1 / 51

TECHO DEL PETRÓLEO LA TRANSFORMACIÓN DE LA MOVILIDAD

TECHO DEL PETRÓLEO LA TRANSFORMACIÓN DE LA MOVILIDAD. Análisis y consecuencias. INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA POLÍTICA DE TRANSPORTE. Precedentes Gobierno PSOE: fuerte inversión de carreteras; línea de AVF Madrid-Sevilla (1992)

emil
Download Presentation

TECHO DEL PETRÓLEO LA TRANSFORMACIÓN DE LA MOVILIDAD

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript

  1. TECHO DEL PETRÓLEOLA TRANSFORMACIÓN DE LA MOVILIDAD Análisis y consecuencias

  2. INFRAESTRUCTURAS COMO ÚNICA POLÍTICA DE TRANSPORTE Precedentes Gobierno PSOE: fuerte inversión de carreteras; línea de AVF Madrid-Sevilla (1992) Gobierno PP: fuerte inversión en carreteras; impulso a la AVF a partir de 2000: todas la capitales a menos de 4 horas de Madrid para 2010 (Aznar) - PEIT (2005-2020): + 9.000 Km de AVF + 5.000 Km de autovías-autopistas Inversión prevista: 250.000 millones de euros

  3. 3. Análisis del PEIT en base al escenario convencional Estimación económica de las actuaciones del PEIT, 2005-2020 Fuente: MFOM, 2004 (cifras finales revisadas en 2005)

  4. POLÍTICA ESTATAL RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD AÑO 2000 RED VIARIA DE GRAN CAPACIDAD PDI 2000- 2007

  5. POLÍTICA ESTATAL RED FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD AÑO 2000 RED VIARIA DE ALTA VELOCIDAD PDI 2000- 2007

  6. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VIAJEROS EN ESPAÑA EN RELACIÓN CON LA UE Y CON EL MUNDO EN 2010 • Km de carreteras de alta capacidad : primer puesto de la UE, habiendo superado a Alemania • Km de vías ferroviarias de alta velocidad: • En 2008 alcanzó el liderazgo europeo, al superar a Francia • En 2010 alcanzó el liderazgo mundial, al superar a Japón • En 2010 estaban en construcción 2.200 Km, frente a 378 alemanes y 300 franceses • En 2010 alcanzó el liderazgo mundial de velocidad de media de alta velocidad ferroviaria: > 220 Km/h

  7. EFECTOS COLATERALES DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTE ACTUAL • Inversión en infraestructuras de transporte: 2% del PIB (en 2008 superó el 2%); UE-15 >1% del PIB • Gasto social: en 1993 era un 24% del PIB y en la UE-12 era 28%; en 2006 fue un 20.9% y el de la UE-27 fue un 26.9% • Gasto en educación: 4.2% del PIB (la peor educación de la OCDE); UE-12, 5% • Gasto en I+D: 1.2% del PIB en 2006 (subiendo); EU-27: 1.84%

  8. Tendencias de transporte interurbano desde 2000 (Fuente: Fomento, 2009) • Pasajeros • El transporte crece > 2% al año • Aéreo: un 7.2% (5.9% de cuota) y el marítimo un 3.3% • Ferrocarril: un 1.6% (5% de cuota) • Carretera: un 1.8% (89% de cuota) • Mercancías • Carretera: un 3.6% (84.6% de cuota) • Barco: un 2.8% (9.8% de cuota) • Ferrocarril: un -0.8% (cuota 2.7%) • Plan de rescate a autopistas: 1.400 M€

