Gestion des op rations de transport 7A Concurrence et compl mentarit entre l avion et le train rapide

1. Gestion des opérations de transport – 7AConcurrence et complémentarité entre l’avion et le train rapide Jacques Roy HEC Montréal

2. Plan de la présentation Contexte Objectifs Méthodologie Examen de la littérature Revue de l’expérience étrangère La situation au Canada Le cas de Montréal

3. Contexte Crise actuelle dans le transport aérien Alternatives Transporteurs à tarifs réduits Trains rapides (TGV, JetTrain) Enjeux environnementaux

4. Objectifs Revoir les marchés naturels du train et de l’avion Déterminer le potentiel d’attraction du train pour différents motifs de déplacements Comprendre les conditions facilitant la complémentarité entre le train et l’avion

5. Examen de la littérature et de l’expérience étrangère Marchés naturels du train et de l’avion Aires de concurrence entre le train rapide et l’avion Complémentarité air/rail Accès à l’aéroport Liaisons régionales

6. Marchés naturels du train et de l’avion (distances orthodromiques) Trains conventionnels: 0 – 150 km Trains à haute vitesse: 0 – 250 km Transport aérien: 1000 km et + Note: La distance orthodromique de 250 km correspond à des distances ferroviaires ou routières d’environ 320 à 350 km

7. Marchés naturels du train et de l’avion (durée du trajet) Trains conventionnels: 0 – 2 heures Trains à haute vitesse: 0 – 2 heures Transport aérien: 4 heures et +

8. Aires de concurrence entre le train rapide et l’avion Distances: entre 250 km et 1000 km Durée du trajet: entre 2 heures et 4 heures L’avion est généralement plus rapide mais aussi plus dispendieux Les mesures de sécurité aux aéroports peuvent allonger la durée du trajet Les nouveaux trains sont plus rapides

9. Un facteur influençant la demande: le temps total du déplacement Pour un trajet en avion (train), ce temps total inclut: Délai de fréquence (attente du prochain départ) Temps d’accès à l’aéroport (gare) / embarquement Temps du parcours, incluant: Retard au départ Durée du vol (trajet en train) incluant les délais en chemin Correspondances (Hubs) Retard dû à la survente Formalités à l’arrivée

10. Coût généralisé du déplacement Cg = P + VT Cg = Coût généralisé P = Prix V = Valeur du temps T = Temps de déplacement

11. Seuil d’indifférence de la valeur du temps V0 = Pa – Pt / Tt – Ta Le consommateur dont la valeur du temps est inférieure à V0 choisira le train et vice versa.

12. La valeur du temps dépend du type de voyageur Affaires Urgent Conférenciers (quasi-touristes) Agrément Touristes Visites amicales et familiales (VFR’s) Urgent (santé) Non-urgent

13. Impact du TGV sur le trafic aérien dans le Sud-Est de la France

14. Impact éventuel du TGV au Canada (1994)

15. Le cas de l’Acela (Etats-Unis) Washington - New-York – Boston New York – Washington Part de marché de 65 % (40 % avant Acela) Temps = 2h35 (3h10 avant Acela)

16. Le cas du futur JetTrain Locomotive non électrique Vitesse de 250 km/h Montréal – Toronto: 550 km Route = 6 heures Avion = 3 heures incluant attente et transfert JetTrain = 3h30 incluant attente et transfert New-York – Montréal en 4 heures?

17. Complémentarité air/rail sur les liaisons interrégionales Où il n’existe pas de liaisons aériennes Exemple: Le Mans – Berlin via Roissy engendre un trafic nouveau de 30% au détriment de la route et du rail selon les simulations de l’ITA Où il existe déjà une liaison aérienne Exemple: Nantes – Milan via Roissy engendre une augmentation de trafic de 15% à 30%

18. Collaboration rail/air en Suisse Politique favorisant le transport en commun 94,7% des ménages vivent à moins de 1 km d’un des 20 000 arrêts de train ou d’autobus Certains trains opèrent sous des numéros de vol (Genève-Berne-Zurich) Système « Fly-Rail » Enregistrement, choix de sièges et traitement des bagages

19. Collaboration rail/air en Allemagne Longue histoire de collaboration entre Lufthansa et la Deutsche Bundesbahn (DB) Lufthansa réserve des blocs de sièges en 1ère classe sur les trains réguliers de DB Des numéros de vol sont assignés aux trains Système « Rail & Fly » Tarifs réduits, bagages, etc.

