CE QUI CHANGE DANS LE RCA 3

1. Mis à jour le 16/10/06 CE QUI CHANGE DANS LE RCA 3 Procédures pour les organismes rendant les services de la CA aux aéronefs de la CAG

2. RCA 1992 RCA 3-CHAP 1- définitionsSéparations Les définitions suivantes sont supprimées ou reprises dans le RDA Aéronef égaré, aéronef non identifié, approche finale, centre MTO, durée totaleestimée,espacement non radar, espacement radar ( deviennent : séparation non radar et séparation radar),heure estimée de départ duposte de stationnement, membre d’équipage de conduite, RNAV,point RNAV, portée visuelle d’aérodrome, portée visuelle de piste, service fixe aéronautique, service mobile aéronautique, virage de base. RCA 3 Séparation «Distance entre deux aéronefs, deux niveaux, deux trajectoires» • Comme dans le diaporama RDA-SCA, • remplacer Espacement par séparation. • remplacer Abordagepar collision.

3. RCA 3-CHAP 1- définitionsSéparation stratégique RCA 1992 NIL RCA 3 Séparation stratégique «séparation existant entre deux trajectoires différentes publiées, déclarées séparées par l’autorité compétente des services de la CA, compte tenu de la précision de navigation requise sur chaque trajectoire, à condition que les volumes de protection établis pour chacune d’elle ne se chevauchent pas.»

4. RCA 3-CHAP 1- définitionsApproche à vue RCA 1992 RCA 1 « approche effectuée par un aéronef en vol IFR qui n’exécute pas ou interrompt la procédure d’approche aux instruments et exécute l’approche par repérage visuel du sol ». RCA 3 Approche à vue inchangé

5. RCA 3-CHAP 1- définitionsClairance de séparation à vue RCA 1992 RCA 1 « clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol contrôlé lui permettant de s’affranchir des espacements réglementaires vis-à-vis d’un seul autre aéronef contrôlé et d’assurer visuellement sa propre séparation par rapport à celui-ci ». RCA 3 Clairance de séparation à vue « clairance complémentaire accordée à un aéronef en vol contrôlé lui permettant, sur sa demande, en conditions VMC, d’assurer visuellement sa propre séparation par rapport à un autre aéronef en vol contrôlé ».

6. RCA 3-CHAP 2 - Dispositions générales limites de compétence RCA 1992 2.1.3.1. Limites de compétences des organismes de la CA: Dans une portion d’espace aérien contrôlé, le service du contrôle est assuré par un organisme unique au bénéfice de vols IFR et VFR spécial, ainsi qu’au bénéfice des vols VFR dans les classes B, C, D. RCA 3 2.1.3.1. Limites de compétences des organismes de la CA : Dans une portion d’espace aérien contrôlé, le service du contrôle est assuré par un organisme unique au bénéfice de vols IFR, VFR spécial et VFR denuit, ainsi qu’au bénéfice des vols VFR dans les classes B, C, D. Rajouter également VFR de nuit dans § 2.1.4.2.1

7. RCA 3-CHAP 2 - Dispositions générales Répartition des fonctions RCA 3 2.1.4. Répartition des fonctions L’autorité ATS compétente désigne la zone de responsabilité de chaque organisme de contrôle de la circulation aérienne (ATC) et, s’il y a lieu, de chacun des secteurs de contrôle au sein d’un organisme ATC. Lorsqu’il y a plus d’un poste de travail dans un organisme ou un secteur, les fonctions et les responsabilités de chacun des postes de travail sont définies. Le reste du texte existant dans le RCA 1992 est retiré et ce § sera complété par une consigne DSNA / DO en cours d’élaboration.

8. RCA 3- CHAP 2 – dispositions générales RESPONSABILITE DES ORGANISMES CAen matière de contrôle de la CA Vols VFR Espacement Vols VFR Séparation RCA 3 RCA 1992 • § 2.2.1.1. • Les organismes de la CA assurent la • Séparation: • a) Entre les VFR et IFR • - dans les espaces de classe B et C; • - en cas de VFR spécial ou VFR de nuit; • - sur la piste d’un AD contrôlé. • b) Entre les vols VFR • - dans les espaces de classe B; • - sur la piste d’un aérodrome contrôlé • § 2.2.1.1. • Les organismes de la CA assurent • l’espacement : • a) Entre VFR et IFR • - dans les espaces de classe B et C; • - en cas de VFR spécial • - sur la piste d’un AD contrôlé. • b) Entre les vols VFR • - dans les espaces de classe B; • - sur la piste d’un aérodrome contrôlé .

