Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo ?

1. Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo? MercinTreno 2014 Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane Roma, 30 settembre 2014

2. Indice • Il quadro del trasporto merci in Italia • La sostenibilità del trasporto merci • Le strategie dell’Europa • Il quadro regolatorio in Italia • Quali strategie di sviluppo? • Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI

3. Il quadro del trasporto merci in Italia

4. La posizione strategica dell’Italia Asia 5 25,4 Intra-Europa 8,2 Americhe dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC • I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni. • L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio nello stesso periodo). • E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa

5. Volumi in Uscita dal Canale di Suez • Solamente il 6,3% dei volumi che transitano per il Canale di Suez giunge in Italia • Le motivazioni sono da imputarsi a elevati tempi di attraversamento degli snodi logistici, a cui si aggiunge una carenza di affidabilità, soprattutto per quanto riguarda il rispetto dei tempi Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg

6. L’indice della performance logistica (LPI) • Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei. Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014

7. Volumi per modo di trasporto Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkm Trasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm • In Italia il divario fra strada e ferro è ancora maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua, aereo e mare sono trascurabili. • A livello europeo i modi più usati sono la strada (45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta volumi molto inferiori (11%). L’aereo è trascurabile. Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

8. In Italia la quota modale ferroviaria rispetto ai trasporti terrestri è al di sotto della media europea La ripartizione modale Ripartizione modale all’interno dell’EU28: tutti i modi Ripartizioni modali dei volumi di traffico sui territori nazionali Anno 2012 – MldtKm Media europea Strada Ferrovia Vie d’acqua e condotte Dati non disponibili Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

9. Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada • In generale il rapporto è fortemente sbilanciato a favore della strada • Il rapporto su scala europea registra una forte diminuzione dal 1997 al 2002 per poi attestarsi su valori pressoché costanti. La flessione sensibile del 2009/2010 è stata recuperata. • In Italia il rapporto è cresciuto nell’ultimo triennio, ma rimane al di sotto della media europea Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014

10. BZ BL SO VB UD 5% e oltre PD TN CO VR MI GO VA LC AO BG TV BI VI da 2% a 4,99% BS NO VE MI TS VR VC TO VE TS LO PD PV MN RO da 1% a 1,99% AL FE PR PR RE MO BO CN GE da 0 a 0,99% BO RA SV MS GE SP RN IM FC LU PT PO SP FI XX FI PU PI AN AN AR LI PG SI MC LI PG AP GR TE PE TR VT PE RI GR CH AQ FG RM CB IS FR FG ROMA LT BA CE BN CE BA AV BN NA SS BR TA MT PT SA NA LE NU LE TA SA OR CS CA KR CZ VV ME PA CZ RC ME RC PA TP CT CT EN CL AG SR AG SR RG La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità italiana Produzione industriale Mercato target Strada: 78-91% Mercato target Ferrovia: 9-22% Mercato Servizio Universale

11. La sostenibilità del trasporto merci

12. Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno Il treno produce il 75% circa in meno di ossidi di azoto Il treno produce il 65% circa in meno di gas a effetto erra Il treno consuma il 70% circa in meno di energia Il treno produce il 65% circa in meno di anidride carbonica Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; www.ecotransit.org, 2012

13. Mld € 51 30 24 18 16 5 Infrastrutture Incidenti Congestione Inquinamento Inquinamento Emissioni di CO2 acustico atmosferico Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld€) 144 mld € 144 mld 54 mld 90 mld • Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro. • Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti circa 90 miliardi di Euro di costi esterni Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009

14. Le strategie dell’Europa

15. Le politiche comunitarie • Il “Libro bianco sui trasporti” • completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi • spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili (ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050 • ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60% rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il 2030 e azzerandolo entro il 2050. La Commissione intende rivedere pedaggi e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad esempio, i costi esterni

16. I corridoi della TEN-T Core Network

17. Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core COLLEGATI ALLA RETE NON COLLEGATI Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e A.S.P.O. 19

18. Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti La Rete TEN –T complessiva è circa 10.200 km, che corrisponde a circa il 60% della rete RFI La Rete TEN-T Core Merci è circa 5.000 km, che corrisponde a circa il 30% della rete RFI 20

19. I corridoi merci Core Corridor Baltico-Adriatico Core CorridorScan-Med Core Corridor Mediterraneo Core Corridor Reno-Alpi La base grafica si riferisce alla Freight Core Network Core line Comprehensiveline Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013

20. ElaborazionesudatiUnioneEuropea La direttiva "Eurovignette" • Evoluzione • Sarà consentito • inserire i costi esterni di • inquinamento atmosferico e acustico • Il maggior gettito finanzierà • investimenti rivolti alla sostenibilità • Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà • di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori • Tariffe differenziate per combattere la congestione • Si applicherà all'intera rete autostradale europea • Stato attuale • Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea) • Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni ai • veicoli pesanti entro limiti stabiliti. • Il valore limite è costituito dai costi di manutenzione • e sostituzione delle infrastrutture. • La direttiva vieta espressamente • di includere i costi esterni • La Direttiva Europea “Eurovignette” ha introdotto la possibilità per gli Stati Membri di includere nei pedaggi autostradali le esternalità generate dal trasporto stradale • In diversi Paesi europei la crescita del mercato del trasporto merci è stata affrontata attraverso un riequilibrio modale e l’attivazione di politiche di trasporto comprensive di sistemi di tariffazione del traffico pesante su gomma (HGV – HeavyGoodsVehicle)

