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1. LECONVENIENZE CONTROVERSE:indagine sul costo del trasporto delle merci attraverso i valichi alpini Un’analisi con simulazioni numeriche del costo totale del trasporto delle merci attraverso i valichi dell’Italia Settentrionale Studiorealizzato da un gruppo di lavoro di Step Ricerche Srl, composto da Filippo Chiesa e Sara Cassetta, diretto da Giuseppe Russo. Si ringraziano gli operatori del settore autotrasporti che hanno partecipato all’indagine sul campo, consentendo la stima dei costi che sta alla base dell’analisi effettuata. STEP Ricerche S.r.l. www.step.to.it

2. Executive Summary Il trasporto terrestre delle merci tra l’Italia eipaesieuropei passa attraverso i valichi alpini e lavalutazione dell’alternativa modale gomma/ferro rappresenta da sempreuna questione di fondamentale importanza Approccio metodologico • La movimentazione delle merci e le conseguenze economiche e ambientali ad essa connesse riguardano una pluralità di attori, che vanno dalle aziende di autotrasporto, ai decisori pubblici, alla collettività che ne subisce le conseguenze. • Il confronto tra le alternative modali terrestri (gomma o ferro) rappresenta da anni uno dei temi di maggiore interesse a livello europeo, ma un’analisi quantitativa risulta di difficile realizzazione: sono numerose le componenti in gioco e non è semplice la quantificazione di molti aspetti connessi (in particolare i costi esterni). • La convenienza di una modalità di trasporto rispetto all’altra costituisce l’argomento più controverso: lo scopo dello studio è valutare la convenienza modale includendo non solo i costi diretti, ma anche quelli indiretti (esterni e infrastrutturali), in linea con l’indirizzo politico europeo manifestato con la direttiva Eurovignette. • Inquadramentodel panorama attuale del traffico merci attraverso i valichi alpini; • Realizzazione di matrici origine-destinazione relative al trasporto merci su strada tra l’Italia e i 7 maggiori partner europei (Francia, Spagna, Germania, Belgio, Austria, Inghilterra, Olanda); • Individuazione delle tratte maggiormente battute dal traffico merci; • Individuazione delle componenti di costo del servizio, relative al trasporto merci su gomma dal lato delle aziende di autotrasporto; Individuazione della tariffa relativa alla spedizione delle merci su ferro in base ai listini vigenti nei paesi considerati; Stima della componente di costo gravante sul territorio e sulla comunità (i costi esterni relativi al trasporto su gomma e su ferro, calcolati per tonnellata a km percorso); Stima della componente di costo infrastrutturale, relativa alla realizzazione e alla manutenzione delle infrastrutture ferroviarie e stradali; • Simulazioni sulle tratte di maggiore interesse secondo le diverse modalità di trasporto e calcolo dei costi totali generati. STEP Ricerche S.r.l.

3. Il settore dei trasporti: un comparto chiave per l’economia, con caratteristiche mutate nel corso degli anni • Nel 2008 l’Italia ha scambiato merci con gli altri paesi dell’Europa per un valore di 418 miliardi di euro, pari al 56% dell’interscambio Italia – resto del mondo. • In Italiail settore dei trasporti genera più di 50 miliardi di valore aggiunto all’anno, impiegando 1,2 milioni di addetti. • La crisi economica-finanziaria internazionale ha avuto ripercussioni su tale settore sia in Italia che all’estero: i dati relativi al primo semestre 2009 indicano -25% in termini di fatturato per i traffici internazionali. • Tradizionalmente la mobilità si è dimostrata strettamente correlata agli indicatori economici: l’andamento dei volumi delle merci fino al 2005 è cresciuto proporzionalmente al PIL. • I cambiamenti nel sistema produttivo (terziarizzazione, spostamento intraindustry all’estero) hanno invertito la correlazione fra sviluppo economico e traffico delle merci, ma tale tendenza può non essere definitiva. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 3

4. L’alternativa modale per il trasporto delle merci in Europa: nell’88% dei casi gli operatori italiani scelgono la gomma Gomma Ferro • Per il trasporto delle merci continentali l’Italia, come la Spagna e il Regno Unito, si serve esclusivamente di due modalità: gomma e ferro. • La quota media della modalità gomma per il trasporto continentale delle merci in EU27 è pari a 77%, mentre in Italia è pari all’88%. • Nel 2007 in Italia il trasporto merci su gomma ha coinvolto 8 milioni di veicoli, divisi tra autocarri (mezzi di trasporto singoli), autotreni (autocarri accoppiati ad un rimorchio) e autoarticolati (trattore stradale con semirimorchio). Questi ultimi sono i mezzi maggiormente usati per i trasporti internazionali. • In Italia le merci movimentate su ferro rappresentano il 12% del trasporto continentale, contro una media pari al 18% in EU 27. • Il trasporto internazionale delle merci su ferro (attraverso i valichi alpini) può avvenire secondo tre modalità: TCA (trasporto combinato accompagnato), TCNA (trasporto combinato non accompagnato), WACO (tradizionale, a vagone completo). • Il trasporto tradizionale rappresenta ancora la modalità predominante per i traffici Italia-Francia (61,6%) e Italia-Austria (47,3%). 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 4

