ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezione n. 04 C'è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano tali per tutti. Henry Ford Anno Accademico 2013 - 2014

2. LA DOMANDA DI TRASPORTO La domanda di trasporto si può analizzare dai seguenti punti di vista: • del pianificatore - che la considera quale fabbisogno sociale mirando a massimizzare i processi di trasporto; • dell’operatore– che cerca d’intercettare utenza; • del consumatore/utente del trasporto che, sulla scorta del reddito disponibile, ricerca la combinazione di spesa e di utilità che lo possa soddisfare al meglio (Mario Del Viscovo)

3. LA DOMANDA DI TRASPORTO -PECULIARITÀ La domanda di trasporto è influenzata da numerose variabili per cui l’applicazione della teoria marshalliana dell’utilità marginale decrescente non è agevole

4. LA SCELTA DEL CONSUMATORE – UTENTE DEL TRASPORTO Supponendo che : ilconsumatore /utente possa scegliere solo tra due alternative S1 e S2, la retta AA1 esprime la spesa potenziale. Le curve d’indifferenza rappresentano le diverse combinazioni di beni che gli garantiscono lo stesso livello di utilità. La massima utilità si realizza nel punto di tangenza tra vincolo della spesa e curva d’indifferenza

5. IL CONSUMATORE

6. DOMANDA DI TRASPORTO:FUNZIONE DI UTILITÀ La domanda di trasporto può essere espressa come FUNZIONE DI UTILITÀ che descrive le preferenze del consumatore/utente (C/U) nei confronti del servizio U = f(x1, x2,t1,t2) Dove: x1 e x2 sono le quantità richieste di due differenti attività di trasporto; t1e t2 sono i tempi necessari ad effettuare gli spostamenti;

7. DOMANDA DI TRASPORTOFUNZIONE DI UTILITÀ(2) Per ottenere le quantità domandate occorre massimizzare la funzione di utilità del C/U, soggetta al vincolo di bilancio. Dati i prezzi (p1 ,p2) la quota parte di reddito (m) che il C/U destinerà alle diverse possibili combinazioni di servizi che potrà acquistare è data: x1p1+x2p2 = m Nella scelta il C/U tenderà inoltre a: MINIMIZZARE I TEMPI DELLO SPOSTAMENTO

8. RILIEVI SOCIALI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO Per determinate categorie di C/U la domanda di trasporto viene considerata “istanza sociale” di conseguenza la domanda può essere scissa nelle seguenti componenti principali: COMPONENTE STABILE – ripetitiva, prevedibile che si può definire: “meccanica sociale della mobilità”ed è riferibile: quanto al trasporto di personea spostamenti ripetitivi (lavoratori, studenti) quanto al trasporto merci spostamenti di materie prime e derrate di largo consumo

9. RILIEVI SOCIALI DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (2) COMPONENTE OCCASIONALE (random) difficilmente prevedibile riguarda: • quanto al trasporto di persone spostamentiper motivi di affari, acquisti ecc. • quanto al trasporto merci spostamenti legati alla situazione congiunturale

10. DOMANDA DI TRASPORTO

11. CARATTERISTICHE DELLA DOMANDA DI TRASPORTO LOCALIZZAZIONEcioè collocata lungo “direttrici di traffico” CONCENTRAZIONEnell’ambito di determinate zone: centri urbani, aree industriali, centri di studio VARIABILITÀ/OSCILLAZIONI nel tempo e nello spazio Come già ricordato nell’ottica marshalliana il problema della domanda s’imposta in termini di prezzo-quantità. Nel caso dei TRASPORTI ci sono numerose variabili che influiscono sulla scelta del C/U che hanno carattere endogeno ed esogeno

12. VARIABILI ENDOGENE IL PREZZO DEL TRASPORTO - può assumere varie configurazioni: mercato regolare di linea (tariffe), mercato a domanda (noli a viaggio, a tempo o time charter in cui oggetto del contratto è il mezzo) IL LIVELLO DEL SERVIZIO variabile quali/quantitativa (comfort di viaggio, sicurezza, affidabilità) Nel (Tpl)il livello è definito dai seguenti parametri: • frequenza delle corse, • velocità commerciale (include i tempi di sosta), • distanza da coprire. Vi è infine un ulteriore parametro: il tempo di viaggio relativo (TTR) che è la somma di tutti i tempi impiegati da origine e destinazione door to door.

13. VARIABILIENDOGENE (2) ACCESSIBILITÀ rappresenta uno strumento di analisi territoriale, rileva le potenzialità di una rete e la sua attitudine ad essere utilizzata - o meglio misura il modo in cui è possibile trasferirsi da un posto all’altro sia in termini di spazio che di tempo. PROPENSIONE ALLA MOBILITÀ misura il grado di mobilità che scaturisce dal rapporto tra spesa per consumi di trasporto e spesa totale di consumi. CONNETTIVITÀ descrive l’insieme delle possibilità di impiego di una rete allo scopo di ottimizzare gli spostamenti che si possono effettuare sulla rete stessa (tipico esempio è rappre-sentato dalla tecnica hub&spoke) In effetti la connet-tività può essere definita come ACCESSIBILITÀ INTERNA ALLE RETI.