  9. AUTOCRÍTICA DE FOMENTO • Contexto: Reducción del 80% de la inversión en transporte • Declaración del Ministro 21/05/2010: • “Probablemente la planificación de la obra pública estaba pensada creyendo el crecimiento que teníamos era estructural y no coyuntural”. • “En un país como España, con una renta per capita inferior a la media europea y con una presión fiscal más de seis puntos por debajo de la media de la zona euro, exigíamos un nivel de infraestructuras mucho mayor que cualquiera de los países más ricos”. “Algunos olvidan que no sólo cuesta mucho hacer las infraestructuras, hay que mantenerlas: 100.000€/km-año y en túnel 200.000€/km-año”. “Cuesta comprender que casi ningún político pida más becas para su territorio y todos pidan más km de autovías o de AV” • Reconoce que nunca y “cuando digo nunca es que nunca”, se ha hecho “un análisis de las previsiones de demanda y de explotación de instalaciones” antes de aprobarlas. E informa se han producido desviaciones del gasto presupuestado de hasta el 90%. • “El transporte de mercancías fue un sector absolutamente descuidado”. • Pero: “El tren (la alta velocidad, cercanías y mercancías) era y sigue siendo mi prioridad, porque somos un país con una dimensión que hace que las distancias de alta velocidad entre un origen y un destino sean muy cortas” • Fomento está buscando inversores ¡¡Lo tienen crudo¡¡ • Declaración del presidente de RENFE (23/10/2010): • ”No es estrictamente necesaria desde el punto de vista de interés público la existencia de servicios de AV, sí es absolutamente interesante desde el punto de vista del interés publico el que existan servicios de cercanías en las ciudades”; “todos los dirigentes políticos, de todas las comunidades la han pedido y que les supone un elevadísimo coste, empleando recursos públicos que podrían ser destinados a otros asuntos” • Resumen: análisis correcto, pero el modelo se mantiene añadiendo gotas de racionalidad

  10. POLÍTICA FERROVIARIA DE MERCANCÍAS • Cuota de mercado: ha caído desde el 7% (2000) al 4% actual • Fomento declara que una de sus prioridades es impulsar tráfico ferroviario de mercancías. Inversión prevista: 3.000 M€ • Actuaciones: • Mejora de la red convencional: andenes, aparcamientos… • Alcanzar convoyes de 750 metros • Dos corredores especializados en mercancías para la red europea: el atlántico y el mediterráneo. Pero éste no pasa por los puertos. Eligen la línea Algeciras-Madrid-Zaragoza-Barcelona en vez de Algeciras-Murcia-Valencia-Barcelona • Comentarios: • Respuesta estatal a la iniciativa de la UE de crear corredores especializados en mercancías, pero los alejan de los puertos • Elementos diferenciales de España: estado ruinoso de la red convencional; trazados inadecuados para el transporte de mercancías (especialmente pendientes); ancho ibérico (entre 6 y 24 horas en frontera para trasvasar las mercancías o para adaptar los vagones) • Conclusión: con esta política no se producirá un cambio sustancial

  11. SISTEMA DE TRANSPORTE: SITUACIÓN COMPARADA Reparto modal. UE 12 (2006): mercancías: carretera (62%), ferrocarril (28%) viajeros: carretera (74.2%), autobús (14.3%), ferrocarril (6.7%), metro y tranvía(3%) Reparto modal. España (2006): mercancías: carretera (92%), ferrocarril (4%) viajeros: carretera (81.4%), autobús (11.8%), ferrocarril (5.3%),metro y tranvía (1.5)

  12. VARIACIONES DE KM DE VÍAS DE ALTA CAPACIDAD Y DE LÍNEAS FERROVIARIAS EN LA UE-15

  13. 1. El Transporte en España y en la Unión Europea Evolución de la red ferroviaria en la UE-15 Fuente: Eurostat 2004

  14. 1. El Transporte en España y en la Unión Europea Densidad de líneas de ferrocarril en la UE-15 Fuente: Eurostat 2004