5. Il trasporto delle merci dal lato dell’operatore e dal lato della collettività: le esternalità negative Operatori privati Compiono liberamente le proprie scelte perseguendo tre obiettivi: • minimizzare il costo totale sostenuto • minimizzare il tempo impiegato • massimizzare l’affidabilità del trasporto La bilancia della convenienza pende nella maggior parte dei casi dal lato della gomma, che permette la flessibilità e la capillarità che il ferro non riesce a garantire. Tuttavia le scelte degli operatori, volte alla massimizzazione dei profitti, non sempre sono allineate alla massimizzazione dell’utilità complessiva. Collettività Usufruisce del servizio di trasporto, ma al contempo subisce le esternalità negative che esso comporta: • inquinamento atmosferico • gas serra • incidenti • congestione • inquinamento acustico Tali fattori sono associabili a veri e propri costi, che ricadono sulla collettività ma che non sono sostenuti da chi li ha generati. • Decisore pubblico • Ricopre un ruolo trasversale, ed agisce conciliando • le esigenze di operatori privati e collettività tramite: • interventi infrastrutturali • interventi normativi • logiche sistemiche di lungo periodo 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 5

6. Eurovignette e internalizzazione dei costi: l’azione normativa europea va verso “il ferro” La Commissione Europea da diversi anni insiste sulla necessità di istituire tariffazioni più efficienti per il trasporto, che rispecchino il “vero” costo. Internalizzando i costi e facendo sì che ricadano sull’attività che li ha provocati, si vuole favorire uno switch modale del trasporto delle merci da gomma a ferro, modalità ritenuta meno impattante e più sostenibile. Le Normative Eurovignette (I, II, III) rispecchiano tale volontà, e i principali indirizzi ad esse sottostanti possono essere così riassunti: • Stabilire norme precise per l’applicazione dei pedaggi e dei diritti di utenza sulle strade; • Sovra tassare i veicoli commerciali con una parte di tariffa legata ai costi di impatto ambientale; • Attivare un meccanismo per il quale i prezzi del trasporto delle merci, comprendendo l’internalizzazione di costi esterni e infrastrutturali, facciano evolvere in modo virtuoso le scelte modali degli operatori. Ma il ferro massimizza sempre l’utilità collettiva? Qual è il grado di validità di questa ipotesi? In quali scenari può trovare applicazione? 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 6

7. Il panorama attuale: 160 milioni di tonnellate di merce attraversano ogni anno i valichi dell’Italia Settentrionale su gomma e su ferro. • Nel 2006 al Brennero sono transitati quasi 46 milioni di tonnellate di merci, tra gomma e ferro: tale valico risulta il più battuto tra quelli alpini, assorbendo il 29% delle merci in transito tra l’Italia e l’Europa. Al secondo posto il Gottardo, seguito dal Tarvisio. • Per quanto riguarda il Modal Split, il Moncenisio è il passo con la maggiore percentuale di merce su ferro (100%), seguito dal Sempione (92%) e dal Gottardo (62%). • I valichi prevalentemente stradali sono costituiti da Resia, San Bernardino, Gran San Bernardo, Monte Bianco, Frejus, Monginevro, Ventimiglia. Scomposizione del traffico alpino delle merci per valico e per modalità di trasporto (milioni di tonnellate) Fonte: CAFI (Associazione della Conferenza delle Alpi Franco-Italiane), dati 2006 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 7

8. Le matrici Origine-Destinazione e i tragitti effettivi delle merci su gomma Le tonnellate di merce censite da CAFI forniscono un quadro generale dei rapporti commerciali, identificando i passaggi attraverso i diversi valichi. Tuttavia sapere che ogni anno l’Italia importa su gomma circa 11,2 milioni di tonnellate di merce dalla Francia non costituisce un’informazione esaustiva: potrebbe trattarsi di tratte brevi (Genova - Nizza) o di lunghe distanze (Verona – Parigi). Utilizzando le rilevazioni Eurostat 2006-2007 relative al trasporto stradale delle merci, è stato possibile ripartire i flussi a livello interregionale (NUTS 2). Le matrici Origine – Destinazione complete così ricavate individuano i flussi di merce su strada tra 15 regioni italiane e le regioni degli stati che rappresentano i maggiori partner commerciali europei (Germania, Francia, Austria, Spagna, Paesi Bassi, Belgio, UK, Olanda): in questo modo è possibile stimare la distanza media reale (chilometri) percorsa dalle merci. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 8