14. RAPPRESENTAZIONE GRAFICA LIVELLO DI SERVIZIO Dal grafico si evince che per garantire elevati standard di servizio, all’aumentare della distanza, la frequenza può diminuire ma dovrà aumentare plausibilmente la velocità commerciale.

15. VARIABILI ESOGENE: IL REDDITO IL REDDITO influenza dall’esterno la D il suo incremento può determinare l’aumento della mobilità. Il segmento AB mostra che, anche a R basso, si manifesta una D minima per un determinato servizio di trasporto. Segue una fase di sviluppo della D (BC)che è accompagnata dal parallelo incremento del R. La pendenza accentuata mostra che a variazioni unitarie di R si registrano variazioni più che proporzionali della D. Dopo il punto di flesso C (CD) ad aumenti di R si hanno variazioni meno proporzionali di D; tale tendenza si accentua (DE) dopo di che interviene una fase di declino (EF)

16. VARIABILI ESOGENE :FATTORI DEMOGRAFICI E SOCIO-ECONOMICI TASSO DI NATALITÀ E DI MORTALITÀ: una maggior incidenza di una fascia d’età rispetto a un’altra può influire sulla mobilità TASSO DI URBANIZZAZIONE: inteso come rapporto fra la popolazione dei centri urbani e popolazione totale (manifesta un trend positivo a livello mondiale)

17. DOMANDE - CHIARIMENTI

18. ELASTICITÀ (formula per variazioni infinitesime)

19. ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO L’elasticità della domanda rispetto al prezzo è la misura naturale della sua reattività. Può essere definita come la variazione percentuale della quantità domandata divisa per la variazione percentuale del prezzo - fornisce una indicazione in ordine al comportamento del C/U. Tipologie di elasticità rispetto al prezzo: = prodotto tra la derivata della funzione di domanda e il rapporto tra prezzo e quantità

20. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO DOMANDA ELASTICA variazione 1% del prezzo = variazione quantità domandata › 1% VALE A DIRE CHE LA QUANTITÀ DOMANDATA È MOLTO SENSIBILE AL PREZZO Fonte grafico: P. Samuelson, D. Nordhaus : Economia

21. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (2) DOMANDA A ELASTICITÀ UNITARIA variazione percentuale quantità domandata = variazione percentuale del prezzo VALE A DIRE CHE LA QUANTITÀ DOMANDATA REAGISCE PROPORZIONALMENTE AL PREZZO Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia

22. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (3) DOMANDA ANELASTICA variazione 1% del prezzo = variazione quantità domandata ‹ 1% VALE A DIRE CHE LA QUANTITÀ DOMNDATA È POCO SENSIBILE AL PREZZO Fonte grafico: P.Samuelson, D.Nordhaus: Economia

23. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (4) ELASTICITÀ DIRETTA: quando si riferisce al rapporto incrementale fra domanda di trasporto e il rapporto prezzo quantità dello stesso

24. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (5) ELASTICITÀ INDIRETTA: quando la domanda di trasporto è posta in relazione alle variazioni nel prezzo della merce da trasportare

25. Tipi di ELASTICITÀ DELLA DOMANDA DI TRASPORTO (6) ELASTICITÀ INCROCIATA: Misura la reazione della domanda di un servizio di trasporto alla variazione del prezzo di un altro servizio di trasporto

26. ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATOLa struttura della domanda assume diversi connotati a seconda del tipo di mercato D. CON ELASTICITÀ INFINITA sopra e sotto il livello del prezzo nessun acquisto D. ANELASTICA pur variando il prezzo non cambia la quantità acquistata

27. ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (2) MERCATO CONCORRENZIALE in cui: è presente un elevato n. di consumatori; i produttori offrono beni omogenei e standardizzati; non esistono barriere all’entrata o all’uscita; non sussistono asimmetrie informative. NESSUN SOGGETTO ECONOMICO PUÒ INFLUENZARE IL PREZZO DEL PRODOTTO MODIFICANDO LA QUANTITÀ L’equilibrio sarà raggiunto nel punto E qualsiasi allontanamento si tradurrà in un progressivo riavvicinarsi al punto d’equilibrio. La pendenza della curva S è maggiore della curva D. LA CURVAS È TENDENZIALMENTE ANELASTICA

28. ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (3) MERCATO DI CONCORRENZA IMPERFETTA. Gli operatori hanno margini di manovra sulle coppie prezzi-quantità in considerazione della uguale elasticità delle curve D e S di conseguenza si avrà uno squilibrio permanente cioè una sorta di rotazione intorno al punto di equilibrio senza che ci si avvicini né ci si allontani da esso. Casistica: servizi differenziati marittimi organizzati da conferences, trasporti con specializzazione esclusiva (es. navi posacavi)

29. ELASTICITÀ NEL RAPPORTO FRA DOMANDA E FORMA DI MERCATO (4) MERCATO MONOPOLISTICO In questo caso non si raggiunge l’equilibrio ma si tende ad allontanarsi da esso. In questo caso l’elasticità di S rispetto a D ; infatti il monopolista stabilisce coppie prezzo-quantità che gli garantiscono il massimo profitto.

