Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F Lima, Perú, 20 febrero 2012

1. Familiarización con el convenio de formación de pescadores STCW-F Lima, Perú, 20 febrero 2012 Cap. Milton Baron Oficial Técnico, Sección de formación marítima y elemento humano, División de seguridad marítima Organización Marítima Internacional

2. ElConvenioSTCW-F Temas: • Objetivos del seminario y presentación de los participantes • Introducción OMI - Video • El alto número de accidentes, la pérdida de la vida en los pesqueros y el impacto de la industria pesquera en las economías • Necesidad urgente de mejorar la seguridad operacional a bordo de los pesqueros • Experiencia adquirida en países desarrollados a través de la formación • ----- • Objetivos y artículos del convenio • Capítulo I – Disposiciones generales • Capítulo II – Reglas 1 y 2 Regulaciones para el personal de navegación • Capítulo II – Reglas 3 y 4 Regulaciones para el personal de navegación • Taller 1 - Caso de estudio

3. Objetivos del Seminario • Tener una clara familiarización con los instrumentos internacionales para la capacitación y certificación de personal de los buques pesqueros (STCW-F) • Desarrollar una apreciación del papel de la formación y la educación en la promoción de la seguridad en la industria pesquera • Entender los beneficios y la metodología disponible para impartir educación y formación y las herramientas a su disposición • Desarrollar habilidades para aplicar la Convención

4. Objetivos del Seminario • Resolución de la Asamblea A.925(22) • INSTA a los Gobiernos a considerar la aceptación del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995. • INVITA a los Gobiernos que experimenten dificultades en el proceso de hacerse Parte del Protocolo de Torremolinos y del Convenio STCW-F 1995, a informar a la OMI de las circunstancias en cuestión.

5. Presentación de los participantes Introducción OMI - Video

6. Tamaño de la flota mundial, alto numero de accidentes y el impacto de la industria pesquera

7. Capturas Pesqueras a Nivel Mundial 1950-2000 (92 millones en 2006, fuente FAO) MILLONES TONS . AÑOS

8. Pescadores a Nivel MundialIncluye Pescadores Permanentes , Semipermanentes y Ocasionales. (43,5 millones de personas en 2006) Millones de Personas AÑOS

9. LaFlotaPesqueraMundial • En 2002 la flota pesquera mundial contaba con aproximadamente 4 millones de embarcaciones • La mayoría de las embarcaciones pesqueras operan en Asia. (80%) • El tamaño promedio de los barcos con cubierta es aprox 20 toneladas de arqueo bruto (10-15 metros) • Cerca de 15 millones de personas están empleadas a bordo de embarcaciones pesqueras • y alrededor de un 98% trabaja en embarcaciones de menos de 24 mts. de eslora. Fuente: FAO Boletín de Estadístcas de Pesca, 2002

10. La Flota Pesquera Mundial Fuente: FAO Boletín de Estadísticas de Pesca, No. 35 Roma, 1998

11. El envejecimiento de la Flota Pesquera Mundial • En 2002, el 52,1% de la flota pesquera mundial tenía más de 20 años. Este perfil de antigüedad está en aumento.

12. Impactodelaindustriapesqueraenlaseconomíasnacionales • Innovaciones tecnológicas han permitido aumentar la pesca, 20 millones ton en 1950, a más de 100 millones ton en 2002 • Utilización de buques pesqueros de largo alcance, explotando nuevas poblaciones marítimas y las especies pelágicos de poca profundidad. • La pesca excesiva está agotando ciertas poblaciones • Mayor contaminación por barcos pesqueros • Incremento en la fuerza laboral (pescadores) • Incremento de accidentes en los pescadores

13. Impacto de la seguridad deficiente La seguridad deficiente tiene un costo. • Tiene un costo humano. Pérdida de la salud, impacto en la familia y en la comunidad. • Tiene un costo económico. Pérdida de ingresos, tratamiento médico, pérdida en la producción. • Tiene un costo ambiental.Contaminación, uso ineficiente de la energía y los recursos.

