SEGURIDAD A BORDO DE LOS GRANDES BUQUES DE PASAJE

1. SEGURIDAD A BORDO DE LOS GRANDES BUQUES DE PASAJE ERRORES, EMERGENCIA Y FACTOR HUMANO

2. ERRORES Y FACTOR HUMANO EL PRIMER ERROR FATAL: gestión de los recursos del puente y de adiestramiento de la tripulación. EL SEGUNDO ERROR FATAL: Cuando se perdió el momento del giro el barco debía disminuir la velocidad. PERO NO LO HIZO. EL TERCER ERROR FATAL: La estabilidad del barco estaba ya reducida a causa del agua que se desplazaba libremente dentro del barco en la área dañada. La varadura redujo ulteriormente la estabilidad. Cuando la quilla tocó el fondo el centro de gravitad se movió de dentro el barco para abajo hacia la quilla.

3. EL FACTOR TIEMPO

4. EL FACTOR TIEMPO • El factor mas critico en un desastre es el TIEMPO El tiempo ralentiza en la mente de los que son testigos de un desastre, pero el reloj real sigue avanzando. Todo lo que se puede hacer se hace y el Capitán no puede hacer mas que dar ordenes.

5. EMERGENCIAS Y FACTOR HUMANO • Sistema de Gestión de Incidente Critico – sean actuados en tiempos y modos apropiados. • Gestión de los recursos del puente y de los elementos llaves de la Naviera en implementar los elementos específicos del International Safety Management, y falló también la interfaz entre el equipo de emergencia en tierra con las Autoridades (la Guardia Costera italiana)

6. Código ISM (International Safety Management) • La seguridad a bordo de los barcos mercantes se realiza según los dictámenes establecidos por las navieras atreves de manuales escritos en conformidad con el código ISM • básicamente es el mandato con el que una empresa debe "decir lo que va hacer, y entonces hacer lo que dice" • La empresa además tiene el mandato de establecer todos los recursos y apoyo en tierra a la DPA para apoyar la prevención de la contaminación y la seguridad.

7. código ISM (International Safety Management) • Todo esto lleva a la primera cuestión que debe plantearse en el incidente: "fue el DPA de la Costa Crociere contactado?" – Parece que sí dado que el Capitán estuvo llamando y ablando con la naviera por teléfono después del choque con las rocas. • Por lo tanto el Sistema de Gestión de Incidente Critico fue iniciado y/o activado, la Unidad de Crisis de la compañía fue convocada y/o reunida como es debido

8. Elencos de contingencias (CHECK LISTS) los pasos son: • Parar las maquinas • Dar la alarma general • Serrar las puertas estancas al agua de los varios compartimentos • Avisar el Capitán • Mantener la guardia en el VHF canal 16 • Exhibir las luces o las señales diurnas y efectuar las señales sonoras apropiadas • Encender todas las luces en los puentes • Activar el equipo de respuesta de abordo • Controlar y determinar los daños del casco • Inspeccionar visivamente los compartimentos • Sondear las sentinas • Sondear alrededor del barcos • Determinar la profundidad y la naturaleza del fondo marino • Obtener información sobre las mareas y las corrientes marinas locales • Reducir el calado del barco, eliminar y/o reducir la escora • Determinar y tener a mano los datos de la posición del barco, manteniéndola al día en todo momento • Emitir apropiadamente los mensajes de URGENCIA O DE PELIGRO • Ejecutar los procedimientos según el Manual deEmergencia • Rellenar y enviar la NOTIFICACION INICIAL a todas las partes interesadas según el DIAGRAMA DE FLUJO DE NOTIFICACION: • DPA o Numero telefónico de emergencia (que convocan el gabinete de crisis de la compañía) • Autoridades costera y/o nacionales • Localizar y aislar, si es posible la fuente del problema • Llevar a cabo las acciones apropiadas, teniendo en cuenta el efecto que las acciones correctivas pueden tener sobre el estrés del casco y la estabilidad del buque. • Contactar la Compañía de Clasificación del barco • Rellenar los siguientes impresos y enviar informaciones supletorias y/o de seguimiento

9. Elencos de contingencias (CHECK LISTS) En caso que el Capitán, o la persona por el encargada, decrete el ABANDONO DEL BARCO deben de efectuarse las siguientes acciones: • Emitir el mensaje de ALERTA DEPELIGRO bajo la autoridad del Capitán • Instruir los tripulante y los pasajeros de ponerse ropa de abrigo y los chalecos salvavidas • Instruir los tripulantes de ponerse las prendas de inmersión – si la temperatura del mar es inferior a los 16º centígrados • Ordenar a los tripulantes de dirigirse a las estaciones de los botes • Prepararse para lanzar los botes salvavidas y los hinchables • Asegurarse que los cabos estén atados convenientemente • Embarcar los tripulantes y los pasajeros y efectuar el lance • Asegurarse que todos estos medios queden uno cerca de otro en proximidad del barco.

10. MITIGAR EL FACTOR HUMANO • Es evidente que muchos elementos en el elenco se saltaron, no por desconocimiento sino improcedentes por contingencia o porque bajo la influencia negativa del “Factor Humano”. • que se puede hacer para mitigar el FACTOR HUMANO en el GMDSS (SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDA MARITIMA)como también la CENTRALIZACION DEL SISTEMA YA CONSOLIDADA EN EL PUENTE DEL BARCO y finalmente permitir la inmediata iniciación de señales de peligro por los pasajeros si es requerido?