20. Les trinômes d’interconnexion Une plate-forme multimodale centrale et urbaine réalise l’interconnexion entre le rail, les modes de transport urbains (bus, métro) et l’autobus interurbain; Une plate-forme aéroportuaire réalise les correspondances entre les transports aériens, ferroviaires et autoroutier; Une liaison aéroport – gare – centre-ville (autoroute, train) complète le trinôme.

21. Exemples de trinômes réussis Zurich Genève Francfort Amsterdam Bruxelles Paris (Roissy CDG) Lyon

22. Trois niveaux de collaboration rail/air Relier un aéroport au centre-ville Alimenter un aéroport en passagers provenant de son bassin naturel (« Hinterland ») Étendre la zone d’influence d’un aéroport en desservant des villes secondaires relativement éloignées (Nantes-Paris)

23. Collaboration rail/air - conditions de succès Volonté de coopérer (Allemagne, Suisse) Un seul billet, traitement des bagages, etc. Prix du billet de train inclut dans le tarif aérien pour les vols de longue distance Liens ferroviaires désignés par des numéros de vol et apparaissant dans les SIR Aménagements aéroportuaires appropriés

24. Le cas d’une desserte ferroviaire pour l’aéroport de Dorval Principes devant guider l’analyse Les expériences ailleurs dans le monde Les cas de Dorval et de Mirabel

25. Principes devant guider l’analyse Du côté de l’offre: Train dédié ou intégré au réseau existant (train intégré moins approprié) Durée du trajet (équipement) Fréquence du service (coûts d’exploitation) Confort: bagages, distance de marche, accessibilité en général

26. Principes devant guider l’analyse Du côté de l’offre: Concurrence des autres modes, surtout l’automobile, en termes de prix et de qualité du service (durée du trajet, confort) Localisation de l’aéroport

27. Principes devant guider l’analyse Du côté de la demande: Train dédié: proportion des passagers allant et venant du centre-ville Type de voyageurs: affaires, loisirs, courts ou longs séjours De manière générale les voyageurs ont une préférence marquée pour l’automobile Environnement congestionné

28. Les expériences ailleurs dans le monde Aux États-Unis: 8 aéroports avec desserte ferroviaire Parts de marché du train: entre 2 et 14 % Tendance est plutôt à l’utilisation de navettes Exception: Dallas où on prévoit des problèmes majeurs de congestion routière en 2025

29. Les expériences ailleurs dans le monde En Europe: Dessertes ferroviaires beaucoup plus populaires Dédiées et non dédiées (parfois les deux) Souvent intégrées au réseau de chemin de fer national

30. Les expériences ailleurs dans le monde: quelques «success stories» Oslo Ouverture en 1998 à 48 km au nord d’Oslo Durée du trajet en voiture: 45 min. 19 millions de passagers en 2007 Train express dédié (19 minutes à 190 km/h) vers la gare centrale Train non dédié relié au réseau de chemin de fer national Part du train (dédié et non dédié): 43%

31. Les expériences ailleurs dans le monde: quelques «success stories» Tokyo (Narita) 64 km du centre-ville Durée du trajet en voiture: 90 min. Coût d’une course en taxi: 180 $US 35 millions de passagers en 2007 Trains: - Narita Express (55 min., 14%) - Keisi Skyliner (10%) - Chemin de fer national (12%)

32. Les expériences ailleurs dans le monde: quelques «success stories» Stockholm 40 km du centre-ville Durée du trajet en voiture: 35 minutes 18 millions de passagers en 2007 Train dédié financé par le privé à 100% (17 minutes vers le centre-ville) Part de marché: 22% en 2007

33. Les expériences ailleurs dans le monde: quelques «success stories» Conclusions Succès d’un train (dédié ou non) semble lié à 2 facteurs principaux: - Distance entre l’aéroport et le centre-ville - Temps d’accès en voiture (congestion)

34. La desserte ferroviaire aéroport – centre-ville Trudeau, par sa localisation près du centre-ville, se prête mal à une desserte ferroviaire L’automobile et les navettes (autobus) sont des modes très concurrentiels…si le réseau routier le permet!

35. Les cas de Dorval et de Mirabel Dorval (Trudeau): 25 km du centre-ville Durée du trajet en voiture: 25 min. 12 millions de passagers Service de navettes (Aerobus) vers le centre-ville 17% des passagers de Dorval viennent ou vont au centre-ville

36. Les cas de Dorval et de Mirabel Mirabel: 58 km du centre-ville Durée du trajet en voiture: 45 min.

37. Le projet de desserte aéroportuaire Nécessité (?) Concurrence très forte des autres modes (auto et Aerobus) Congestion routière relativement modérée par rapport au reste du réseau Coût élevé par rapport au potentiel d’achalandage