14. Causas de la Seguridad Deficiente La seguridad deficiente es causada por el mal manejo: • Del personal: Entrenamiento, horas de trabajo, condiciones de trabajo. • De los procesos: Procedimientos, método,sistemas de seguridad. • De las plantas: Mantenimiento, operación.

15. La Naturaleza de la Pesca • La pesca es una ocupación inherentemente peligrosa. • El trabajo, a menudo, se lleva a cabo en lugares remotos y hostiles. • El personal de las embarcaciones pesqueras (PEP) puede estar muy lejos del apoyo SAR y de la evacuación médica. • Largos períodos en la mar, poco descanso, mala alimentación y duras condiciones.

16. La Naturaleza de la Pesca • Las embarcaciones pesqueras están sujetas a movimientos constantes y, a menudo, extremos • El PEP sufre mareos, fatiga y pérdida de equilibrio • El PEP está expuesto al agua y al viento por largos períodos de tiempo • Las temperaturas extremas degradan el desempeño profesional.

18. La Naturaleza de la Pesca • En tales circunstancias existe ambiente fértil para accidentes. • La pesca tiene uno de los peores registros de seguridad de cualquier industria en la era moderna.

19. La Naturaleza de la Pesca • La industria pesquera es una industria de alto riesgo. • El PEP se arriesga para capturar peces, permanece pescando el mayor tiempo posible, y trata de capturar todo lo que más pueda. • La industria pesquera es altamente competitiva. • El PEP se arriesga más allá de lo permitido, con tal de mantenerse pescando y estar a la cabeza de la competencia. • Mantenimiento reducido, largos períodos de trabajo, tripulaciones reducidas, poco entrenamiento.

20. La pesca y la cultura de la seguridad • El PEP no tiene una cultura de seguridad. • El PEP ignora o se resiste a las normas. • El PEP se resiste o rechaza el entrenamiento. • La seguridad de la pesca depende del patrón. • La toma de decisiones. • Motivada por la idea de capturar más peces. • Exacerbada por la falta de entrenamiento.

21. La pesca y la cultura de la seguridad ¿Qué es la cultura de la seguridad? • Las actitudes, valores, creencias y prácticas características, compartidas, concernientes a la importancia de la salud y seguridad, y la necesidad de controles efectivos (IOSH 1994). • Existe un conflicto inherente entre una cultura de toma de riesgos y una cultura de seguridad; es un problema crítico que hay que resolver en la industria pesquera. • La OIT estima 24.000 fatalidades por año.

22. Registro NegativoAlgunos ejemplos de accidentes • Guinea, 1990 • 110 víctimas fatales en accidentes de canoa – la mitad de ellos eran pescadores. • India, 6 de Noviembre de 1996 • 569 vidas - 110 pesqueros perdidos. • Samoa, 1997-98 • 25 pescadores y 9 embarcaciones perdidas. • Senegal, fines de Enero de 2002 • 60 pescadores muertos. Fuente: Administración Marítima de Islandia

23. 42 Lugar de Ocurrencia de los Accidentes 5 En otras ubicaciones 8 Fuera del Buque 13 Espacios de Carga Cubierta Principal y de Procesamiento 24 Cubierta exterior 8 Espacio para habitabilidad 0 10 20 30 % 40

24. 42 Circunstancias de los Accidentes Otras 5 1 Caídas al Mar 3 Maniobras con artes de pesca Atascamientos y golpes contra objetos 12 Cortes y Punzadas 37 Tropiezos y Caídas 0 10 20 30 40 %

25. Ocupación de las Personas Heridas 74 Oficiales de Cubierta 14 14 Oficiales de Máquinas 12 12 Pescadores 0 0 20 20 40 40 60 60 80 80 % %

26. Trabajo que se realizaba cuando ocurrió el accidente Otros 10 Congelamiento de Captura 3 6 Embarco o Desembarco Trabajo en la Cocina 3 Cargas/Descargas 6 Maniobras con Artes de Pesca 32 Corte y Proceso de Capturas 15 12 Mantención y Reparación del Buque 13 Mantención de las Artes de Pesca 0 10 20 30 %

27. Comparación de la tasa de accidentes y la edad del PEP Tasa de accidentes (%) 19 19 20 17 18 17 Distribución de la edad (N°) 16 16 15 14 13 14 12 10 10 9 8 8 6 6 5 6 5 4 4 4 4 3 1 2 2 0 1 2 0 20-24 15-19 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65 y Mayores Menores de 15 Edades

28. Registros Negativos • La mayoría de las lesiones y fatalidades no son reportadas. • Registros inadecuados de lesiones y muertes. • Registros no comparables entre países. • Muchos países no proveen registros. • Requerimientos de la OMI - respuestas limitadas.

