1 / 62

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA

MSC KÉPZÉS 2010. TAVASZI FÉLÉV. VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA. 4. téma. SZÉCHENYI ISTV ÁN EGYETEM Dr. Horvát Ferenc főiskolai tanár. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA. 1.1. ÁLTALÁBAN A ROMLÁSI FOLYAMATRÓL.

frye
Download Presentation

VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA

An Image/Link below is provided (as is) to download presentation Download Policy: Content on the Website is provided to you AS IS for your information and personal use and may not be sold / licensed / shared on other websites without getting consent from its author. Content is provided to you AS IS for your information and personal use only. Download presentation by click this link. While downloading, if for some reason you are not able to download a presentation, the publisher may have deleted the file from their server. During download, if you can't get a presentation, the file might be deleted by the publisher.

E N D

Presentation Transcript


  1. MSC KÉPZÉS 2010. TAVASZI FÉLÉV VASÚTI PÁLYADIAGNOSZTIKA 4. téma SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Dr. Horvát Ferenc főiskolai tanár

  2. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 1.1. ÁLTALÁBAN A ROMLÁSI FOLYAMATRÓL A megépített vasúti pálya alkotóelemeinek, szerkezeteinek méret- és minőségi eltérései, valamint a kitűzési és építési-szerelési pontatlanságok miatt sohasem lesz geometriailag és szerkezetileg tökéletes. Az ideális jellemzőktől eltérő állapot jön létre, amíg azonban a méret és minőségi eltérések megengedett mértékűek, azaz a tűréshatárokon belüliek, addig a létrejött pálya az átvételi előírásoknak megfelelő minőséggel üzembe helyezhető. Az idők folyamán a vonatforgalom igénybevételei kedvezőtlen változásokat okoznak a pályában, s ezek magát a romlási folyamatot jelentik. A romlási folyamat a vasúti pálya (és elemeinek) életét kísérő természetes jelenség. A folyamat során kialakuló hibák, hiányosságok először a szolgáltatási színvonalat csökkentik, majd - szélsőséges esetben - a biztonságot is veszélyeztethetik. A vasúti pálya romlásának okai: - a szerkezetgyártási és építési technológiák korlátai, a méret- és minőségi tűrésekkel - engedélyezett eltérések, az építési hiányosságok, amelyek következtében sohasem lehet tökéletes pályát létrehozni, - a pálya használatából eredő mechanikai hatások, - az üzemszerű elhasználódás, amely kopásokban, anyagfáradásokban nyilvánul meg, első- sorban (pl. sínkopások, leerősítések alkatrészeinek törése). - a környezeti hatások, elsősorban a csapadék, a hőmérsékletingadozás, a fagy hatása, - az üzemi körülmények kényszerítő hatása (pl. a vágányzári lehetőségek vagy az éjszakai munkavégzés korlátai), - helytelen karbantartási filozófia, a munkák elmaradása elsősorban pénzhiány, esetleg techno- lógiai okból. 61/1

  3. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pálya romlása szigorú fizikai törvényszerűségek szerint játszódik le és visszafordíthatatlan folyamat. A romlás sebessége a karbantartási munkák révén befolyásolható, csökkenthető, mintegy „kézben tartható”, de még a legfegyelmezettebb karbantartási tevékenységgel is csak lassítható, meg nem szüntethető. A vasúti pálya romlási folyamata két korszakra osztható. Az első az ún. geometriai korszak, amelyben a vágány geometriai eltérései fokozódnak, majd a mérethatárok túllépésével a geometriai hibák kialakulnak és növekednek. A második ún. anyagi korszakban pedig a szerkezeti elemek fáradását, a törések bekövetkezését és számuk fokozatos növekedését lehet tapasztalni. Az elméletileg végső állapotában a vasúti pálya már nem képes a forgalmat biztonságosan lebonyolítani és kisiklások következnek be. Mivel a vasúti pálya minőségét a méret és minőségi eltérések, illetve hibák nagyságával jellemezhetjük, ezért a belőlük képzett pályaminősítő szám értéke minél nagyobb, az annál rosszabb állapotú pályát jelent. A legtöbb esetben a két korszak éles vonallal nem választható el egymástól, s gyakran a bizonyító jelenségek is rejtve maradnak. 61/2