9. RCA 3 – CHAP 2 – dispositions généralesRESPONSABILITE DES ORGANISMES CAen matière de contrôle de la CA RCA 1992 RCA 3 Vols VFR Information de trafic Vols VFR Information de trafic § 2.2.1.2.Les organismes de la CA assurent l’information de trafic : a) Entre les VFR et IFR - dans les espaces de classe D; - autant que possible dans les espaces de classe E; - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé. b) Entre les vols VFR - dans les espaces de classe C et D; (en C=sauf dispositions contraires > FL 195) - autant que possible dans les espaces de classe E. - en cas de VFR spécial; - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé . - en cas de VFR de nuit; • § 2.2.1.2.Les organismes de la CA assurent • l’information de trafic : • Entre VFR et IFR • - dans les espaces de classe D; • - dans la circulation d’aérodrome • d’un AD contrôlé. • Entre les vols VFR • - dans les espaces de classe C et D; • - en cas de VFR spécial; • - dans la circulation d’aérodrome • d’un AD contrôlé .

10. RCA 3 – CHAP 2 – dispositions généralesRESPONSABILITE DES ORGANISMES CAen matière de contrôle de la CA RCA 1992 RCA 3 Vols IFR Espacement Vols IFR Séparation • § 2.2.2.1.Les organismes de la CA assurent • l’espacement : • a) Entre les vols IFR • - dans les espaces A, B, C,D et E; • - sur la piste d’un AD contrôlé. • Entre les vols IFR et VFR • - dans les espaces de classe B et C; • - en cas de VFR spécial; • - sur la piste d’un AD contrôlé . § 2.2.2.1.Les organismes de la CA assurent la séparation : a) Entre les vols IFR - dans les espaces A, B, C D et E; - sur la pisted’un AD contrôlé. b) Entre les vols IFR et VFR - dans les espaces de classe B et C; - en cas de VFR spécial; - en cas de VFR de nuit; - sur la piste d’un AD contrôlé ;

11. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesRESPONSABILITE DES ORGANISMES CAen matière de contrôle de la CA RCA 1992 RCA 3 Vols IFR information de trafic Vols IFR information de trafic § 2.2.2.2. Les organismes de la CA assurent l’information de trafic: a) Entre les vols IFR - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé. b) Entre les vols IFR et VFR - dans les espaces de classe D ; - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé . § 2.2.2.2.Les organismes de la CA assurent l’information de trafic : a) Entre les vols IFR - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé. b) Entre les vols IFR et VFR - dans les espaces de classe D ; - autant que possible dans les espaces de classe E ; - dans la circulation d’aérodrome d’un AD contrôlé

12. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralescollision avec les obstacles immédiatement RCA 1992 RCA 3 Les aéronefs ayant obtenu une clairance VMC Est supprimé

13. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesClairances et renseignements 1/2 Clairances et renseignements RCA 1992 Les clairances sont fondées uniquement sur la nécessité de prévenir les abordages et d’accélérer la CA. RCA 3 Les clairances sont fondées uniquement sur la nécessité de prévenir les collisions et d’accélérer la CA.

14. RCA 1992 RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesClairances et renseignements 2/2 • § 2.3.3.2.6. • Les organismes du contrôle de la CA ne sont plus en mesure d’assurer le respect des normes réglementaires d’espacement à un aéronef dont le CDB déroge à une clairance pour donner suite: • Aux avis de résolution fournis par un équipement embarqué d’évitement des abordages tel que l’ACAS; • Aux avis fournis par un système embarqué d’évitement des collisions avec le sol tel que le GPWS; • À une information d’alarme d’un système au sol de détection de rapprochement dangereux d’un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, tels que MSAW, lorsqu’elle a été notifiée par l’un de ces organismes conformément au § 2.2.2.3.4. (diapo 12). • En conséquence, Le contrôleur cesse d’être responsable de l’espacement de cet aéronef vis-à-vis des autres aéronefs pendant l’exécution de manœuvres entreprises par le CDB pour donner suite à ces avis ou information. RCA 3 § 2.3.3.2.6. Les organismes du contrôle de la CA ne sont plus en mesure d’assurer le respect des MINIMA réglementaires de séparation à un aéronef dont le CDB déroge à une clairance pour donner suite: Aux avis de résolution fournis par un équipement embarqué d’évitement des collisions tel que l’ACAS; Aux avis fournis par un système embarqué d’évitement des collisions avec le sol (TAWS); À une information d’alarme d’un système au sol de détection de rapprochement dangereux d’un aéronef par rapport au relief et aux obstacles artificiels, tels que MSAW, lorsqu’elle a été notifiée par l’un de ces organismes conformément au § 2.2.2.3.4. (diapo 12). Le contrôleur cesse d’être responsable de la séparation de cet aéronef vis-à-vis des autres aéronefs pendant l’exécution de manœuvres entreprises par le CDB pour donner suite à ces avis ou information.

15. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesCalage altimétrique RCA 1992 § 2.3.5.2.2. Le niveau de transition est, au-dessus de l’altitude de transition, le niveau de vol le plus bas prévu pour les vols IFR dans le tableau des niveaux de croisière de l’appendice C à l’annexe 1 aux articles D….. RCA 3 § 2.3.5.2.2. Le niveau de transition est, au-dessus de l’altitude de transition, le niveau de vol le plus bas prévu pour les vols IFR dans le tableau des niveaux de croisière de l’appendice 3 à l’annexe 1 de l’arrêté relatif aux règles de l’air et aux services de la CA ( RDA-SCA). RCA 1992 § 2.3.5.2.3. L’altitude de transition ne doit pas être < à 900m………….. RCA 3 Supprimé

16. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesPlan de vol réduit RCA 1992 § 2.3.6.2.2. Clôture pendant le vol Dans le cas d’un plan de vol réduit,…………………. RCA 3 § 2.3.6.2.2. Dans le cas d’un plan de vol transmis en cours de vol,……...

17. RCA 3- CHAP 2 – dispositions généralesTurbulence de sillage RCA 3 RCA 1992 Aux aéronefs ayant obtenu une clairance VMC ou une clairance de séparation à vue. Rappel : la clairance VMC est supprimée

18. RCA 1992 RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régional • 3.1. Méthodes de prévention des abordages • Les méthodes utilisées par les organismes du contrôle de la CA pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont: • l’espacement; • L’information de trafic. RCA 3 3.1. (réservé) RCA 1992 espacement RCA 1992 De même, dans les espaces de classe D et E, l’espacement n’est pas assuré pendant les heures de jour lorsque des aéronefs ont reçu une clairance VMC.

19. RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régional RCA 1992 § 3.2.5. Les critères d’espacement vertical et horizontal décrits en 3.3 et 3.4 ci-après peuvent ne pas être respectés entre deux aéronefs évoluant sur des trajectoires différentes publiées , déclarées séparées par l’autorité……. RCA 3 § 3.2.5. Les critères de séparation verticale et horizontale décrits en 3.3 et 3.4 ci-après peuvent ne pas être respectés entre deux aéronefs évoluant sur des trajectoires différentes séparées stratégiquement.

20. RCA 1992 RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régionalInformation de trafic • 3.6.1. Bénéficiaires • Les organismes du contrôle de la CA fournissent l’information de trafic: • Aux vols IFR sur les vols VFR en EAC de classe D ; • Aux vols VFR sur les vols IFR en EAC de classe D ; • Aux vols VFR sur les autres vols VFR en EAC de classe C et D ; • Aux vols VFR spécial sur les autres vols VFR spécial en EAC de classe C, D et E ; • À tous les vols en circulation d’aérodrome des aérodromes contrôlés. RCA 3 3.6.1. réservé § 3.7.2. Conditions de délivrance du message d’information de trafic 2ème alinea Les organismes du contrôle de la CA doivent, selon les circonstances, juger du moment opportun pour délivrer l’information de trafic. A ce titre, une première information de trafic pourra être délivrée dans le but essentiel de mettre en alerte visuelle les pilotes. L’aéronef doit aviser l’organisme du contrôle de la CA dès que le contact visuel est établi. Les premier, troisième et quatrième alineas sont supprimés. RCA 3

21. RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régionalClairances - clairance VMC 3.8.4.Clairance VMC RCA 1992 RCA 3 NIL

22. RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régionalClairances – clairance de séparation à vue 1/2 • 3.8.5.Clairance de séparation à vue • 3.8.5.1. Responsabilités • Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef, un organisme de contrôle n’assure plus • de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné. • 3.8.5.2.conditions de délivrance • Une clairance de séparation à vue avec un seul autre aéronef: • Peut être délivrée à la suite d’une demande d’un aéronef; • Peut être délivrée à la suite d’une proposition de l’organisme de la CA acceptée par l’aéronef devant maintenir la séparation; • Ne peut être délivrée que si l’aéronef devant maintenir la séparation à vue: • - signale voir l’autre aéronef; • - signale pouvoir garder l’autre aéronef en vue durant toute la partie du vol où les espacements ne sont plus assurés par l’organisme de la CA. RCA 1992 RCA 3 Note: dérogation possible sur demande justifiée avec étude de sécurité .

23. RCA 1992 RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régionalClairances – clairance de séparation à vue 2/2 3.8.5.Clairance de séparation à vue 3.8.5.1. Responsabilités Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef, un organisme de contrôle n’assure plus de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné. RCA 3 § 3.8.4.1. responsabilités Lorsqu’il a délivré une clairance de séparation à vue à un aéronef, un organisme de contrôle n’assure plus de séparation entre cet aéronef et l’autre aéronef concerné. L’organisme des services de la CA doit fournir l’information de trafic à cet aéronef. L’organisme de contrôle de la CA doit être prêt à délivrer une clairance complémentaire si l’aéronef signale qu’il rencontre des conditions MTO l’empêchant de poursuivre le vol en VMC jusqu’à sa limite de clairance. § 3.8.6. renseignements sur la circulation essentielle (réservé)

24. RCA 3- CHAP 3 – Contrôle régionalSituations fortuites en vol • Le § 3.10 du RCA 1992 concernant les situations fortuites en vol sont traitées dans le SCA chapitre 2. • aéronef égaré • Aéronef non identifié • Interception d’aéronefs civils • Le 3.10 est remplacé par les dispositions suivantes: • 3.10. Autres procédures d’urgence. • 3.10.1. Procédures d’alerte de proximité du relief. • Il y a une page ( à lire)

25. RCA 1992 RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approchegénéralités • 4.1.Les procédures applicables en complément………….. • Devient 4.1.1. • Les organismes chargés du contrôle d’approche délivrent aux aéronefs contrôlés des clairances dans les buts suivants: • Prévenir les abordagesentre aéronefs; • Accélérer et ordonner la CA: • - en organisant le trafic au départ; • - en préparant les séquences d’approche; • - en réalisant les séquences d’approche; • - en participant à la régulation du débit. RCA 3 =Collisions RCA 3 4.1.2. Circulation essentielle locale Les renseignements concernant la circulation essentielle locale dont le contrôleur a connaissance sont transmis sans retard aux aéronefs au départ et à l’arrivée. La circulation essentielle locale est décrite de façon à être aisément identifiée. Note 1: dans le présent contexte, la circulation essentielle locale comprend tous les aéronefs, véhicules ou personnels se trouvant sur la piste qui doit être utilisée ou à proximité de celle-ci, ainsi que les aéronefs se trouvant dans l’aire de décollage et de montée initiale ou dans l’aire d’approche finale et pouvant présenter un danger pour un aéronef au départ ou à l’arrivée. Note 2: voir également § 3.8.6, 9.3.3.1.3. et 10.9.2.

26. RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheClairance VMC au départ –clairance de séparation à vue RCA 1992 4.2.3. Clairance VMC au départ De jour, dans un espace aérien de classe D ou E, le contrôleur peut délivrer à un aéronef qui en fait la demande une clairance VMC jusqu’à une limite déterminée. RCA 3 4.2.3.Clairance VMC au départ (réservé) 4.2.4. Clairance de séparation à vue au départ Voir conditions § 3.8.4. (clairance de séparation à vue).

27. RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheturbulence de sillage RCA 1992 § 4.2.5.3. Au départ, un aéronef qui a obtenu une clairance de séparation à vue ou une clairance VMC doit manœuvrer de façon à éviter tout incident dû à la turbulence de sillage. RCA 3

28. RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheclairance d’arrivée Généralités Supprimer le quatrième alinea du § 4.3.1.4.1. «  Chaque fois qu’une information de trafic est jugée nécessaire, elle est donnée en complément de la clairance d’approche »  • 4.3.2.Clairance VMC à l’arrivée • Un organisme de contrôle d’approche ne peut pas délivrer une clairance VMC à un aéronef: • au delà du repère d’approche initiale; • dès lors que cet aéronef a reçu une clairance lui permettant de ne pas passer par le repère d’approche initiale. RCA 1992 RCA 3 4.3.2. (réservé) § 4.3.1.4.2. Clairance à l’arrivée d’un vol IFR - l’indication de l’itinéraire normalisée d’arrivée (STAR), s’il existe, ou la description…….

29. RCA 3 RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheclairance d’approche à vue 1/3 • 4.3.3.Clairance d’approche à vue • Les seuls changements par rapport à RCA 1992 sont: • les conditions d’exécution qui figuraient au RCA 1 § 5.5. • sont incorporées à ce paragraphe; • remplacer « espacements » par « séparations » • cas d’approches à vues successives diapo suivante.

30. RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheclairance d’approche à vue 2/3 RCA 3

31. RCA 3 RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheclairance d’approche à vue 3/3

32. RCA 3- CHAP 4 – Contrôle d’approcheAccélération du trafic en approche RCA 1992 4.4.2. Optimisation de l’utilisation d’une piste à l’atterrissage Des clairances de séparation à vue peuvent être délivrées pour optimiser l’utilisation de la piste notamment si les dispositions de 5.6.6.3. « réduction des espacements » et de 5.6.6.4. « clairance anticipée » sont appliquées par le contrôleur d’aérodrome. RCA 3 4.4.2. (réservé)

33. RCA 3- CHAP 5 – Contrôle d’aérodrome RCA 3 5.2.1 Généralités 5.2.1.1 Fonctions générales 5.2.1.1.1 Contrôle La tour de contrôle d’aérodrome transmet des clairances et des renseignements aux aéronefs évoluant dans la circulation d’aérodrome afin de : a) prévenir les collisions entre : - les aéronefs en vol dans le circuit d’aérodrome; - les aéronefs évoluant sur l’aire de manoeuvre; - les aéronefs en train d’atterrir ou de décoller; - les aéronefs et les véhicules évoluant sur l’aire de manoeuvre; - les aéronefs sur l’aire de manoeuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire; b) assurer l’acheminement sûr, ordonné et rapide de la circulation aérienne. abordage RCA 1992

34. 5.5.1.1. - Portée visuelle d’aérodrome RCA 1992 RCA 3- CHAP 5 – Contrôle d’aérodromerenseignements intéressant les paramètres • 5.5.1.1. • Visibilité au sol ( visi météorologique, ou portée visuelle de piste, ou portée visuelle d’aérodrome); RCA 3 RCA 1992 § 5.5.2.2. renseignements sur l’état de l’aérodrome e) Tout renseignement devant être transmis conformément à 6.2 du CHAP VI; Devient dans RCA 3 « conformément au chapitre 4 des services de la CA ».

35. RCA 1992 RCA 3- CHAP 5 – Contrôle d’aérodromerenseignements sur la circulation d’aérodrome 5.5.3.2. Les méthodes utilisées par le contrôleur d’aérodrome, au titre du service de contrôle pour prévenir les abordages entre les aéronefs en vol contrôlé sont l’espacement et l’information de trafic. 5.5.3.6. Les informations de trafic délivrées à un aéronef concernent la circulation locale essentielle constituée par les aéronefs, véhicules ou piétons se trouvant sur l’aire de manœuvre ou à proximité de celle-ci, ainsi que tous les aéronefs en vol évoluant dans le ou les circuits d’aérodrome ou à proximité ,si ces aéronefs sont connus. RCA 3 5.5.3.2. (Réservé) 5.5.3.6. La circulation locale essentielle sera censée comprendre tout aéronef, véhicule ou personne se trouvant soit sur l’aire de manœuvre ou à proximité de cette aire, soit sur une aire destinée au chargement ou au stationnement, ainsi que toute circulation aux abords de l’aérodrome, susceptibles de mettre en danger l’aéronef considéré.

