Gabriele Grea, Carlo Vaghi

1. Il ruolo dei nodi per lo sviluppo del trasporto ferroviario: valutazione della capacità dei terminal intermodali nel corridoio Genova-Rotterdam Gabriele Grea, Carlo Vaghi gabriele.grea@unibocconi.it carlo.vaghi@unibocconi.it XI Riunione Scientifica SIET Trieste, 15-18 giugno 2009

2. Indice della presentazione • L’approccio e l’ambito di applicazione • La domanda di transhipment, situazione attuale e previsioni • La metodologia di indagine per il calcolo della capacità • Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 • Alcune considerazioni conclusive

3. L’approccio Le tre fasi dell’analisi: Identificare la domandaditranshipment Identificare la capacitàdei terminal intermodali Confrontofradomanda e offerta => considerazionisullacapacità a livelloregionale

4. L’ambito di applicazione

5. L’ambito di applicazione (terminal intervistati)

6. La domanda di transhipment Fonti informative per la definizione della domanda:  Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (DIOMIS, UIC Study on infrastructure capacity, ERIM, TEN-STAC)  Informazioni sui terminal selezionati e interviste con gli stakeholder  Informazioni dettagliate su generazione, attrazione e flussi che tengano conto della differenziazione regionale (utilizzo del modello TRANSTOOLS per gli anni 2005, 2007, 2015 e 2020)

7. La domanda di transhipment FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (1):  UIC: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015 [2004 - 2005] • Espansione attesa del mercato del trasporto combinato internazionale lungo i principali corridoi transeuropei nel periodo 2002-2015 da 54,5 a 116 milioni di tonnellate (+113%) • Per il traffico non accompagnato si stima un aumento del +135%, che può essere considerato conservativo in virtù: • Della minore dipendenza dal quadro normativo • Dal potenziale di miglioramento del trasporto intermodale in materia di qualità dell’offerta, di efficienza e di coordinamento delle operazioni ai confini. • Al fine di assicurare una crescita del trasporto combinato internazionale oggetto dello studio, i miglioramenti infrastrutturali devono essere focalizzati sia allo sviluppo della rete che all’aumento della capacità nei terminal.

8. La domanda di transhipment FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (2):  DIOMIS: Developing Infrastructure and operating Models for Intermodal Shift [2006 - 2008] • Espansione attesa del mercato del trasporto combinato nel periodo 2005-2015 del 7,3% annuo per i servizi domestici, dell’8,7% annuo per i servizi internazionali. • Il volume complessivo va da 125 milioni di tonnellate nel 2005 a 268 nel 2015 (domestico + internazionale). • L’analisi sulla capacità dei terminal relativi a quattro aree rilevanti per il corridoio GE-R’dam evidenzia una crescente saturazione dei principali terminal considerati.

9. La domanda di transhipment FOCUS – Studi specifici su flussi ferroviari merci e terminal (3):  European Rail Infrastructure Master plan (ERIM) [2005] • Crescita del trasporto ferroviario in Europa tra il +72% e il +104% nel periodo 2000 - 2020  TEN-STAC (Scenarios, Traffic forecasts and Analysis of Corridors on the Trans European Network) [2003 – 2004] • Crescita del trasporto ferroviario in Europa nel periodo 2005 – 2020 • Traffico nazionale +69% • Traffico internazionale +73%

10. La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004*) [1]: Capacità dipendente dalla dotazione ferroviaria CRAIL=(7300/20)*1,6*1,38*2*310 *UIC report 2004: Study on Infrastructure Capacity Reserves for Combined Transport by 2015

11. La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione *

12. La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [2]: Capacità dipendente dall’equipaggiamento per la movimentazione CGANTRY =11*(30/1,5)*(19*250+13*60) CGANTRY =11*(20/1,5)*(19*250+13*60)

13. La metodologia di indagine per il calcolo della capacità Indicatori per il calcolo della capacità (UIC, 2004) [3]: Capacità del terminal

