+67°.5 ～TB+180°； • 看到他船红舷灯，该船的航向区间约为： TB-67°.5 ～TB-180°； • 看到他船尾灯，该船的航向区间为约： TB-67°.5 ～TB+67°.5

20. Rule 12 Sailing vessels • 注意条件： • 互见中，两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，下列说法是错误的： • 左舷受风船是让路船； • 上风船是让路船： • 任何情况下，上风船均应给下风船让路。 • 互见中，两帆船从相反航向上驶近（不可能同舷受风，亦不可能构成追越），构成碰撞危险，左舷受风的船应给右舷受风的船让路。

21. Rule 13 Overtaking • (a) Notwithstanding anything contained in the Rules of Part B, Sections Ⅰand Ⅱ any vessel overtaking any other shall keep out of the way of the vessel being overtaken. • 1.不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。

22. Rule 13 Overtaking • (b) A vessel shall be deemed to be overtaking when coming up with another vessel from a direction more than 22.5 degrees abaft her beam, that is, in such a position with reference to the vessel she is overtaking, that at night she would be able to see only the sternlight of that vessel but neither of her sidelights. • 2．一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。

23. Rule 13 Overtaking • (c) When a vessel is in any doubt as to whether she is overtaking another, she shall assume that this is the case and act accordingly. • 3.当一船对其是否在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。

24. Rule 13 Overtaking • (d) Any subsequent alteration of the bearing between the two vessels shall not make the overtaking vessel a crossing vessel within the meaning of these Rules or relieve her of the duty of keeping clear of the overtaken vessel until she is finally past and clear. • 4．随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。

25. Rule 13 Overtaking • 适用范围Application • 互见中； • 能见度良好时的互见； • 能见度不良时也存在互见的情况。 • 能见度不良时的行动规则（第19条）出现了“追越”一词，尽管这种措辞是不适当的、容易造成误解，但其另有所指 。 • 任何船舶追越任何船舶； • 同种类的船舶之间 • 不同种类的船舶之间

26. Rule 13 Overtaking • 构成条件 • 方位： • 后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向 • 距离： • 通常认为后船距离前船3海里时开始适用 • 速度： • 赶上他船； • 后船速度大于前船速度。 • 不以碰撞危险为前提 • 后船怀疑，假定追越成立 • 一旦追越，永远追越

27. Rule 13 Overtaking • 方位判断： • 后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向， • 夜间，对于方位的判断较容易，可看到他船的尾灯而看不到桅灯或舷灯时； • 白天，判断本船相对他船所处的方位（态势）是困难的。

28. Rule 13 Overtaking • 距离： • 通常认为后船距离前船3海里时开始适用（满足其他条件时）。 • 规则对于两船的位置关系的解释是应是针对方位（即后船位于前船正横后大于22. 5°的方位）而言的，而不是指两船间的距离。 • 因为他船尾灯的能见距离是未知且不确定的，号灯的可见距离与能见度是不相同的。

29. Rule 13 Overtaking • 夜间，如果看到他船尾灯，对于两船的位置（指的是方位而不是距离）关系的确定不存在什么问题，也不必考虑两船的实际距离与他船尾灯的可见距离问题，如果看不到（也看不到其他号灯），则不属于互见，追越条款也不适用。 • 但在白天的情况则并不如此简单，因后船无法确定能否看到前船尾灯（即使处于前船正横后大于22. 5°的方位，而且已经看见他船），因此也不应涉及尾灯的可见距离问题。 • 但在能见度良好时，并不是两船的距离（已经看见）无论多大，追越条款都一定适用（符合条件2，3时），这与其它局面或碰撞危险的确定相似，需要根据当时环境情况以及海员通常做法确定条款的具体适用时机。

30. Rule 13 Overtaking • 速度： • 赶上他船； • 后船速度大于前船速度。 • 对这种局面的判断可根据方位或距离的变化来判定，可能的情况有： • 夜间，后船先看到前船尾灯，后来又看见前船绿舷灯和桅灯（由于后船赶上前船引起，而不是前船转向）； • 看到他船的势态发生变化（反舷角变小）； • 距离逐渐减小； • 反舷角变小及距离均变小。

