Anker Grøvdal Fjord1 MRF

1. Naturgass i ferjedrift – med spesiell vekt på erfaringer med bygging og drift av verdens første gassdrevne passasjerferje ”Glutra” Anker Grøvdal Fjord1 MRF

2. Verden første gassdrevne ferje • Stortinget besluttet i 1996 å bygge to typer av gassdrevne ferjer – en skulle gå på LNG (Liquefied Natural Gas) og en på CNG (Compressed Natural Gas) • Bakgrunnen for dette vedtaket var at en ville oppnå erfaringer fra mer omfattende bruk, i transportsektoren generelt og i ferjesektoren spesielt, av de store gassressursene som finnes i Nordsjøen. Et annet mål var å redusere forurensningen fra transportsektoren • MRF ble av Vegdirektoratet utvalgt til å bygge den første LNG-ferjen. CNG-prosjektet ble senere stoppet.

3. Gassferjer • På det tidspunkt Stortinget gjorde sin beslutning, var det ikke etablert regler og forskrifter for hvordan gassdrevne ferjer skulle bygges og drives. En større prosjektgruppe med representanter fra Det norske Veritas (DnV), Sjøfartsdirektoratet, Vegdirektoratet, ferjeselskapene og ulike forskningsinstitusjoner gjorde et omfattende utredningsarbeid og kom med forslag til hvordan slike ferjer skulle bygges og drives. • MRF skrev kontrakt med Langsten Verft om bygging av gassferja ”Glutra” i januar 1999. Kontraktsprisen var 130 mill kroner. Ferjen ble levert til MRF i januar 2000. • Ferjen frakter 86 PBE og er sertifisert for 300 passasjerer. • Ferjekonseptet var i utgangspunktet basert på et standard SKS-konsept.

4. Gassferjer • Gassferjekonseptet • Av sikkerhetshensyn måtte motorene plasseres over hoveddekket. Ferja har fire gassmotorer som hver produseres 676 kw ved 1500 omdreininger pr min. • Gassmotorene, gjennom frekvensomformere, driver to elektromotorer plassert i hver ende av ferja. Disse elektromotorene driver hver sin dobbelpropeller thrustere. Ved normale driftsforhold er det kun nødvendig å bruke to gassmotorer. • To vakumisolerte gasstanker i rustfritt stål er plassert i stålcontainere i ferjas bunn. Hver gasstank kan ta 30m3 LNG som rekker til 6-7 dagers normal drift. • Gassen blir levert med tankbil fra Tjeldbergodden i flytende form gjennom nedkjøling til minus 163 grader C.

5. Gassferjer • Gassferjekonseptet • Ferja er like sikker som enhver annen dieseldrevet ferje/dieselelektrisk ferje. Gassensorer er plassert i containerne, ved ledningsnettet, i motorrommet etc. Alarmen går ved 20% av mulig antennbar gasskonsentrasjon og ved 60% mulig antennbar gasskonsentrasjon skjer det en automatisk nedstenging av gasstilførselen.

6. M/f ”Glutra”

7. Snitt av gassferja

8. Driftserfaringer • Gassferja har nå vært i drift 6 år og våre driftserfaringer kan oppsummeres slik: • Ferja har vært i drift i mer enn 35 000 driftstimer, og har bare været ute av drift på grunn av tekniske problemer i timer – redundant 4-motorsanlegg • Vanlige vedlikeholdskostnader noe høyere (ca 20%) enn en tilsvarende dieseldrevet ferje – høyere vedlikeholdskostnader på gassmotorene og gass-sytemene • Bemanningens størrelse er på samme nivå som en tilsvarende dieseldrevet ferje, men vi hadde et omfattende opplæringsprogram før ferja ble satt i drift.

9. Driftserfaringer • Det er et svært lavt støynivå både om bord i ferja og i ferjas omgivelser. • Gassprisen er knyttet opp mot tilsvarende dieselpris (dieselekvivalent gasspris) • Men, drivstoffkostnadene ligger ca 25 – 35% over tilsvarende kostnader pr km/driftstime for vanlige dieseldrevene ferjer av samme størrelse

10. Andre erfaringer • Investeringskostnadene var som nevnt på 130 mill kroner. Dette er minst 30 – 40% høyere enn for en tilsvarende konvensjonell ferje. Det vil være en utfordring å redusere investeringskostnadene. Nyere regelverk vil redusere investeringskostnadene – jamfør gassferjene til Rogaland og Hordaland. 10% forskjell i investeringskostnader sammenlignet med dieseldrevet ferje kan være innenfor rekkevidde.

11. Andre erfaringer • Miljøeffekter • Basert på teoretiske vurderinger ventet vi en reduksjon i NOx på 90% i forhold til en moderne dieselelektrisk ferje. Faktiske målinger viset en reduksjon på ca 80%. Dette tilsvarer en reduksjon i NOx-utslipp på ca 32 tonn i løpet av et år. • Vi ventet en reduksjon i CO2 på ca 20%. Faktiske målinger indikerer en reduksjon på 25-30% sammenlignet med en dieselelektrisk ferje. Dette tilsvarer en reduksjon på på 800 tonn CO2 pr år. • Utskifting av for eksempel 20 konvensjonelle ferjer til gassdrift vil redusere utslippene av NOx med 640 tonn og CO2 med 16.000 tonn

12. Gassferjene i Rogaland og Hordaland • Etter forutgående prekvalifisering, vant Fjord1 Nordvestlandske høsten 2004 en tilbudskonkurranse om drift av 2 gassferjer i Rogaland (Mortavika - Arsvågen) og 3 gassferjer i Hordaland (Hallhjem – Sandviksvåg) • Det opprinnelige tilbudet var basert på bygging av tre 200 PBE-ferjer og to 145 PBE-ferjer, men på grunn av endringa av redningsmiddelsforskriftene ble det besluttet å bygge fem identiske 200 PBE-ferjer. • Kontrakt for bygging av ferjene ble skrevet med Aker Brattvåg ved årsskiftet 2004/2004. • Skrogene blir bygget ved Aker Tulcea i Romania og ferjene blir utrustet ved Aker Brattvåg og Aker Søviknes i Brattvåg. • Ferjene skal settes i drift fra 01.01.07

13. Gassferjene i Rogaland og Hordaland • Ferjene er designet for stor fart – 17 og 21 knop • Både gasstankene og gassmotorene (generatorene) er plassert nede i skroget på ferjene • På hver av 21 knops ferjene er det installert 12 000 kw , mens det på hver 17 knops ferjene er det installert 5 700 kw – til sammen er det installert 47,4 MW på ferjene.