30. LA STRUTTURA DELLA DOMANDA DI TRASPORTO Nell’analisi della D occorre distinguere il trasporto di persone da quello di merci. PERSONE : si individuano diverse fasce d’utenza per poi effettuare una discriminazione dei prezzi che consiste nel vendere lo stesso prodotto a prezzi diversi in ragione delle diverse elasticità desumibili dalle schede di domanda. Attraverso le fasce d’utenza si considera anche la rendita del consumatore che varia in ragione della collocazione nelle varie fasce e consiste nella differenza che esiste a vantaggio del C/U fra l’utilità assegnata al servizio e il prezzo/tariffa corrispondente.

31. DOMANDA DI TRASPORTO PER TIPOLOGIE DI UTENZE

32. I DETERMINANTI DELLA DOMANDAUN BREVE RIPASSO Secondo Samuelson la domanda è influenzata dai seguenti elementi (meglio noti come determinanti) • Il reddito medio • Le dimensioni del mercato • I prezzi e la disponibilità dei beni correlati • Alcuni elementi oggettivi definibili come gusti epreferenze • Influenze particolari quali aspettative sulle condizioni economiche future

33. I DETERMINANTI DELLA DOMANDA • Le scelte (di trasporto) degli soggetti sono il frutto delle preferenze individuali • Prezzo, tempo, qualità del servizio • Segmentazione della domanda = differenziare i consumatori in termini delle loro preferenze • Normale assunzione: preferenze omogenee (o consumatore rappresentativo) Scelta = Fi (preferenze ind.) = F(preferenze ind.) • Preferenze = mappatura della relazione tra: beni e/o servizi alternativi → aggregati di attributi livello di “utilità” (da massimizzare secondo l’assunzione di razionalità)

34. Quanto detto sinora vale essenzialmente per il trasporto di persone (che esamineremo con maggior dettaglio nella lezione dedicata alla pianificazione e nel seminario) NEL CASO DELLE MERCI IL QUADRO È PIÙ COMPLESSO

35. MA QUALI SONO GLI ATTRIBUTI CHE DETERMINANO/INFLUENZANO LE SCELTE? Matear e Gray identificano 17 attributi che fanno parte di tre distinti filoni FINANZIARI DI TEMPO DI SERVIZIO ESAMINIAMOLI

36. ATTRIBUTI FINANZIARI • Costo del servizio • Sconti • Offerte speciali DI TEMPO • Tempo di viaggio • Rispetto dei tempi • Tempo di partenza • Frequenza del servizio • Puntualità nel ritiro e consegna della merce

37. ATTRIBUTI (2) CONNESSI AL SERVIZIO • Capacità di evitare danni e ammanchi • Velocità di risposta ai problemi che si pongono • Capacità di effettuare consegne urgenti e non previste • Capacità di effettuare spedizioni particolari • Capacità di svolgere pratiche burocratiche connesse • Qualità di preesistenti relazioni • Preferenze del cliente • Vicinanza porto/aeroporto di destinazione • Vicinanza porto/aeroporto di origine

38. DOMANDE - CHIARIMENTI

39. ALCUNI DATI SIGNIFICATIVI

40. ANDAMENTO TRASPORTO MERTCI E PIL EUcoeff. Correlaz. o,93 Eurostat

41. ANDAMENTO DOMANDA DI TRASPORTO IN ITALIA

42. FLUSSI QUANTITATIVI DI MERCI (milioni di tonnellate)

43. LE MERCI: I FLUSSI QUANTITATIVI LA DISTRIBUZIONE MODALE DI IMPORT, EXPORT E TOTALI (%) fonte : scenari dei trasporti n. 15 – Luglio 2013 ANNO 2005 ANNO 2012

44. LE MERCI: FLUSSI ECONOMICI E QUANTITATIVI TOTALI MODAL SPLIT ANNO 2012 fonte : scenari dei trasporti n. 15 – Luglio 2013

47. TRASPORTO MERCI PER MODALITÀ IN ITALIA -ANNI 1995 E 2004 (MLN DI TON/KM) (Fonte:ISTAT, 2007)

48. TRASPORTO MERCI PER MODALITÀ IN ITALIA -ANNI 2000/2011(MLN DI TON/KM)