29. ¿Qué Hacer? • Los accidentes necesitan ser identificados para tomar acciones preventivas. • Ubicación y causas, para poder adoptar medidas adecuadas. • Recolectar información sobre accidentes en la industria pesquera. • Investigación de Accidentes Marítimos.

30. Causas de los Accidentes Accidente: • Definido en el sistema legal de los EE.UU. como un eventoadverso e inesperado(Hammer 1985). • El 80% de los accidentes son atribuídos a errores humanos. • Los accidentes son causados por un flujo de sucesos; ver el modelo Reason; una descripción comúnmente aceptada del proceso de un accidente.

31. MODELO DE “REASON” CAUSA DE LOS ACCIDENTES WINCHE SIN DEFENSA ACCIDENTES DEFENSAS NUEVO TRIPULANTE SE ACERCA A LOS APAREJOS ACTOS POCO SEGUROS TODOS FATIGADOS PIERDE EL EQUILIBRIO PRECONDICIONES MANEJO DE LA LINEA DECISIONES NO ENTRENAMIENTO NAVE INSEGURA FALLA LATENTE &ACTIVA FALLA LATENTE

32. Causas de los Accidentes • El modelo de Reason muestra que un accidente no es el resultado de una acción aislada, (aunque el origen es un acto poco seguro), sino que es el resultado de la construcción y alineamiento de una compleja serie de interacciones. CAUSAS DIRECTAS E INDIRECTAS. • El punto es: desarrollar, implementar y sostener mecanismos para prevenir la formación de dicha cadena de acciones y sucesos.

33. Razones Subyacentes de los Accidentes con Lesiones que no revisten fatalidad • 24 millones de accidentes anuales con lesiones, que no revisten fatalidad, según la OIT. • Programas de Entrenamiento no uniformes, a nivel mundial.

34. Prevención de Accidentes • Clásicamente, la mejor solución para la prevención de accidentes es diseñar un sistema que sea a prueba de accidentes … algo casi imposible. • Diseñarlo. • Contener el Riesgo. • Reducir el impacto. • Uso de procedimientos. • Uso de ropa protectora.

35. Prevención de Accidentes Marítimos • Mejores embarcaciones (Diseño). • Información del clima, pronósticos y estado del mar (Reducción del impacto). • Áreas de operación y rutas marítimas designadas, líneas de separación de tráfico (Procedimientos). • Mejor equipamiento de seguridad (Ropa protectora).

36. Prevención de Accidentes Dado que es casi imposible evitar completamente los peligros de la pesca, los esfuerzos deben abocarse a proveer sistemas que los contengan y reduzcan, y a que se usen procedimientos y equipos para mejorar los resultados de la seguridad. La única forma de lograr esto de una manera sustentable, es a través de la educación y el entrenamiento

37. Necesidad urgentemente de mejorar la seguridad operacional a bordo de los pesqueros

38. Mejoras en la Seguridad • Como se expuso en la mañana, la pesca no tiene una cultura de seguridad, sino, más bien, se produce lo contrario. • La OIT estima que la pesca tiene una tasa de fatalidad mundial de 80 por cada 100.000 trabajadores o, • aproximadamente, 24.000 muertes al año, • y estima que anualmente se producen en el sector 24 millones de accidentes que no revisten fatalidad. Fuente: OIT; Informe sobre salud y seguridad en la industria pesquera.

