1 / 29

Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening

Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening. Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit. Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit. RO en Duurzame Mobiliteit Locatiebeleid Keuze bouwlocaties Slotopmerkingen. De opgave.

bisa
Download Presentation

Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. Technische Infrastructuur in de Ruimtelijke Ordening Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit

  2. Ruimtelijke Ordening als instrument voor Duurzame Mobiliteit • RO en Duurzame Mobiliteit • Locatiebeleid • Keuze bouwlocaties • Slotopmerkingen

  3. De opgave • Individuen moeten zich kunnen ontplooien • Diversiteit, samenhang en duurzaamheid van de samenleving (en het fysisch milieu) waarborgen • Optimaal functioneren van gebieden (afgeleide opgave) • Vraag: in hoeverre is er sprake van maakbaarheid van de samenleving

  4. Bereikbaarheid • Verkeers- en vervoerstelsels hebben een belangrijke sturende en structurerende kracht in de ruimtelijke ontwikkeling op de lange termijn • Bereikbaarheid als sleutel voor gewenste ruimtelijke ontwikkeling • Gebieden met hoge functiedichtheid  goede bereikbaarheid • Gebieden met lage functiedichtheid  beperkte bereikbaarheid • Het is tevens van groot belang om zowel de interne als de externe bereikbaarheid van een gebied in beschouwing te nemen

  5. Afwikkeling verkeer in netwerken Dynamische herkomst- bestemmingsmatrix Dynamisch verkeersmanagement Bereikbaarheid Dagelijks activiteitenpatroon Vervoers- management Infrastructuur- netwerken Ruimtelijke structuur Mobiliteit

  6. Duurzame mobiliteit • Betekent een sterke beperking van de schadelijke milieueffecten van mobiliteit Door: • Minder verplaatsingen • Kortere verplaatsingen • Gebruik milieuvriendelijke vervoerwijzen • Technologische verbeteringen

  7. Mobiliteit: gedrag van mensen • Toenemende spreiding van activiteiten is haast onontkoombaar • Schaalvergroting en toenemende interactie tussen stedelijke gebieden: overlappende stadsgewesten • Het bieden van goede bereikbaarheid leidt tot meer mobiliteit • Het verslechteren van bereikbaarheid leidt tot verlies aan leefbaarheid

  8. Ruimtelijke Ordening als instrument voor duurzame mobiliteit • Verplaatsen is geen doel op zich; verplaatsingen gaan van herkomst naar bestemming • Ruimtelijke ordening stuurt de ruimtelijke spreiding van herkomsten en bestemmingen • Ruimtelijke ordening kan dus wellicht de mobiliteit beïnvloeden: • aantal verplaatsingen • afstand • vervoermiddel • Echter niet direct: de keuze om een verplaatsing te maken, met welk vervoermiddel en waar naartoe blijft een vrije keuze.

  9. Lange termijn instrument • Ieder jaar wordt slechts een klein deel van de gebouwde omgeving gewijzigd (een klein deel aan de gebouwde omgeving toegevoegd) • Die wijziging/toevoeging staat er dan wel voor 50 jaar • Op korte termijn niet zoveel effect • Effect wel voor lange termijn gegarandeerd • Besluiten zijn praktisch onomkeerbaar: weet wat je doet

  10. Locatiebeleid Idee: • Activiteiten verschillen in de mobiliteit die ermee samenhangt • Locaties verschillen in bereikbaarheid • De juiste activiteit (het juiste bedrijf) op de juiste plaats • Kantoor met hoog potentieel OV-gebruik: bij NMBS station • Industrie met veel aan- en afvoer van goederen: bij autosnelweg • Mobiliteitskenmerken van bedrijven: Mobiliteitsprofielen • Bereikbaarheid van locaties: Bereikbaarheidsprofielen

  11. Bereikbaarheidsprofielen (1) A-locaties: • Optimaal door OV ontsloten (bijv. snelle en frequente verbindingen met andere stedelijke centra) • Ontsluiting voor autoverkeer is van ondergeschikt belang • Stringent parkeerbeleid • Goede OV-verbinding met park-and-ride voorzieningen gelegen aan de rand van de stad • Inrichting bevordert gebruik openbaar vervoer en langzaam vervoer • Voorzieningen in omgeving station hebben stedelijke allure (aantrekkelijke verblijfs- en werkomgeving)

  12. Bereikbaarheidsprofielen (2) B-locaties: • Ligging op knooppunt stadsgewestelijk/stedelijk OV-lijnennet • Ligging aan stedelijke hoofdweg of nabij afslag autosnelweg • Beperking parkeerfaciliteiten, afgestemd op type bedrijven dat voor vestiging in aanmerking komt • Inrichting moedigt gebruik openbaar vervoer en langzaam vervoer aan • Goede bereikbaarheid per OV en redelijke bereikbaarheid per auto

  13. Bereikbaarheidsprofielen (3) C-locaties • Optimaal ontsloten over de weg (ligging direct of in de nabijheid van afslag autosnelweg) • Geen eisen m.b.t. kwaliteit ontsluiting OV (evt. gebruik OV voor wo-we verplaatsingen bevorderen) • Parkeerfaciliteiten zijn afgestemd op type bedrijf (weinig werknemers per oppervlakte eenheid) • Congestievrije aansluiting op hoofdtransportassen (ter vermijding congestie openbaar vervoer inzetten voor niet-noodzakelijke autoverplaatsingen) • Gelegen in of aan de rand van het stedelijk gebied