  15. CAPACIDAD DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR UNIDAD DE SUPERFICIE OCUPADA

  16. 2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional Efectos directos • . Informe SACTRA (1999): los proyectos acabados “no ofrecen pruebas generales convincentes del tamaño, la naturaleza u orientación de los impactos económicos locales”. En general, “cualquier contribución al crecimiento económico debido a la mejora del transporte será probablemente modesta” • El informe Eddington confirma tales conclusiones: Por ello “el Gobierno debe focalizar su política y la inversión en la mejora de la productividad de las redes de transporte existentes” • Tribunal de Cuentas de Francia (Cour de Comptes). Después analizar la rentabilidad de proyectos europeos de y especialmente de Francia, constata que se minimizan los costes y se exagera los viajeros que utilizarán las infraestructuras. Por lo que concluye que “debe darse una prioridad mayor a los gastos en renovación de los equipos sobre las inversiones en desarrollo” • Desarrollo regional • - Las infraestructuras de transporte de alta capacidad fortalecen los polos de desarrollo y debilitan el resto del territorio • - Este efecto se agudiza con la AV por su carácter nodal

  17. TECHO DE NUEVOS DESCUBRIMIENTOS DE PETRÓLEO

  18. CURVA IDEAL DE EXTRACCIONES

  19. EE.UU.

  20. EL TECHO DEL PETRÓLEO

  21. EXTRACCIONES MUNDIALES DE PETRÓLEO

  22. IMPACTO EN LA ECONOMÍA ESPAÑOLA Muy fuerte: - Dependencia de importaciones energéticas: 77% (UE15, 50%); petróleo (99,5%); gas natural (99,1%) - Petróleo: 48% del consumo energético; 30% en los principales países europeos El consumo de petróleo ha crecido según el PIB en 2000-2008 Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB en España; 1% en los principales países europeos

  23. CAMBIOS EN LA MOVILIDAD DEBIDO A LOS ALTOS PRECIOS DEL PETRÓLEO EN 2007-2008 • Reducción de la velocidad: • Transporte marítimo: ferrys, cargueros (Hapag-Lloyd, Maersk…) • Aéreo: muchas compañías redujeron en 20 km/h la velocidad en vuelos internacionales • Camiones (EE UU-65 m/h) • Sectores más impactados: carretera y aéreo: • En el primer semestre de 2008 quebraron 24 compañías aéreas en el mundo • EE UU: 400 aeropuertos redujeron sus vuelos y unos 30 se quedaron sin vuelos regulares • Carretera EE UU: en 2007 redujo su actividad en un 1.5%; en el primer semestre de 2008 se redujo la flota en un 3% • Carretera: desplome de las ventas de coches poco eficientes • Sectores más favorecidos: trasvase modal • EE UU: mercancías en tren crecía al ritmo del 6% anual • GB: en 2007 creció un 7% los viajeros del tren

  24. CAMBIO DEL PARADIGMA DE MOVILIDAD Paradigma dominante: • Movilidad creciente • Velocidad en aumento (transporte de largo recorrido) • Desplazamientos más largos Paradigma emergente: • Movilidad decreciente • Más lenta • Más próxima

  25. CAMBIOS EN LA MOVILIDAD TENDENCIAS PRINCIPALES • Descenso de los ritmos de crecimiento de la movilidad • Reducción y regionalización del comercio • Trasvase de mercancías del camión al barco y al ferrocarril • Incremento de las inversiones en el ferrocarril • Trasvase de viajeros del coche a los modos colectivos • Trasvase de mercancías de la carretera al barco • Fuerte impulso en las ciudades al ferrocarril y a los modos no motorizados • Cambio del urbanismo de baja densidad a la ciudad compacta

  26. EL ÚNICO CAMINO PARA REDUCIR EL COLAPSO • NUEVA POLÍTICA DE TRANSPORTE PARA ESPAÑA • Abandonar la construcción de autovías/autopistas • Prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril y barco en mercancías en largo recorrido • Adaptar la AV a los parámetros de un ferrocarril multifuncional. E. Davignon (Coordinador para el transporte transpirenaico) “Mi convencimiento es aún mayor (que el principio de su mandato) en cuanto a que la finalidad de estas infraestructuras evolucionará esencialmente hacia el transporte de mercancías” (Davignon, 2008: 12). • Modernización de la red ferroviaria convencional • Políticas de gestión de la demanda