  4. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pálya romlási körfolyamata 61/3

  5. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A vasúti pályahibák és okaik 61/4

  6. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 1.2. A ROMLÁSI MODELL A romláshoz (vágánygeometria torzításához, az ágyazati anyag aprózódásához, stb.) mechanikai munka szükséges. A munkavégzéshez szükséges energiát a pályán végiggördülő járművek szolgáltatják. A haladó járművek mozgási energiájának egy része a pálya torzítására, állapotának rontására fordítódik. Minél elhasználódottabb állapotban van a pálya, minél több hiba terheli, annál nagyobb mértékben növekszik a pályaellenállás és ezzel a haladó járműtől elvont energia, mely a vágány állapotának további romlását okozza. A járműtől mozgási energiát a pálya csakis akkor vonhat el, ha a jármű mozgásának irányát vagy sebességének értékét megváltoztatja. Ehhez kezdeti pályahiba szükséges. 61/5

  7. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Irányhibával terhelt vasúti vágány Az egységes szinusz-vonalat kényszerpályának tekintjük és az "m" tömegpontnak ezen kell végighaladnia. 61/6

  8. ahol A = h (a hiba nagysága) 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Az irányhibával terhelt pálya egyenlete: A sebesség: vx  v  constans 61/7

  9. A maximális gyorsulás: esetén és A legnagyobb oldalirányú erő: 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A gyorsulás: 61/8

  10. ahol 1 = arányossági tényező 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A Hooke-törvény alapján a dh alakváltozás arányos a működő erővel: • dm = az egyetlen áthaladó tengelyre eső tömeg • = f (sínrendszer, aljtáv, alj fajtája), tehát a vágány méretezettségétől függ 61/9

  11. Explicit alakban: = C = constans és vx  v, így mivel 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Ez a vasúti pálya elméleti (geometriai) romlási törvénye. 61/10

  12. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA C= a vasúti pálya geometriai minősége, Co = a kiinduló pályaállapot illetve a karbantartás minőségét jellemző tényező,  = romlási ráta, m = átgördült elegymennyiség, v = ekvivalens sebesség. 61/11

  13. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Az exponenciális összefüggésből adódó törvényszerűségek 1.) A görbe aszimptotikusan tart a vízszintes tengelyhez a pálya sohasem lehet tökéletes, a legprecízebb építési / karbantartási tevékenység után is marad olyan hiba, amely a romlás folyamatát elindítja. Az origótól balra lévő görbeszakasz nem az értelmezhetetlen negatív mv2 tartományban lejátszódó változást jelenti, hanem azzal az elméleti energiamennyiséggel arányos, amely ahhoz kellett volna, hogy a tökéletes pályát Co állapotúvá rontsa. 2.) A független változó (mv2) a kitevőben szerepel  a pályaállapot gyorsulva romlik a rajta átgördült járművek energiájának függvényében. A rosszabb állapotú pálya több energiát von el, tehát a romlás önmagát elősegítő folyamat. 3.) Az exponenciális függvény deriváltja arányos magával a függvénnyel  a pályaromlás sebessége arányos a romlás előrehaladottságával. Mindig számítanunk kell arra, hogy a vasúti pálya kisebb-nagyobb hosszakban ugrásszerűen romlásnak indulhat és akár hirtelen balesetveszélyessé is válhat. 4.) A görbe a függőleges tengelyt a Co ordinátában metszi. Fenntartási munka után (az első vonat elhaladása elõtt) ez a Co érték jellemzi a pálya állapotát. Minél kisebb a Co, annál eredményesebb a fenntartás. 61/12

  14. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 5.) A pálya romlási hajlamára jellemző tényező () a kitevőben szerepel  gyenge felépítményhez azonos forgalmi terhelés mellett intenzívebb romlás tartozik. Tehát a romlás intenzitása csökkenthető erősebb felépítményszerkezet alkalmazásával, ami nagyobb tömegű sín és keresztalj, sűrűbb aljkiosztás, jó szorító hatású leerősítések alkalmazásával érhető el. 61/13