11. QUE PUEDEN HACER LOS PASAJEROS? • Existen a bordo sistemas que permiten a los pasajeros contactar a los oficiales de guardia en el puente para informarles de un incendio, de una persona que cae a la mar o de un crimen cometido a bordo, pero estos sistemas son solo en el barco, no salen para fuera. • Estos sistemas necesitan estar vinculados en el barco a los sistema de comunicación externa de manera que cuando un pasajero “VE ALGO” ELLOS PUEDAN “DECIR ALGO”. Este sistema necesitará un componente de redundancia de falsa alarma. Un sistema que podría funcionar vinculado al sistema de alarma del barco en el sistema de aviso de peligro vía satélite.

12. Passenger Distress System (PDS) – “Sistema de Alarma del Pasajero” • podría enviar un mensaje al DPA de la compañía así como a entidades gubernamentales predispuestas para responder, muy similar al GMDSS (SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDA MARITIMA - SMSSM) y al actual SSAS (Ship Security Alert System)con el que el barco avisa en caso de ataque de piratería.

13. Passenger Distress System (PDS) – “Sistema de Alarma del Pasajero” • Las entidades gubernamentales podrían dar al barco un intervalo de tiempo de 5 minutos para evaluar posibles falsas alarmas, y si no reciben una confirmación positiva que se trata de falsas alarmas o que puede ser gestionada por el personal del barco, estas entidades gubernamentales pueden iniciar sus sistemas de respuesta adecuada.

14. COMANDO UNIFICADO publico-privado • EL TIEMPO SIEMPRE ES LA ESENCIA EN UN DESASTRE QUE CONCIERNE UN BARCO, SEA QUE ENCALLE, HAYA COLISION, INCENDIO O CUALQUIER OTRA CATASTROFE. • Movilizar potencial humano y equipos necesita tiempo, dinero y coordinación. La autoridad para empeñar todo estos necesita muchos recursos tan rápidamente y en numero suficientes para asegurar una respuesta inmediata y unificada.

15. COMANDO UNIFICADOpublico-privado • Movilizar potencial humano y equipos necesita tiempo, dinero y coordinación. • RESPONSABILIDAD DE LA COMPAÑIA

16. CLEARANCE de salida de un puerto • . Para obtener el CLEARANCE de salida de un puerto el barco debe de asegurar que todas las medidas de seguridad y de security han sido implementadas, sin embargo lo que las Autoridades del Puerto están preguntando es: - “ha cumplido usted con los SUS procedimientos de seguridad y de security específicos para su barco que USTED tiene definidos en SU ISM? • Las Autoridades portuarias necesitan crear una responsabilidad de nivel mas alto de los Capitanes de barcos y para obtenerlo había que incluir en algún documento necesario para la salida del barco un apartado el que se requiere al Capitán de declarar afirmativamente que tales reuniones y adiestramiento del los pasajeros se realizaron antes de la salida.

17. PRUEBAS DE ALCOHOL Y DROGAS • Después de un accidente: Una persona (non necesariamente un tripulante) que es directamente implicado en un serio incidente marítimo debe ser testado por droga y alcohol. • Por grave incidente marítimo se incluye, pero no se limita a los siguientes eventos que hay que notificar a las Autoridades y que resulta en: • Uno o mas muertos, • Una lesión a cualquier persona (incluido los pasajeros), que necesite tratamiento medico mas allá de los primeros auxilios. Y en caso de ser un tripulante si la lesión lo vuelve inhábil a realizar sus tareas rutinarias.

18. RESUMEN DE LAS AREAS QUE NECESITAN MEJORA Hay un cierto numero de aéreas dentro de las operaciones de un crucero de línea que necesitan ser evaluadas, mejoradas y necesitan un seguimiento apropiado. El factor mayor dentro de estas operaciones es imputable a la variable humana. Con ello se propone las siguientes consideración y aplicación: • Desarrollo e implantación de un sistema de auxilio de pasajeros (PDS). • Documento de la Autoridad portuaria en el que al Capitán se le requiere verificar que las reuniones (musters), la información y la formación para la evacuación del barco se ha realizado antes que un barco deje el puerto. • Modificar los procedimientos obligatorio de prueba de alcohol y droga post-incidente y obligar el Capitán a estar disponible en todo momento. Si un Capitán no se presenta inmediatamente a las Autoridades, el Capitán pierda su licencia hasta que pase las revisiones. • Mayores controles y equilibrios entre la OMI, las sociedades de clasificación y las Autoridades de bandera para la seguridad, security y cumplimiento de las normas medio-ambientales. • Cumplimiento y auditorias mas estrictas de las normas y procedimientos establecido en el International Safety Management, centrándose en la formación, documentación, ejercicios y supervisión. • Examen psicológico obligatorio del todos los oficiales de cubierta y de maquina y del personal de hotel critico en los cruceros • Comprobación de competencia y recertificación programada del personal llave, de parte de agencias externas en el conocimiento y aplicación de las normas y procedimientos IMO, ISM y de bandera, con particular atención a la seguridad y al salvamento de vidas humanas • Leyes penales universales y estatus criminal para el Capitán que abandona un incidente serio. • Para que una operación de socorro no tenga que volverse en una de recuperación, una mayor interfaz con el publico en general cuando los recurso no están disponibles a las entidades gubernamentales que responden a la emergencia, y por lo tanto una mayor utilización del Comando Unificado para asegurar una utilización coordinada de los recursos y evaluación de todo lo necesario. • Construir, también los buques de pasaje, con doble casco.

19. Evacuación del barco Los tripulantes han demostrado profesionalidad y preparacion en las operaciónes de abandono del barco, y muchos pasajeros lo pueden testificar. La evacuacion del barco en 2 horas de 4200 personas nunca se habia llevado a cabo. Claramente estas operaciones se pueden acelerar y agilizar todavía mas con otros sistemas diferentes al del bote salvavidas, tipo: tobogán hinchable y destacable.