  27. TRANSFORMACIONESCOMERCIO TENDENCIAS reducción, especialmente de larga distancia aumento del comercio regional reducción neta de transporte EQUIVALENCIAS ENTRE PRECIO DE BARRIL Y ARANCEL (CBIC): 130$/b: costes equivalentes a un arancel del 9% 150$/b: costes equivalentes a un arancel del 11% 200$/b: vuelta al punto cero del proceso liberalizador Aumento de distancia de 10%, costes de transporte +4.5% Ejemplos: comercio China-EE UU; comercio Méjico-EE UU

  28. TRANSFORMACIONES EN LOS MODOS PREVISIONES Fuerte reducción del peso relativo de la carretera y del avión Gran trasvase de viajeros del coche al transporte colectivo y la movilidad no motorizada Gran trasvase de mercancías de largo recorrido al ferrocarril y al barco

  29. TRANSFORMACIONESAVIÓN Un sector muy vulnerable. Respuestas de las compañías: Medidas inmediatas: • Eliminación de servicios gratuitos • Reducción del peso • Reducción de la velocidad (vuelos regionales: aviones de hélice (-70%); vuelos de largo recorrido: -20 km/h (Southwest, Air New Zealand, Air Canada, Brussels Airlines, etc. )) Cambios estructurales: • Reducción del tamaño del sector: eliminación de los aviones menos eficientes (4% en USA 2008), de los trayectos deficitarios; elevación de tarifas • Mejora de la eficiencia: mejoras tecnológicas (constructores); utilización de aviones de hélice en vuelos regionales (2007: +400 turbohélice; +250 reactores); predominio de los aviones medios; pasillos aéreos más rectos • Reestructuración (primer semestre de 2008): eliminación de compañías pequeñas (24); fusión de empresas; eliminación de pequeños aeropuertos (han desaparecido los vuelos regulares en 37 aeropuertos de EE UU)

  30. TRANSFORMACIONES CARRETERA Tendencias estructurales • Reducción fuerte de cuota modal • Costes crecientes de mantenimiento de infraestructuras (asfalto) • Exceso de infraestructuras. Reconversión Mercancías • EE UU: en 2007 se redujo el transporte por carretera un 1.5%; primer semestre 2008, reducción del 3% en el nº de camiones • Reducción del uso del camión en trayectos regionales: París Bercy; fortalecimiento de los puertos pequeños • Reducción de la velocidad • Mundo: múltiples ejemplos de cambio modal Pasajeros • Trasvase del coche al transporte colectivo y a modos no motorizados • Fuerte aumento de viajeros en autobús

  31. TRANSFORMACIONESFERROCARRIL Cambios estructurales • Aumento de cuota modal • Fuertes inversiones en modernizar y construir líneas nuevas • Fuerte incremento de demanda de cercanías y de mercancías Viajeros • Europa y Japón (UIC): +1.5-2% (2007) • Europa (UIC): + 2.6% (primer trimestre 2008) • GB (ATOC): +7% • Información dispersa sobre el fuerte aumento en las áreas metropolitanas • Alta velocidad: una opción insostenible que el techo parará Mercancías • Europa y Japón (UIC): +3.5% (2007) • Europa (UIC): + 6.1% (primer trimestre 2008) Eficiencia energética • ProRail (PB, empresa estatal), First Group, etc. están reduciendo la velocidad • Medidas de reducción del consumo energético (TransPennine Expres)

  32. TRANSFORMACIONESBARCO Sector en expansión • El cabotage claro receptor de mercancías de la carretera • Fuerte desarrollo de las “autopistas del mar”, roll roll, etc. Proliferan en el Mediterráneo. Conexión Bilbao-Zeebruge. Eficiencia energética: reducción de velocidad • Ferrys del Norte de Europa • Cargueros: Hapag-Lloid y Maersk (de 23-24 a 20 nudos) • Cometas Estructura portuaria • ¿Declive de los grandes puertos y reforzamiento de los pequeños?