  15. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA A téli időszakban a fagyok és olvadások gyakori egymásutánja és a karbantartási munkák teljes szüneteltetése mindenkor nagyobb mérvű állapothanyatlást eredményez, mint ami a „tavaszi” és „nyári” mérések között, munkáltatással nem javított pályán észlelhető. Az évente tavasszal és ősszel végrehajtott mérések eredményei azt mutatják, hogy a valóságos állapotváltozást két határ jellemzi: az egyik a „tavaszi” (zöld vonal), a másik az „őszi” (barna vonal) értékelések vonalának felel meg. Javulás (a C értékének csökkenése) természetesen csak vágányszabályozási (FKG) munka révén adódhat. A folytonos fekete vonal a geometriai állapot romlását mutatja két vágányszabályozás között. A lefelé irányuló nyilak az FKG szabályozás javító hatását jelentik. Rosszabb geometriai minőségű vágányban nagyobb mértékű javítás érhető el, azonban a létrehozott eredmény egyre nagyobb C értékkel jellemezhető. 61/14

  16. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA Amennyiben a felső és az alsó határ közel párhuzamos, a romlás természetes folyamatként jelentkezik, még abban az esetben is, ha a határok vonalai monotonon és gyorsulva növekszenek. A hanyatlás gyorsuló folyamatára az alábbi összefüggés hívja fel a figyelmet. Tegyük fel, hogy a tavaszi és az őszi mérések is körülbelül ugyanazon a naptári héten történnek. Ekkor az állapotromlás összefüggése: Qn+2, ősz – Qn+1, ősz Qn+1, ősz – Qn, ősz. 61/15

  17. 1. A VASÚTI PÁLYA ROMLÁSI FOLYAMATA 6.) A C értéket kisebb C1értékké a görbe abszcissza menti eltolásával lehet alakítani. Az előzőekben leírt romlási folyamatot az elvégzett vágányszabályozási munka (irányítás, szintreemelés, aláverés) befolyásolja. A geometriai állapot romlási görbéje a függőleges tengelyt a Co ordinátában metszi, ez az érték jellemzi a pálya állapotát. Minél kisebb a Co értéke, annál jobb állapotot jelent. A kiinduló Co érték kisebb C1 értékké eredményes szabályozási tevékenység során változhat. A görbe m1 értékkel jobbra tolódott  a fenntartottság minőségének változása (Co-ból C1 állapot)nem befolyásolja a romlási folyamat jellegét, de a pályán nagyobb elegytonna mennyiség haladhat át, amíg a pálya újra javítást igényel. Tehát a jó fenntartási munkának gazdasági értéke van. 61/16

  18. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.1. VÁGÁNYGEOMETRIAI MENNYISÉGEK Abszolút vágány (pálya) geometria - ívsugár - középponti szög - tangenshossz - SK távolság - ívhossz Relatív vágánygeometria = névleges érték ± eltérés - nyomtávolság - túlemelés - keresztfekszint - irány - süppedés (fekszint) - síktorzulás 61/17

  19. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A nyomtávolság és a vezetéstávolság 61/18

  20. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Túlemelés és síktorzulás s = (m2-m1)/b 61/19

  21. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Fekszint és irány 61/20

  22. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.2. KÉZI NYOMTÁVMÉRŐ KÉSZÜLÉK Mérési adatok - (3) nyomtávolság mm-ben - (2) vezetéstávolság mm-ben - (1) túlemelés / keresztfekszint mm-ben 61/21

  23. Túlemelés Síktorzulás Nyomtáv 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.3. PILLE VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK 61/22

  24. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.4. TEC-1435 VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK 61/23

  25. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TEC-1435 elektronikus vágánymérő készülék méréstechnikai adatai 61/24

  26. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TEC-1435 készülék adattáblája 61/25

  27. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A megrajzolt grafikonok a képernyőn 61/26