36. RCA 1992 RCA 3- CHAP 5 – Contrôle d’aérodromepoints d’arrêt avant piste 5.6.2.4. Points d’arrêt 5.6.2.4.1.Tout aéronef qui n’a pas reçu de clairance pour s’aligner doit attendre à un point d’arrêt, lorsqu’un tel point a été établi et que les marques ou panneaux correspondants sont visibles. 5.6.2.4.2 Lorsque les points d’arrêt n’ont pas été aménagés et sauf consigne particulière d’utilisation de l’aérodrome, tout aéronef doit attendre à une distance du bord de la piste au moins égale à : - 30 m pour une piste revêtue d’une longueur inférieure à 1 000 m ou une piste non revêtue; - 50 m pour une piste revêtue d’une longueur égale ou supérieure à 1 000 m. RCA 3 • 5.6.2.4. Points d’arrêt avant piste • 5.6.2.4.1 Lorsque les points d’arrêt avant piste n’ont pas été aménagés et sauf consigne • particulière d’utilisation de l’aérodrome, tout aéronef doit attendre à une distance du bord de la • piste au moins égale à : • - 30 m pour une piste revêtue d’une longueur inférieure à 1 000 m ou une piste non revêtue; • 50 m pour une piste revêtue d’une longueur égale ou supérieure à 1 000 m.

37. RCA 3Clairance d’atterrissage derrière RCA 1992 (RCA/1 et RCA/3) • Conditions météorologiques • De jour uniquement • Confirmation que le pilote voit l’aéronef qui le précède • Phraséologie Manuel SCTA : « Atterrissage derrière » • Pas OACI • Pilotes pas toujours conscients que la séparation est sous leur responsabilité • Pas pertinent avec des séparations à 2,5NM • Confus car réglementairement peut être associée à des réductions de séparation sur piste (contrôleur responsable)

38. 5.6.6.4.Clairance anticipée • 5.6.6.4.1. Cas général • Le contrôleur ne donne la clairance d’atterrissage ou de décollage que lorsqu’il est sûr que les espacements spécifiés en 5.6.6.1, 5.6.6.2 et 5.6/6.3 seront respectés au moment où l’aéronef franchira le seuil de la piste à l’arrivée ou amorcera son décollage. • 5.6.6.4.2.atterrissage derrière • Lorsque deux aéronefs à l’arrivée se suivent, le deuxième peut recevoir une clairance d’atterrissage avant que l’espacement prescrit en 5.6.6.1 ou 5.6.6.3 ne soit effectif à condition que: • ce soit le jour; • La visibilité soit > 5 km; • La base des nuages soit > ou = 300 m ( 1 000’) ; • Le deuxième aéronef soit prévenu et confirme voir le premier aéronef ; • Le contrôleur soit raisonnablement sûr que les espacements spécifiés en 5.6.6.1 ou 5.6.6.3 seront respectés au moment où le deuxième aéronef franchira le seuil de piste à l’arrivée. RCA 3- CHAP 5 – Contrôle d’aérodrome - clairance anticipée RCA 1992 5.6.6.4 Clairance anticipée d’atterrissage 5.6.6.4.1 Cas général Un aéronef peut être autorisé à atterrir lorsqu’on est raisonnablement sûr que la séparation prévue en 5.6.6.1 et 5.6.6.2 ou prescrite en application de 5.6.6.3 sera respectée au moment où l’aéronef franchira le seuil de la piste ; toutefois l’autorisation d’atterrir n’est pas donnée avant qu’un aéronef atterrissant avant lui n’ait franchi le seuil de piste. Pour réduire les risques de malentendu, l’autorisation d’atterrissage comprend la piste en service. • 5.6.6.4.2 Cas particulier • Un contrôleur peut autoriser un pilote d’aéronef à atterrir sur une piste exclusivement réservée ,de façon permanente ou temporaire, aux atterrissages s’il est raisonnablement sûr qu'au moment où cet aéronef franchira le seuil de la piste, le minimum de séparation prescrit sur piste avec l'aéronef précédent sera assuré.Note : Le minimum de séparation est prescrit pour une piste donnée à l’issue d’une étude de sécurité. • Une telle clairance est délivrée : • hors procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) ; • - si l'aéronef concerné a été informé qu'un autre aéronef le précède à l'atterrissage. • Le nombre maximum d’aéronefs précédant celui auquel est délivrée une clairance anticipée d’atterrissage est fixé, pour une piste donnée, par le prestataire des services de la navigation aérienne, à l’issue d’une étude de sécurité. RCA 3

39. RCA 3- CHAP 6 – Service d’information de volRenseignements transmis RCA 3 Note : La portée du service d’information de vol fait l’objet du § 4.2.2 des Services de la Circulation Aérienne. Le § 6.3.1. Relatif à l’ATIS est également développé dans le SCA. Le § 6.4. Relatif à l’AFIS est inchangé.