39. Desde diversas perspectivas, existe una urgente necesidad de mejorar la seguridad laboral. En la sesión de la mañana, se expuso que los accidentes, las tasas de lesiones y de fatalidad son insosteniblemente altas. • La pregunta es; ¿Cómo podemos arreglarlo? ¿Qué necesitamos hacer para mejorar la seguridad en la industria pesquera? Mejoras en la Seguridad

40. Una cultura de seguridad debe convertirse en el elemento clave en cualquier operación pesquera, desde la pesca artesanal hasta la pesca de arrastre en las profundidades, la pesca con palangre, la pesca de cerco y el procesamiento en el mar. Mejoras en la Seguridad

41. La Guardia Costera de los EEUU, luego de un estudio y análisis de Accidentes en Buques Pesqueros, concluyó que: “La pesca comercial continúa como una de las primeras, en la lista de las ocupaciones más peligrosas en EE.UU. Los estándares de seguridad de las embarcaciones pesqueras comerciales están por debajo de los estándares de otras embarcaciones comerciales domésticas y por debajo de los estándares internacionales para embarcaciones pesqueras.” Mejoras en la Seguridad

42. Ha habido muchos intentos para elevar los estándares de seguridad en décadas pasadas, sin embargo, la oposición prevaleciente a los estándares altos acepta los elevados riesgos de la pesca comercial. • Las soluciones son básicas y claras: embarcaciones en buenas condiciones para navegar, tripulación competente, equipo adecuado de supervivencia, y cultura de seguridad en todos los niveles. Mejoras en la Seguridad

43. Buenascondicionespara la Navegación: NAVE • Requiere de estándarespara la construcción, equipamiento, mantención e inspección de las naves pesqueras. • Estosestándaresdeben ser adoptadosuniversalmente. • El Convenio de Torremolinos y suProtocolo de 1993 proveen el marconecesario. Mejoras en la Seguridad

44. CONCEPTO DE NAVE SEGURA PLATAFORMA MÓVILFLOTANTEESTABLE ÁREA SEGURA DE TRABAJO Y TRÁNSITO DEBE NAVEGAR Y PODER COMUNICARSE FLOTAR EN FORMA ESTANCA Y HERMÉTICA POSEER ESTABILIDAD EN TODA CONDICIÓN “TODA NAVE DEBE MANTENER ESTAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS, DE MANERA QUE LE PERMITAN AFRONTAR CONDICIONES DE MAR ADVERSAS Y SUPERAR EMERGENCIAS EN LA MAR”.

45. Mejoras en la Seguridad Tripulaciones Competentes: FACTOR HUMANO • Requiere de estándares para prácticas operacionales; • Requiere de estándares para entrenamiento; • Requiere de estándares para calificaciones; • Estos estándares deben ser también adoptados universalmente; • El Convenio STCW-F y la Guía de la FAO/OIT/OMI proveen el marco necesario.

46. Muchos países han desarrollado interesantes programas de educación y entrenamiento marítimo para abordar el problema, a menudo con un alto grado de éxito. • El problema es que todos ellos usan diferentes estándares para inspección, entrenamiento, evaluación y calificación. Mejoras en la Seguridad

47. Experiencia adquirida por los países desarrollados a través de la educación y la formación

48. Fatalidades 1990-1994 Fatalidades 1995-1999 Suma 1990-99 Reducción Porcentaje de Reducción Islandia 48 23 71 - 25 -52 % Noruega 132 62 194 - 70 -53 % Dinamarca (1989-1998) 45 38 83 - 7 -15,5% Resultados del Entrenamiento Obligatorio Fuente: FAO

49. Número de accidentes a bordo de embarcaciones pesqueras Islandesas 700 631 619 614 600 524 523 520 503 493 486 459 459 460 500 434 415 381 378 361 400 348 300 200 100 0 1986 1988 1991 1996 1999 2001 1987 1984 1985 1989 1990 1992 1993 1994 1995 1997 1998 2000

50. Entrenamiento El entrenamiento puede tener un efecto positivo en la seguridad, pero sólo si: • Está dirigido a quien corresponde. • Está integrado en las operaciones industriales. • Es apropiado para la industria: • No es adecuado adaptar el material usado para el sector naviero.(Mercante) • Se deben considerar los niveles de conocimiento de la dotación de las embarcaciones pesqueras.