  28. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.5. TRACKSCAN VÁGÁNYMÉRŐ KÉSZÜLÉK Készülék: számítógépes központi egységet magában foglaló műszer + mérővázból + cserélhető akkumulátor. A készülék alkalmas vasúti vágányok és kitérő szerkezetek fő méreteinek folyamatos mérésére, a mérési eredmények rögzítésére, tárolására és számítógépes kapcsolat esetén számítógépbe való áttöltésére. A mérőérzékelők oly módon lettek kialakítva, hogy a kitérőn történő áthaladás a mérés szempontjából akadálytalan legyen. A mérőszoftver (DOS - Turbo Pascal) vezérli a hardvert a mérés során, grafikusan megjeleníti az eredményeket a képernyőn, és merevlemezre menti. Lehetőséget ad egyéb paraméterek és pályajellemzők rögzítésére is. A kiértékelő szoftver (WINDOWS) lehetőséget ad a mérési eredmények rendezésére, összefűzésére. Lehetővé teszi a mérési eredmények nyomtatását is.  61/27

  29. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A TrackScan elektronikus vágánymérő készülék méréstechnikai adatai 61/28

  30. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 2.6. FMK 004 FELÉPÍTMÉNYI MÉRŐKOCSI Plasser & Theurer gyártmány 61/29

  31. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az esemény billentyűzetről bevihető információk a következők: Km korrekció Tartalék Speciális_1 Állomás Alagút Híd Kitérő Útátjáró Jelző 61/30

  32. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A két szélső forgóváza viseli a kocsiszekrény tömegét, a 10 m szélső csaptávolság középen elhelyezett harmadik forgóváz pedig a mérések céljából szükséges. A forgóvázak távolsága 1,8 m. Az alábbi pályaadatokat méri: - süppedés (jobb- és bal sínszál) M1:1, - síktorzulás M1:1, nyomtáv M1:1, - túlemelés M1:5, - irány (jobb- és bal sínszál) M1:2. A süppedés mérés bázistávolsága 5,0+6,8 m, az iránymérés bázistávolsága 5,0+5,0 m. A síktorzulás érték a túlemelések bázishosszal eltolt különbségéből képződik. A MÁV jelenleg a 2,5 és 6,0 m-es bázist használja, de a bázis értéke 0,25 m-es lépcsőkben tetszés szerint beállítható. A túlemelés mérés a repülőgépek dőlésméréséhez hasonló elven történik. Az irány értékét a mérőkocsi sínszálanként a 10 m-es húr közepén veszi fel. 61/31

  33. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési elve Az FMK-004 felépítményi mérőkocsi a vasúti pálya geometriai jellemzőit a bal és a jobb sínszál térbeli fekvéséből a sínen futó mérő- és futókerekek segítségével – tehát érintkezéses módszerrel – veszi fel. Az adatok a hárompontos húrmérés, illetve giroszkóp által kijelölt viszonyító sík felhasználásával kaphatók meg. A mérés két irányban – vízszintes és hosszirányú függőleges síkban – történik. Mind a vízszintes, mind a függőleges síkú mérésnél a kocsiszekrény merev alváza adja a használjuk viszonyító bázist. A vízszintes értelmű jellemzékek (bal és jobb irány, nyomtávolság) „letapogatására” külön mérőkerekek szolgálnak, amelyek a futókerekek között beépített mérővázakban helyezkednek el. A mérőkerekek pneumatikus munkahengerek segítségével a sín vezetőéléhez vannak hozzászorítva, így azok gördülésük során lekövetik a sínszálak vízszintes vonalvezetését. A sínszálak függőleges síkú geometriáját (bal és jobb süppedés) a futófelületen gördülő forgóváz-kerekek regisztrálják. A mérő- és futókerekek mindenkori helyzetét, illetve helyzetének megváltozását induktív elmozdulás jeladók érzékelik és alakítják át villamos feszültséggé. A mérőrendszer része még a kocsiszekrény hosszirányú vízszintes és függőleges tengely körüli elfordulását meghatározó giroszkóp rendszer. A túlemelés mérést a mérőkocsi alvázán elhelyezett giroszkóp végzi, amelynek korrigált adataiból kerül meghatározásra a síktorzulás jellemző. 61/32