40. RCA 1992 RCA 3- CHAP 8 – Coordination entre organismes de la CA 8.2.3 Coordination entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle d’aérodrome. 8.2.3.1 La tour de contrôle doit obtenir l'accord de l'organisme assurant le contrôle d'approche avant d'autoriser les vols VFR spécial x devant être transférés à celui-ci dans une zone de contrôle. 8.2.3.2 La tour de contrôle communique à l’organisme assurant le contrôle d’approche : a) les heures d’arrivée et de départ ; b) des renseignements sur les approches interrompues ; c) des renseignements sur les aéronefs qui constituent la circulation essentielle pour les aéronefs contrôlés par l’organisme assurant le contrôle d’approche. 8.2.3.3 L’organisme assurant le contrôle d’approche communique à la tour de contrôle : a) l’heure estimée d’arrivée des aéronefs ; b) l’éventuel retard prévu pour les départs. 8.2.3.4 L'organisme assurant le contrôle d'approche doit obtenir l'accord de la tour de contrôle avant d'autoriser une approche à vue. X = ou VFR de nuit RCA 3 Ajouter le texte suivant avant 8.2.3.1. • 8.2.3. Coordination entre un organisme assurant le contrôle d’approche et un organisme assurant le contrôle d’aérodrome. • L’organisme assurant le contrôle d’approche conservera le contrôle des aéronefs à l’arrivée jusqu’à ce que ces aéronefs aient été transférés à la tour de contrôle. • Dans les conditions météorologiques de vol aux instruments, sauf prescription contraire dans des lettres d'accord ou dans les instructions locales, il ne sera pas transféré plus d’un aéronef à l’arrivée à un organisme chargé du contrôle d’aérodrome.

41. RCA 3- CHAP 9 – Messages des services de la CA RCA 1992 9.3.3.2.4.5. quantité de nuages La quantité de nuages, en octas, le type……… RCA 3 9.3.3.2.4.5. quantité de nuages La quantité de nuages, au moyen des abréviations FEW ( 1-2 octas), SCT ( 3-4 octas), BKN ( 5-7 octas) ou OVC (8 octas), le type…..

42. RCA 3- CHAP 10 – Emploi du radarTranspondeur RCA 1992 NIL RCA 3 10.4.2.1.3 Activation du transpondeur 10.4.2.1.3.1 Dans les espaces aériens des services de la circulation aérienne où l’emport du transpondeur est prescrit, sauf dans les cas prévus en 10.4.1.1.1, le pilote affiche le code transpondeur assigné par l’organisme des services de la circulation aérienne. 10.4.2.1.3.2 Dans les espaces aériens des services de la circulation aérienne où l’emport du transpondeur n’est pas prescrit, sauf instruction contraire de l'organisme des services de la circulation aérienne ou dans les cas prévus en 10.4.1.1.1, le pilote d’un aéronef équipé d’un transpondeur mode A + C avec alticodeur ou mode S avec alticodeur, affiche, depuis le moment où l’aéronef commence à se déplacer par ses propres moyens jusqu’au moment où il s’immobilise à la fin du vol : a) dans les régions d’information de vol de la France métropolitaine - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol IFR ; - le code 7000 et active la fonction de report d'altitude, lorsque l’aéronef est en vol VFR ; b) dans les espaces aériens d’outre-mer exploités par l’administration française - le code 2000 et active la fonction de report d'altitude.

43. « Radar separation minima » RCA 3- CHAP 10 – Emploi du radarMinima de séparation devient « Minima d’espacement radar » « Minima de séparation radar » § 10.6.4. Assistance à la navigation 10.6.4.2. Au lieu de « à la moitié de l’espacement radar applicable dans cet espace, » Lire « à la moitié du minimum de séparation radar applicable »

44. FIN