  33. H2/CC Nueva trayectoria tecnológica • Ventajas: • Aplicación universal • Seguridad energética • Fuerte incremento de la eficiencia • Mejora ambiental en las ciudades (ruido, contaminación) • Estabilizador de las energías renovables • Sostenibilidad: si es renovable • Desventajas: • El H2 no es un combustible primario • Se produce, sobre todo, a partir del gas natural • Desarrollo tecnológico insuficiente: duración de las pilas, almacenamiento…

  34. ESTADO DE H2/PC Mercados tempranos aparte del transporte • Aparatos portátiles: inicio de comercialización • Electricidad y agua caliente doméstica: a punto de comercializarse • Producción de electricidad: para emergencias (en fase comercial); a gran escala (comercialización a medio plazo) Mercados de transporte • Nichos de mercado tempranos: barcos de recreo, barcos militares, barcos de transporte de pasajeros, carretillas elevadoras, sillas de ruedas, portamaletas, etc. • Mercados de masas • Autobuses urbanos: el más temprano • Coche: medio plazo • Tren: medio-largo plazo • Avión: largo plazo

  35. CALENDARIOS DE LANZAMIENTO

  36. 2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional Coste de oportunidad I+D (% PIB) Objetivo del Consejo de Lisboa: “llegar a ser la economía más competitiva, dinámica y basada en el conocimiento del mundo” PEIT: “las inversiones en infraestructuras de transporte en España duplican hoy la media de la UE” (1,7-1,8% frente a 1-0,85% y siguen bajando) Gasto social (% PIB) Fuente: Eurostat,

  37. 1. El Transporte en España y en la Unión Europea Densidad de autopistas en la UE-15 (km / millón hab.) Fuente: Eurostat 2004

  38. 1. El Transporte en España y en la Unión Europea Líneas de Alta Velocidad en la Unión Europea (2005) Fuente: Eurostat 2004

  39. 2. Transporte, Economía y Desarrollo Regional Según Magdalena Álvarez en la Presentación del PEIT en el Senado (23/06/2005), invertir 1 euro en infraestructuras públicas de transporte conlleva un incremento del PIB de 1,5 euros. Pero, ¿tiene la dotación de nuevas infraestructuras de transporte efectos positivos para el desarrollo económico? • Efectos directos: efecto macroeconómico • Efectos indirectos: externalidades y desarrollo regional

  40. 4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleoEl impacto en la economía española Muy fuerte, debido a aspectos negativos • Dependencia de importaciones de energía: 77% (UE15, 50%); petróleo (99,5%); gas natural (99,1%) • Petróleo: 52% del consumo energético; 30% en los principales países europeos • Importaciones de petróleo: 2,1% del PIB en España; 1% en los principales países europeos • El consumo de petróleo crece según el PIB • Alta intensidad energética (consumo/PIB) • Enorme hipoteca financiera del PEIT para realizar la transición del modelo económico y, sobre todo, de los modelos de transporte y energético

  41. 4. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleo Descenso acusado de la movilidad Infrautilización de la carretera, junto con enormes costes de mantenimiento Fuerte presión para realizar trasvase modal Mercancías: del camión al barco y al ferrocarril Viajeros: del coche a los modos colectivos y a los no motorizados El problema de las infraestructuras disponibles El fin del PEIT Necesidad de una nueva política de transporte Abandonar la construcción de autovías/autopistas Viajeros: prioridad al transporte de cercanías en ferrocarril Adaptar la AV viajeros a los parámetros de un ferrocarril multifuncional Modernización de la red ferroviaria convencional Políticas de gestión de la demanda para acelerar la transición

  42. 3. Análisis del PEIT en base al escenario fin de la era del petróleo Consumo de energía, petróleo y transporte

More Related