  34. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE 61/33

  35. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az EM-120 mérőkocsi keréktávolságai és húrelrendezése A húrelrendezés geometriája: a mérőkocsi mérő- és futókerekei alkotják a mérőhúrok meghatározó pontjait. Az egymástól 5,0-5,0 m-re lévő mérővázak mérőkerekei jelölik ki az irány mérésére szolgáló szimmetrikus húrt. A süppedés mérés aszimmetrikus húrját a mérőkocsi futókerekeinek távolsága ( 6,8 + 5,0 = 11,8 m ) határozza meg. A mérési grafikonok alakhűsége: a húrmérés elvén működő mérőrendszerek lényege, hogy a pálya hosszában egy merev rúd (húr) végeit a sínszálhoz érintve annak meghatározott pontjában – vízszintes vagy függőleges síkban – megmérjük a sínszál és a rúd távolságát, vagyis a húrmagasságot. A merev rúd vagy húr pálya mentén történő mozgatása során folyamatosan mérve és regisztrálva a húrmagasságot, eredményül a húrmagasság ábrát kapjuk, ami nem más, mint a pályahibáknak a torzított függvénye. Belátható, hogy ugyanazon pályahibának más és más lesz a húrmagasság ábrája, ha a rúd hosszát vagy a mérési pont helyét megváltoztatjuk, így a mérés során kapott jelalak (grafikon) nem egyezik meg a lekövetett felület alakjával, hanem attól eltérő. Ez az eltérés függ a mérőrendszer húrelrendezésétől, valamint a húr méretétől. 61/34

  36. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Hárompontos mérés átviteli karakterisztikája süppedésmérés – amplitúdó karakterisztika Fáziskarakterisztika 61/35

  37. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A mérőjeladók elhelyezkedése a mérőkocsin 61/36

  38. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A nyomtávkülönbség mérése A mérővázak mindegyike úgy működik, hogy a két külön féltengelyen lévő kerekek pneumatikus szerkezettel szétnyomhatók, így a sínfejnek megfelelő erővel nekifeszíthetők. A kerekek távolságának változását – vagyis a szükséges kalibráció elvégzésével az 1435 mm-es normál nyomtávolság értékéhez képest történő pozitív (nyombővülés) vagy negatív (nyomszűkülés) eltéréseket – a beépített jeladó szolgáltatja. A mérőrendszer a három forgóváz közül a középsőbe épített mérőváz jeladójának (GAU2) jelét használja a nyomtávolság mérésére. A másik két mérőváz nyomtávolság mérésének az irány jellemző meghatározásában van szerepe. 61/37

  39. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az irány jellemző mérése Hárompontos elven, szimmetrikus húr segítségével történik. A húr hossza 10,0 m, a húrmagasságot ennek felezőpontjában (5,0 + 5,0 m) mérjük. Meghatározásához a három mérővázhoz csatlakozó elmozdulásmérő jeladó jelét és a nyomtávolság értékét használja fel a mérőrendszer. A gyakorlatban a bal és jobb oldali húrok végeit a mérőkocsi két szélső mérővázának, – amelyek egymástól való távolsága 10,0 m – bal, illetve jobb oldali mérőkerekei alkotják. A középső mérőváz regisztrálja a húrmagasságot, amelyet meghatározott algoritmussal átalakítva és megfelelő léptékben ábrázolva kapjuk az irány jellemzőt. A jobb sínszálon mért irány jellemző képlete: ahol: yjobb – a jobb sínszálon mért húrmagasság y1 – az „ALL1” jeladó jele y2 – az „ALL2” jeladó jele y3 – az „ALL3” jeladó jele 61/38

  40. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A süppedés jellemző mérése Szintén hárompontos elven, de aszimmetrikus húrelrendezéssel történik. A mérőkocsi a süppedés jellemzőt a bal és jobb sínszálon egymástól függetlenül méri. A húrokat a forgóvázak futókerekei alkotják a következőképpen: a húrok két-két végét mindkét oldalon az első és utolsó kerék jelenti, a süppedés értékét a mérőkocsi középső forgóvázában lévő süppedésmérő futókerekek függőleges elmozdulása adja. Az említett futókerekeknél a csapágytok és a mérőkocsi alvázának távolságát, illetve annak változását beépített jeladók mérik. 61/39