9. Le matrici Origine-Destinazione calcolate rappresentano l’80% degli scambi di merce su gomma attraverso i valichi e permettono di ricavare le tratte maggiormente battute • Le matrici ricavate (per importazioni ed esportazioni) sono costituite da tre tipologie di dati: • Migliaia di tonnellate di merce annuali transitanti su strada attraverso i valichi; • Distanze chilometriche stimate e ponderate tra origine e destinazione (km); • Rapporto tra tonnellate annuali e distanza chilometrica per ogni origine e destinazione (ton/km). • Tali matrici indicano origine e destinazione di 88,6 milioni di tonnellate, pari all’80% delle merci scambiate su strada attraverso i valichi: il maggior partner commerciale dell’Italia è la Germania (38%), seguita dalla Francia (25%) e dall’Austria (16%). Milioni di tonnellate (Mt) annue di merci su gomma stimate (importazioni ed esportazioni) tra l’Italia e i principali partner commerciali. Elaborazioni Step Ricerche su dati CAFI, Eurostat, Istat. • I maggiori 40 flussi (20 in entrata e 20 in uscita dall’Italia) per numero di tonnellate, che rappresentano 45,5 milioni di tonnellate sugli 88,6 individuati, costituiranno uno scenario significativo sul quale applicare le simulazioni di costo. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 9

10. Le maggiori tratte attraverso le Alpi: nel 58% dei casi le merci hanno origine o destinazione in Lombardia, nel 20% dei casi la distanza supera i 1.000 km • Considerando le tonnellate annuali di merce su gomma, la tratta maggiormente utilizzata risulta quella tra la Lombardia e il distretto governativo di Tubinga, nel Baden - Württemberg (stato della Germania sud-occidentale con capoluogo Stoccarda), per una distanza di 353 chilometri. • La seconda tratta risulta essere quella tra la Lombardia e la Provence-Alpes-Côte d'Azur, regione sud-orientale della Francia, distanti circa 490 chilometri. • E’ interessante osservare come nel 55% dei casi la distanza rimanga inferiore ai 600 chilometri. Nel 20% dei casi invece si superano i 1.000 chilometri: la tratta più lunga (1.600 chilometri) è quella tra la Lombardia e la regione di Madrid. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 10

11. Il costo totale della movimentazione delle merci: non solo puro costo del servizio Costo del lavoro Costi acquisto, manutenzione mezzi Costo del servizio Assicurazione, tassa di possesso Pneumatici, carburante Pedaggi, vignette Tariffa trasporto merci su ferrovia Inquinamento atmosferico Costo totale per la movimentazione delle merci Costo delle esternalità Gas serra Incidenti Congestione Rumore Costo infrastrutturale Manutenzione e sistemazione Infrastrutture esistenti Ampliamenti e nuove realizzazioni infrastrutturali 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 11

12. Il costo del servizio su gomma: 1,24 €/km per veicolo Ipotesi di partenza: • Mezzi utilizzati per il trasporto internazionale delle merci (autoarticolati); • Percorrenza 150.000 km/anno; • Velocità commerciale 70 km/h; • Vita tecnica pari a 6 anni. Il costo del lavoro rappresenta il 41% del costo del servizio, seguito dai costi di carburante e d’acquisto del mezzo. I costi ricavati si basano su stime Confetra, Comitato Centrale Albo Nazionale Autotrasportatori e interviste a vettori operanti sul mercato. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 12

13. La tariffa del servizio su ferro: da 2,1 a 4,2 €/km a seconda della percorrenza totale Ipotesi di partenza: • Prezzi di base in € a carro • Carro a due assi • Carico di 25 tonnellate Il costo totale è calcolato come somma di tre fattori: • (Prezzo unitario di base a km)*(coefficiente relativo a tonnellaggi> 25) • Tasse accessorie • Forfait per responsabilità Costidel servizio cargo per il trasporto delle merci lungo alcune tratte rilevanti. Fonte: listini Trenitalia Cargo 2009per il trasporto tradizionale WACO. La tariffa chilometrica varia notevolmente in base alla percorrenza: ad esempio per la tratta Lombardia – Colonia (814 km) è pari a 2,1 €/km, mentre per la tratta Piemonte – PACA (282 km) il costo chilometrico raddoppia, arrivando a 4,2 €/km. La variabilità in base alla percorrenza totale costituisce un elemento fortemente discriminante nella valutazione della convenienza della modalità di trasporto ferroviaria rispetto a quella stradale. I costi totali calcolati non comprendono il primo e l’ultimo miglio, tratte effettuate su gomma, la cui lunghezza può essere estremamente variabile: da pochi chilometri (origine o destinazione vicina a snodi ferroviari) ad alcune centinaia (località in cui il servizio cargo non riesce ad essere competitivo per carenze o differenze infrastrutturali, come nel caso degli scartamenti ferroviari spagnoli). 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 13

