ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI

1. ECONOMIA DEI TRASPORTI E DEI SISTEMI LOGISTICI Lezione n. 19 «Chi impara, ma non pensa, è perduto. Chi pensa, ma non impara, è in pericolo».Confucio, V secolo A. C. Anno Accademico 2013 -2014

3. TARIFFE prezzo di un servizio pubblico

4. TIPOLOGIE DI PREZZI NEI TRASPORTI NOLO: prezzo dibattuto sul mercato; TARIFFA: prezzo prefissato da organi amministrativi; PEDAGGIO: prezzo prefissato per l’uso di infrastruttura; ROAD PRICING: tariffa per l'uso dell'infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione ;   COSTO GENERALIZZATO: prezzo comprendente costo monetario dello spostamento e costo del tempo di viaggio; DIRITTO: prezzo per l’uso di infrastruttura terminale.

5. PROCESSI DI FORMAZIONE DEI PREZZI Le predette figure di prezzi fanno capo a tre distinti processi di formazione (Wickham 1969): • PREZZO LIBERAMENTE DIBATTUTO: tipico dei mercati di concorrenza; • PREZZO DERIVANTE DA CONTRATTI DI DURATA: dipende dal tipo di operatore che partecipa alla contrattazione; • PREZZO PUBBLICIZZATO E PREFISSATO: tipico della formazione delle tariffe.

6. LOGICHE DI FORMAZIONE DEI PREZZI • PREZZO ISPIRATO AL COSTO: riferibile al costo MARGINALE o al costo MEDIO; • PREZZO BASATO SULLA STRUTTURA DELLA DOMANDA: in connessione alle economie di scopo - tipico dei mercati monopolistici; • PREZZO FISSATO IN BASE ALLA POSIZIONE DELL’OPERATORE SUL MERCATO:dipende dalla sua incidenza; • PREZZO FISSATO DAI POTERI PUBBLICI: in genere nei servizi di trasporto per servizi a carattere sociale.

7. LE TARIFFE NEI TRASPORTI NEL SETTORE DEI TRASPORTI, OLTRE ALLA COPERTURA DEI COSTI LE TARIFFE POSSONO SVOLGERE ALTRI RUOLI: • OBIETTIVI DISTRIBUTIVI - in relazione all’imputazione a soggetti diversi dagli utenti in riferimento alle esternalità; • STIMOLAZIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ – in connessione con obiettivi collegati al traffico.

8. LE TARIFFE NEI TRASPORTI (2) Il settore dei trasporti si presta meglio di altri a svolgere una funzione tariffaria in connessione al problema dei FALLIMENTI DI MERCATO e alla loro correzione. APPROCCI: • TARIFFA AL COSTO MARGINALE • TARIFFA AL COSTO MEDIO • DISCRIMINAZIONE DEI PREZZI

9. PREZZO ISPIRATO AL COSTO Marginale La soluzione ottimale di first best presuppone l’uguaglianza : PREZZO = COSTO MARGINALE La tariffazione al costo marginale (CM) di breve periodo è un meccanismo teorico di difficile applicazione pratica. Hotelling (1938) dimostrò che il massimo benessere sociale si consegue con la vendita dei servizi al costo marginale anche se il punto di equilibrio si raggiunge sul ramo decrescente dei costi medi (CM) per cui il deficit risultante va coperto dalle imposte sui redditi.

10. TARIFFA nel mercato dei trasporti (monopolio naturale) Considerato che il settore dei trasporti assomiglia al mono-polio naturale (in cui le curve dei costi medi e marginali sono decrescenti) poiché la curva dei costi medi A si trova al di sopra di quella dei costi marginali C‚ la fissazione della tariffa al costo marginale determina una perdita (evidenziata nell’area) che può venire compensata mediante l’intervento pubblico.