  41. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A túlemelés jellemző mérése A kocsiszekrény padlósíkja alá, az alvázkeret síkjában egy kéttengelyes pörgettyűs giroszkóp és a vele egy házban lévő statikus dőlésmérő (inclinometer) került beépítésre. A túlemelés érték korrigálását a két oldalon lévő középső függőleges jeladók (LLR2 és LLL2) jeladók végzik. 61/40

  42. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A síktorzulás jellemző meghatározása A síktorzulás nem közvetlenül mért, hanem a túlemelésből valamilyen bázishosszra számított jellemző. Amint az előző pontban láttuk, a mérőkocsi folyamatosan méri a vágány túlemelés értékét. Ezeket az adatokat a mérőrendszer eltárolja. A síktorzulás a túlemelés-változás meredekségét jelző érték, ami azt jelenti, hogy a vágány két pontján – amelyek egymástól egy kiválasztott „t” bázis-távolságra vannak – mért túlemelés-értékek különbségét képezzük. Ez a szám az aktuálisan mért túlemelés (m2) helyén adja meg a síktorzulás értékét. A mérőrendszer programja lehetővé teszi a síktorzulás bázisának megválasztását. Egyszerre három különböző bázishosszúság adható meg (SIKT_A, SIKT_B, SIKT_C). A MÁV Rt. PHMSZ a három bázishossz értékét így határozta meg: SIKT_A = 2,5m, a vasúti forgóvázak tengelytávolságára jellemző érték, SIKT_B = 6,0 m, a kéttengelyes tartálykocsik tengelytávolságára jellemző érték, SIKT_C = 8,0 m, a Bz motorvonatok tengelytávolságára jellemző érték. 61/41

  43. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A görbület jellemző meghatározása A görbület értékét az irány jellemzőből számolja. Az ívsugár és a húrmagasság között az alábbi összefüggés áll fenn az FMK 004 mérőkocsi esetén: A görbület az ívsugár reciprok értéke, így a görbület képlete a következő: A görbület jellemzőt a pálya ívességének bemutatására használjuk. A grafikon vonala jellegében hasonló az irány jellemző grafikonjához, de ez egy irányhibák nélküli „simított” görbe. 61/42

  44. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A mérőrendszer a méréssel egy időben készít - mérési grafikont, - lokális hibalistát, - az általános vágányállapot megítélésére mérő- és minősítő számokat, - statisztikai jegyzéket készít. A mérési eredmények az irodai rendszer segítségével visszajátszhatóak, továbbá új műszaki paraméterek beállítása mellett ismételten kiértékelhetők. 61/43

  45. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési grafikonja 61/44

  46. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE Az FMK 004 mérőkocsi mérési jegyzőkönyve 61/45

  47. 2. A VASÚTI VÁGÁNYGEOMETRIA MÉRÉSE A WINPATER döntéssegítő rendszer és az FMK-004 mérőkocsi kapcsolata 61/46

  48. 3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE FMK 007 FELÉPÍTMÉNYI MÉRŐKOCSI Integrált vágánygeometriai és dinamikai mérőrendszer, útalapú adatrögzítéssel. (Kombinált optikai húrmérési és inerciális rendszer.) 61/47 Forrás: Béli J., MÁV KFV KFT.

  49. 3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE A mérőkocsi a vasúti vágányok geometriai jellemzőinek mérését érintkezés- és torzításmentes módszerrel végzi. A vágány geometriai jellemzőin kívül megadja a pálya-jármű kölcsönhatás jellemzőit is, azaz a dinamikus mozgásokat előidéző okot (a gerjesztést) és az okozatot (a jármű reakcióját) is. A mérőrendszerhez tartozó irodai program lehetőséget nyújt a mérési adatok további elemzésére. 61/48

  50. 3. A VASÚTI VÁGÁNY GEOMETRIAI ÉS DINAMIKAI MÉRÉSE A mérőrendszer elvi felépítése 61/49 Forrás: Béli J., MÁV KFV KFT.

More Related