31. Rule 13 Overtaking • 碰撞危险： • 不以构成碰撞危险为前提； • 严格地说，无论是否形成碰撞危险，均构成追越局面（符合条件时），追越条款都要生效。 • 这一规定的意义不在于对碰撞危险的认识和确定的困难本身，而是如果追越以碰撞危险为条件，则在不存在碰撞危险的追越（或追越初期）中免除了追越船的让路责任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危险时，则由于局面的变化可能无法确定追越局面，反而可能使追越船变成了直航船。

32. Rule 13 Overtaking • 规则第13条4款的规定也是因此而制定的 • 因为规则所制的交叉相遇船仅限于同种类（操纵能力）的两机动船，虽并不能全面地反映这一关键问题，但后半句“或免除其让开被追越船的责任”则包括且适用所有种类的船舶。

33. Rule 13 Overtaking • 对于规则是否适用没有碰撞危险的追越，自古（十九世纪末）以来就存在争议： • 英国法院的某些法官认为追越条款的适用必须考虑当时两船是否存在碰撞危险，Brandon法官便是持这种观点的代表，他在几次碰撞案件的审理中一直坚持上述观点。

34. Rule 13 Overtaking • 案例一 • 1972年2月14日凌晨，天气晴朗，能见度良好，在圣文森特海角南部大西洋洋面，原告Olympian 轮与被告Nowy Sacz轮均以偏北航向，接近平行航行；O轮最大船速14.5kn，N轮最大船速12.5kn。大约0245，当O轮位于N轮正横后大约25~30°方位、距离3nmile多时，N轮二副发现O轮的两盏桅灯，但未发现O轮的红色舷灯。在同一时间，O轮二副仍然未发现N轮的任何灯光；到0300，当O轮方位不再大于N轮正横后22.5°时，N轮二副发现了O轮的红色舷灯及两盏桅灯，而O轮二副也发现了N轮的两盏桅灯和一盏绿色舷灯。 • 由于两船航向与航速的相对关系，两船以2~2.5kn航速逐步接近；当N轮位于O轮左正横以及两船以25~30°的航向夹角交叉驶近时，碰撞危险开始出现，此时大约0330，就在同一时间，O轮船长鸣放长达20~30s的一长声信号，但N轮没有反应。随后虽然两船都采取了避让措施,但因距离太近最终在0357两船发生了碰撞

35. Rule 13 Overtaking

36. Rule 13 Overtaking • Brandon作了如下的判决: • 追越条款两个条件，即:两船处于互见之中，已出现碰撞危险，只有在这种情况下，追越条款才适用。 • 在0300时，O轮已看到N轮绿舷灯，因此两船在0300以前已经互见。 • 交叉相遇局面而不是追越局面。 • N轮违反“交叉局面”条款的规定，未能给O轮让路，而O轮违反“直航船行动”条款第2款的规定，采取行动太迟。 • N轮应承担75%责任，O轮应承担25%责任。

37. 追越 • N轮上诉，英国上诉法院Stephenson等三位法官否定了Brandon的观点及其判决: • 追越条款暗示的条件是，它适用于两船行驶以致构成碰撞危险的情况，过去已有给人深刻印象的司法解释; • 追越条款中“赶上他船”一词表明的是空间中接近的概念,但从时间上说，一船“赶上他船”就没有接近的成分; • 由于《规则》的目的不仅是避免碰撞，而且是避免碰撞危险，因而就有理由认为追越条款适用于碰撞危险存在之前； • 在碰撞危险出现之前，一旦可以正当地说，追越船正在赶上被追越船，追越条款就开始适用。 • 最后上诉法院撤销原判决，改判为O轮作为追越船应承担75%责任，而N轮应承担25%责任。

38. Rule 13 Overtaking • 如果追越以碰撞危险为条件，则在不存在碰撞危险的追越（或追越初期）中免除了追越船的让路责任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危险时，则由于局面的变化可能无法确定追越局面，反而可能使追越船变成了直航船。

39. Rule 13 Overtaking • 案例2 • 1968年12月30日发生在印度洋的Frosta轮与Fotini Carras 轮碰撞案中（如图4-2-1），尽管Frosta轮因为（后来）舵失灵而失去控制，但追越局面从开始就确定了其给Fotini Carras 轮让路的义务，在驶过让清之前，不能因局面（或船舶条件）的变化改变两船的责任关系，最后法庭判定Frosta轮因在追越中与他船的距离过近而承担全部责任。虽然在追越过程中舵失灵而引起碰撞的事故属于特例，但本案从追越局面的责任关系与局面（船舶条件）的发展变化之间关系的角度给出了很好的例证。