  14. Mobiliteitsprofielen (1) Vastgesteld voor bedrijf of publieke voorziening • Potentieel OV-gebruik van werknemers en bezoekers van bedrijf of voorziening of • Reële auto-afhankelijkheid die nodig is voor bedrijfsvoering

  15. Mobiliteitsprofielen (2) Hoofdkenmerken: • De arbeidsintensiteit (aantal werknemers per oppervlakte-eenheid beïnvloedt potentieel gebruik OV) • De auto-afhankelijkheid van de bedrijfsvoering (vooral zakelijke auto-afhankelijkheid) • De bezoekersintensiteit (veel bezoekers scheppen kansen voor OV) • De afhankelijkheid van goederentransport over de weg

  16. Afstemming bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen Legenda Arbeidsintensiteit 1 = extensief > 100 m2/werknemer 2 = matig intensief 40 – 100 m2/werknemer 3 = intensief < 40 m2/werknemer Zakelijke auto-afhankelijkheid • = minder dan 20% van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk • = 20 - 30% van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk • = meer dan 30% van het aantal werkzame personen is auto-afhankerlijk Bezoekersintensiteit • = extensief: vrijwel nooit of incidenteel bezoekers in kader van bedrijfsvoering (> 300 m2/bez.) • = regelmatig: regelmatig contact met klanten of relaties die het bedrijf bezoeken (100-300 m2/bez.) • = intensief: dagelijkse stroom bezoekers is substantieel onderdeel van de bedrijfsvoering; bedrijfsactiviteit direct gericht op klanten/bezoekers, baliefuncties, e.d. (< 100 m2/bez.) Goederenvervoer over de weg • = nauwelijks belangrijk • = mogelijk belangrijk • = belangrijk

  17. Afstemming bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen

  18. Locatiebeleid: gangbare praktijk Ontsluitingskenmerken • A-locaties: binnen 15 minuten van IC station • B-locaties: binnen 800 meter van station/busknooppunt en bij de autosnelweg • C-locaties: bij afslag autosnelweg

  19. Het zwarte gat van de B-locatie • Ontwikkeling A-locaties vaak moeizaam • Onderscheid A- en B-kantoren moeilijk  A-kantoren mogen ook op B-locaties • Op B-locaties hoog auto-aandeel • Autobereikbaarheid vaak erg goed • OV-bereikbaarheid slechts redelijk • Fietsbereikbaarheid geen criterium • De meeste regio’s hebben geen of weinig B-locaties  eisen OV versoepeld of gekoppeld aan toekomstig OV • Resultaat: A-kantoren op ‘B’-locaties met ‘C’ modal split

  20. Locatiebeleid: alternatieve aanpak • Onderscheid maken naar doelstellingen  zakelijk verkeer (niet aan tornen) versus mobiliteitsgeleiding • Zakelijk verkeer: ontsluitingskenmerken of positie in het netwerk zijn belangrijk • Mobiliteitsgeleiding: actuele bereikbaarheid is belangrijk • Waar woont het personeel • Voor welk deel is de fiets een reëel alternatief (< 5 km) • Voor welk deel is OV een reëel alternatief (VF < 1,5) • Resterend deel is afhankelijk van de auto

  21. Bereikbaarheidsprofielen

  22. Plaatswaarde en Knoopwaarde (Bertolini) • Plaatswaarde: stedenbouwkundige kracht als vestigingsplek • Bedrijven, type werkgelegenheid • Diensten • Wonen • Knoopwaarde: de vervoerscapaciteit • Hiërarchie knooppunt • Multimodale ontsluiting • Situering in netwerk • Bereikbaarheid andere locaties

  23. Plaatswaarde en Knoopwaarde (Bertolini)

  24. Voorbeeld: regio Eindhoven

  25. Conclusie werklocaties • Locatiebeleid kan heel effectief zijn • Infrastructurele ontsluiting zegt niet alles • Nabijheid en kansen fiets cruciaal • Parkeerbeleid cruciaal • Methoden beschikbaar om zicht te krijgen op kansen voor mobiliteitsgeleiding

  26. Overzicht Het probleem • Uitdijende steden en specialisatie (suburbanisatie = vraag) • Toenemend autogebruik (massamotorisering = vraag) De opties • Terugdringen verplaatsingsafstanden • Beïnvloeden modal split Huidige beleidskeuzen • Wonen: Nabijheid boven bereikbaarheid • Werken: Bereikbaarheid boven nabijheid

  27. Primaat bij nabijheid Wonen • Reductie autokilometers • Draagvlakversterking grootstedelijke voorzieningen • Vergroting bereik inwoners Werken • Reductie verplaatsingsafstanden • Meer mogelijkheden voor langzaam verkeer • Versterking concurrentiepositie openbaar vervoer

  28. Tekortkomingen en dilemma’s • Wonen: de prijs van nabijheid • ‘beter’ is ook duurder en tijdrovender • Ontsluiting ‘nabije’ locaties past vaak slecht in netwerkconcept • Infrastructuur uitbreidingen dienen primair het ‘bestaande’ te verbeteren, niet het nieuwe te ‘ontsluiten’

  29. Tekortkomingen en dilemma’s Werken: • Gebrekkige koppeling indicatoren voor ABC aan doelstellingen • Mogelijkheden van Langzaam vervoer en Nabijheid onderschat • Gevaar voor overconcentratie

More Related