14. La metodologia di indagine per il calcolo della capacità La capacità offerta rilevata (2007) Alcuni terminal lungo la tratta italiana

15. Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Tassi di crescita dei volumi di traffico nei terminal del corridoio (anno base 2007=100)

16. Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 Progetti di estensione della capacità, previsti dagli operatori • Svizzera: +100%nel 2015 rispetto alla capacità odierna • Germania: +38% • Olanda: +35% • Italia (area MI): +25% • Italia (area GE): +11% (esclusi i progetti di retroporto)

17. Capacità e domanda nei terminal al 2015 e al 2020 L’utilizzo della capacità, 2007 – 2015 - 2020 • Criticità di capacità in tutte le aree, particolarmente marcata in Germania, anche alla luce delle estensioni previste • Italia: • Confermata la situazione di pesante congestione dell’area di Milano • Il Porto di Genova non è in situazione di congestione a causa della capacità terminalistica ferroviaria: le politiche per il modal shift, e la realizzazione di retroporti, possono comunque incentivare un maggior tasso di inoltro container su ferro, alleviando la situazione di congestione generale.

18. Capacità e domanda nei terminal al 2015 La capacità offerta per regione, 2015 Criticità di capacità in tutte le aree, con esclusione dell’area Rhine-Main e Genova

19. Capacità e domanda nei terminal al 2015  La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a 870.000 TEU  Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a 435.000 TEU  La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a 235.000 TEU.  In Italia, l’occupazione media al 2015 è pari al 62% della capacità per Genova, mentre per Milano la domanda aggiuntiva è intorno a 682.000 TEU.  In Olanda, ad una occupazione media dell’85% corrispondono situazioni di criticità puntuali rilevanti (a RSC Waalhaven, il più adatto al traffico continentale, la crescita della domanda è particolarmente rilevante).

20. Capacità e domanda nei terminal al 2020 La capacità offerta per regione, 2020 Criticità di capacità crescenti rispetto al 2015 in tutte le aree, (con esclusione dell’area di Genova, e che comunque riscontra un livello di occupazione vicino al 90%)

21. Capacità e domanda nei terminal al 2020  La domanda di capacità aggiuntiva è massima nell’area Rhine-Ruhr , ed è pari a 2.266.000 TEU.  Anche l’area Rhine-Neckar evidenzia necessità di capacità aggiuntiva, pari a 1.299.000 TEU.  La domanda di capacità aggiuntiva attesa è nella Svizzera settentrionale è pari a 263.000 TEU.  In Italia, per l’area di Milano la domanda aggiuntiva è intorno a 1.120.000 TEU.  In Olanda, la domanda di capacità aggiuntiva attesa è pari a 962.000 TEU.

22. Alcune considerazioni conclusive  L’analisi considerata rivela una buona significatività delle formule proposte da UIC per il calcolo della capacità, poiché i risultati sono in grado di rappresentare il livello di capacità offerta dei terminal.  Tuttavia gli indicatori proposti risultano piuttosto statici, ad esempio: a) il livello di dotazione fisica prescinde dalle caratteristiche dell’organizzazione delle manovre ferroviarie che è in grado di influenzare la capacità effettiva b) gli indicatori non valutano l’interfaccia fra terminal e rete ferroviaria esaltando il ruolo dei terminal nel miglioramento dell’efficienza della catena intermodale c) l’indicatore equipment che è quello più legato alle condizioni organizzativeè solo in alcuni casi fattore limitante. •  Da tali considerazioni emerge la necessità di considerare e analizzare azioni non strettamente infrastrutturali in grado di condizionare positivamente la capacità effettiva, ad esempio: • Sincronizzazione e coordinamento delle azioni di sviluppo infrastrutturale nel corridoio • Monitoraggio della realizzazione delle misure progettate • Miglioramento e intensificazione della cooperazione tra gli attori, per ottimizzare efficienza e qualità • Sviluppo di programmi di incentivo per gli investimenti nei terminal • Promozione dell’utilizzo efficiente dell’infrastruttura esistente (su tutti, 7gg a settimana, 24 h/gg)