11. CRITICHE al prezzo ispirato al costo marginale L’ipotesi di Hotelling è stata largamente confutata in particolare il Clemens affermò che la determinazione del (CM) incontra difficoltà di ordine tecnico: possibilità di produrre a costi congiunti, presenza di indivisibilità tecniche. La situazione prezzo = costo marginale rispecchia un mercato di CONCORRENZA PERFETTA in cui si realizza L’OTTIMO PARETIANO. Il settore dei trasporti in particolare è caratterizzato da ALTI COSTI D’INVESTIMENTO e dalla massiccia presenza di tecnologia pertanto è simile a situazioni di MONOPOLIO NATURALE.

12. Ascendenti della tariffa ovvero le monete di Caronte

13. PREZZO ISPIRATO AL COSTO MEDIO Si riscontra nel libero mercato dei trasporti stradali in cui vige la concorrenza ed insistono imprese marginali è praticato da operatori che intendono coprire i costi di produzione

14. TARIFFA AL COSTO MEDIO Costituisce la tipologia tariffaria che prevede la remunerazione dei fattori impiegati - pertanto le imprese coprono tutti i costi; diversamente la collettività subisce una PERDITA DI BENESSERE (area scura)

16. DISCRIMINAZIONE DEI PREZZI La discriminazione dei prezzi si può attuare quando una parte degli utenti è disponibile a pagare una tariffa superiore al costo marginale. Condizioni di applicabilità: 1 che l’impresa possa decidere il prezzo 2 che l’impresa possa classificare gli utenti sulla base della loro disponibilità a pagare 3 che i compratori non possano praticare l’arbitraggio (rivendere il prodotto). Nel tratto AB del grafico la domanda è al di sopra del costo medio per cui se l’impresa potesse discriminare i prezzi sui singolari utenti realizzerebbe un profitto (area scura)

17. IL PREZZO IN FUNZIONE DELLA DISTANZA Le strutture tariffarie sono usualmente imperniate sulla distanza in base al principio per cui il costo unitario diminuisce con l’aumentare della distanza coperta. Il fattore distanza è stato inserito nella struttura tariffaria secondo diversi approcci dando luogo ai relativi modelli : ESAMINIAMOLI:

18. TARIFFA A BASE COSTANTE O LINEARE Introdotta con l’avvento delle ferrovie contempla un prezzo proporzionale alla distanza secondo la formula: P = K + a x D; dove: K = onere costante a = onere variabile d = distanza Questo tipo di modello non tiene conto della reale incidenza del fattore distanza sul costo del trasporto per cui la regressività dipende dal diritto fisso K( nel grafico (OA)

19. TARIFFA A BASE VARIABILE CON SISTEMA SCALARE Per ovviare agli inconvenienti che penaliz-zavano le lunghe distanze è stato escogitato il metodo a base variabile con SISTEMA SCA-LARE che prevede una serie di basi tariffarie decrescenti in relazione alle distanze.

20. TARIFFA A ZONA CON RACCORDO Il sistema scalare presenta però l’inconveniente di essere decre-scente entro un determinato intervallo per cui passando a successive classi tariffarie di distanza si paga – per un tratto-- un prezzo più basso del precedente. A ciò si è rimediato prevedendo una TARIFFA A ZONA CON RACCORDO unendo le rette che rappresen-tano le varie basi tariffarie con dei raccordi entro i quali il prezzo non varia.

21. TARIFFA BELGA Anche il sistema scalare con raccordo è stato sottoposto a critiche in quanto non si è ritenuto opportuno mantenere costante il prezzo in alcuni intervalli di distanza. Perciò è stata messa a punto la TARIFFA BELGA che è ispirata alla logica di degressività permettendo al prezzo di aumentare in funzione della distanza ma in maniera meno che proporzionale. Nel grafico la zona tratteggiata rappresenta l’area di differenzialità fra la tariffa belga e quella lineare.

22. PRINCIPI FONDAMENTALI DELLE STRUTTURE TARIFFARIE • PRINCIPIO DELL’UGUAGLIANZA DI TRATTAMENTO DEGLI UTENTI: Stabilisce che il prezzo deve essere uguale per medesime distanze percorse a prescindere dai diversi costi di produzione • PRINCIPIO DELLA SOLIDARIETÀ TARIFFARIA: Stabilisce che le linee a scarso traffico devono essere sostenute da quelle ad alto traffico