40. 追越

41. 追越 • 案例3 • 1976年对1973年1月11日发生在大西洋西班牙西岸的Manuel Compas轮与Auriga轮的碰撞案的审理中，Blandon法官仍（在案例一上诉前）认为追越条款只有在两船之间存在碰撞危险时才适用。 • Auriga轮在位于Manuel Compas轮正横后大于22. °5的方位时，两船的航向呈7°的交角发散，而不存在碰撞危险，后来Auriga轮在位于Manuel Compas轮正横后小于22. °5的方位向左转向而与后者构成碰撞危险，Blandon法官认为适用交叉相遇局面条款，但Auriga轮的转向行动造成了碰撞危险，因而承担较大的责任（60%）。

42. 追越

43. Rule 13 Overtaking • 追越条款与规则其他条款之间的关系 • 规则第2章的第1、2节规定了船舶之间的责任关系，由于适用时机、水域、会遇局面及船舶种类的复杂性，为避免这责任关系的规定相互冲突，需要确定各条款的适用“优先”顺序。 • 追越条款规定：“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”。 • 这一规定确定了追越条款（第13条）的优先地位及其适用的范围。

44. Rule 13 Overtaking • 根据规则适用的水域可以确定追越条款（第13条）适用的水域。规则第2章的第1节提到了狭水道与分道通航制水域，追越条款的适用性不需要另外强调，理解和执行规则时，对其优先地位，应考虑到狭水道条款关于追越声号的使用以及被追越船行动的规定不逾越本条款而解除追越船的义务。 • 此外，狭水道与分道通航制水域关于不应妨碍的义务的规定也不影响追越条款的优先性，不应妨碍条款的规定也说明了这一点，这种重复性规定的原因在于规则条款制定与修订的顺序不同。

45. Rule 13 Overtaking • 与其他局面对比，追越局面具有下列特点： • 相对速度小，持续时间长（几个班） • 适用于任何船舶 • 不以构成碰撞危险为条件

46. Rule 13 Overtaking • 判断追越局面时应注意的事项： • 如后船对本船是否在追越前船有任何怀疑，不论是否存在碰撞危险，应假定在追越；并承担让路责任，直到驶过让清他船。 • 当前船对位于其右正横后22.5°的他船是否在追越本船有怀疑时，应假定两船为交叉相遇局面。

47. Rule 13 Overtaking • 下列局面应视为追越： • 夜间，看到他船尾灯，并赶上他船时； • 白天，位于可看见的他船正横后大于22.5°，且距离小于3海里时，并赶上他船时； • 夜间，先看到他船尾灯，后来又看见他船绿舷灯和桅灯（由于本船赶上他船引起，而不是他船转向）。

48. Rule 13 Overtaking • 存在怀疑的情况： • 赶上他船，有时看到他船尾灯而有时又看到舷灯； • 赶上他船，并且能同时看见他船的舷灯和尾灯； • 赶上他船，并且能看见他船的舷灯和桅灯，但不清楚是否看见过他船尾灯； • 白天赶上他船，位于可看见的他船正横后，但不清楚他船反舷角，且距离较近； • 白天赶上他船，位于可看见的他船正横后大于22.°5的方位，但距离较远，不清楚距离是否适用追越局面。

49. Rule 13 Overtaking • 追越船让路时应注意的问题 • 根据海员通常做法，在狭水道或航道中追越船一般从前船的左舷追越； • 在开阔水域，通常从他船的左舷追越符合良好船艺； • 追越应保持与被追越船有足够的横距，并让清他船。

50. Rule 13 Overtaking • 追越除了在局面认定时存在较大难度和歧义以外，仍然存在较大的问题： • 由于规则规定部分在航不对水移动的船舶不显示航行灯，或锚泊时不显示锚泊号灯号型，无法认定追越局面； • 追越条款过分强调了追越船的责任，尤其是在不同种类或操纵能力的船舶之间的追越中，与船舶之间的责任条款（第18条）冲突较大。