21. I Paesi che hanno introdotto tasse sul traffico stradale pesante sono i primi come quota di trasporto merci ferroviario C’è una correlazione positiva tra livello della tassazione e performance del sistema ferroviario in termini di quota modale Ad un aumento dell’1% del costo del trasporto merci su gomma corrisponde un aumento dell’1,4% di quota modale del trasporto merci su ferro Il successo delle politiche di riequilibrio modale Quota modale trasp. ferr. merci Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro 46% 22% 36% 11% 14% 13% 5% Fonte: elaborationiTEH-Ambrosetti su ITF Database

22. Il quadro regolatorio in Italia

23. L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo Stato. Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema, superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di monomodalità • In Italia • non è stata attivata l’Eurovignette • Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia • Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno)

24. Il piano nazionale della logistica • In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione: • Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali • Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci • Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese • Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza • Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della Logistica 2012-2020, finalizzata agli obiettivi strategici principali: • Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di euro all’anno • Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America.

25. Quali strategie di sviluppo?

26. Superare le principali criticità del sistema attuale • Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto • Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali • Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza) • Polverizzazione e frammentazione della logistica • Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici • Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke) • Bassa accessibilità • Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio) • Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali • Politiche non efficienti • Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità • Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale

27. Azioni infrastrutturali • In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategiciche riducano i costi di trasporto e che abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo). • È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti, progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie. • In particolare le azioni devono essere mirate a: • realizzare la rete TEN-T; • ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto (manutenzione); • promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali; • migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”; • concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio del traffico merci intermodale;

28. Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo” Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al centro del Mediterraneo, è necessario: • Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai porti e le dotazioni infrastrutturali • Liberalizzare le operazioni di manovra all’interno dei porti per renderle più economiche ed efficienti • Ridurre ed efficientare i costi legati alle operazioni dei rimorchiatori nei porti • Trasformare le Autorità Portuali in vere e proprie società.

29. Sostenere il riequilibrio modale • Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento dell’inquinamento atmosferico e acustico; • Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale, dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità; • Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione nell’uso della risorsa petrolifera; • Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa; • Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata.

30. Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS

31. Le azioni del piano FSI 2014-2017 per le merci • Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio • Crescita internazionale • Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo • Eccellenza in «Operations» • Approccio «CustomerCentric» • Eccellenza in «Qualità» • Selezione «Make or Buy» • Sistemi informativi a supporto del Business

32. Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il processo di concentrazione 2013 2005-7 2001 RTC WLB ITL MAV ITL SNCF SNCF EWS MAV ERS Veolia Cargo R4C SNCF FNC WLB** DB RTC ERS DB FNC DB Veolia Cargo EWS PCC DLC* SBB RCA SBB SBB RCA TX MAV Hector rail PCC TIC RCA Cross- rail Cross rail TIC Hector rail TX TIC DLC R4C Incumbent New-comers Acquisizioni/Fusioni *Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga **Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco

33. La competizione nei servizi alle merci in Italia Peso Asse: 13% Quota mercato FS:70% Peso Asse: 21% Quota mercato FS:69% Peso Asse: 8% Quota mercato FS:0% Peso Asse: 2% Quota mercato FS:100% Peso Asse: 15% Quota mercato FS:35% Peso Asse: 27% Quota mercato FS:28,5% MODANE+FREJUS Peso Assi: 9% Quota mercato FS:68% Peso Asse: 4% Quota mercato FS:89% Peso Asse: 1% Quota mercato FS:77% I principali Incumbentesteri presidiano le direttrici di traffico merci a maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento)

34. Logistica Merci: nuovo modello di business e di governance (2/2) • Specializzazione produttiva per Corridoi • Attribuzione responsabilità per Corridoio • Equipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treni • Incremento della produttività di guida per Macchinista • Applicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc) • Razionalizzazione Indiretti e Staff • Riorganizzazione reticolo manutentivo • Interfaccia commerciale unica vs Clienti • Continuità contratto di servizio nazionale

35. Specializzazione per corridoi Long haul NORD/SUD Long haul EST/OVEST Short haul 5 3 1 6 6

36. Sviluppo infrastruttura merci SAGOME AL 2017 MODULI AL 2017 NUOVI INVESTIMENTI AL SUD < 600 m 600 m ≤ X < 650 m650 m ≤ X < 750 m = 750 m < P/C 45 P/C 45 ≤ X < P/C 80 P/C 80 Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013

37. La piattaforma integrata logistica intermodale del Gruppo FS: il sistema informativo PIL Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti gli operatori nazionali e internazionali. Operatore trasporto multimodale (MTO) Porti Gestore Manovra Gestore dell’Infrastruttura Impresa Ferroviaria (IF) Dogane Terminal container ferroviari (TCF) Autotrasporto PIL 1.0 (2008) Realizza la piattaforma informativa che supporta il Gruppo FSI nell’offerta di servizi end-to-end per il segmento del trasporto combinato delle merci e consente di migliorare l’efficienza dell’intera catena produttiva e logistica. PIL 2.0 (2012) PIL 3.0 (2013) Realizza la cooperazione tra gli operatori del Gruppo FSI con altri soggetti esterni coinvolti nella catena logistica. Integra la gestione dei processi di manovra ferroviaria nell’ambito dei TCF del Gruppo e nei porti.

38. GRAZIE PER L’ATTENZIONE