14. Il costo delle esternalità: l’incidenza della gomma è pari a 4 volte quella del ferro … Esternalità provocate dal trasporto delle merci. Incidenzadi ciascuna componente per il trasporto su gomma e su ferro • In entrambi i casi il fattore che incide maggiormente è costituito dall’inquinamento atmosferico; • La seconda componente in ordine di importanza è costituita dall’inquinamento acustico per il ferro e dalla congestione per la gomma; • L’incidentalità ha un peso maggiore (sia in assoluto che in percentuale) per la modalità gomma; • La congestione è stimata pari a zero per la modalità ferro. Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial development, IWW. STEP Ricerche S.r.l.

15. … tuttavia la quantificazione dei costi esterni presenta margini di variabilità • La scelta del criterio di quantificazione per i costi esterni è improntata alla soggettività: possono essere calcolati come costi di prevenzione del danno (ex-ante) o come costi di ripristino (ex-post). • Individuare un unico parametro che quantifichi il costo esterno significa supporre che esista un unico scenario di applicazione: è un’assunzione necessaria per effettuare delle stime, ma è ben distante dalla realtà. • Il progresso tecnologico, la morfologia territoriale e la dotazione infrastrutturale influenzano la reale incidenza delle esternalità sul territorio. • I valori riportati in tabella sono quelli utilizzati nelle simulazioni di costo: sono il risultato di medie ricavate da 5 autorevoli studi in materia. In alcuni casi la quantificazione si basa su dati non più recenti, motivo per cui la stima dei costi totali riferibili alla gomma può risultare sovrastimata. Non è detto infatti che le esternalità provocate dal trasporto su gomma siano realmente 4 volte superiori a quelle provocate dal trasporto su ferro. Indicatoridi costo relativi alle esternalità connesse trasporto delle merci (valori medi per tonnellata a chilometro). Fonte: Amici della Terra -FS, ECMT, INFRAS, are-federal office for spatial development, IWW. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 15

16. I costi infrastrutturali: un carico di 25 tonnellate costa 1,5 €cent/km su ferro e 2,6 €cent/km su gomma GOMMA • Il CIPE ha deliberato 42.697 milioni di euro per interventi e infrastrutture stradali dal 2002 al 2008 (7.116 milioni di € all’anno); • La rete viaria corrispondente è stata considerata pari a 31.115 km; • Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni, ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 228.706€; • Gli autocarri per il trasporto delle merci rappresentano il 9,7% del parco veicolare italiano, tuttavia si può stimare che essi siano responsabili del 52% dei costi infrastrutturali; • Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il costo sia pari a 2,6 €cent/km. FERRO • Il CIPE ha deliberato 41.876 milioni di euro per interventi e infrastrutture ferroviarie o ad esse connesse dal 2002 al 2008 (6.983 milioni di euro all’anno) • Le linee ferroviarie in esercizio sono stimate pari a 16.529 km; • Il costo annuale al chilometro (per manutenzioni, ammodernamenti, tratte aggiuntive) ammonta a 422.451€; • I treni per il trasporto delle merci incidono, in termini di treni per chilometro, per il 14,6%; • Per il trasporto di un carico medio di 25 tonnellate si stima che il costo sia pari a 1,5 €cent/km. Fonte: elaborazioni Step Ricerche su dati ANAS, Ministero e Conto Nazionale delle Infrastrutture e dei Trasporti, RFI. Nota: il costo infrastrutturale passato è stato considerato come sunk cost,poiché non è possibile risalire all’andamento del patrimonio infrastrutturale in mancanza di una stima del suo valore. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 16

17. Il costo totale per il trasporto di un barattolo di marmellata da Milano a Parigi (1.084 chilometri) è di 4,8 €cent su gomma e 5,5 su ferro, mentre su tratte brevi il divario è maggiore GOMMA FERRO 4,8 €cent 5,5 €cent Lombardia – Ile de France (1.084 km) 1% 1% 8% 43% 56% 91% 2,5 €cent 1,3 €cent Piemonte – PACA (282 km) 1% 0% 5% 43% 95% 56% Costo del servizio o tariffa ferroviaria Costi esterni Costi infrastrutturali 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 17

18. Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in entrata in Italia Risultati delle simulazioni sulle 20 maggiori tratte in entrata in Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su cui si rileva una convenienza su ferro. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 18

19. Simulazioni: il costo comparato gomma/ferro per le 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia Risultati dellesimulazioni sulle 20 maggiori tratte in uscita dall’Italia attraverso le Alpi (traffici attualmente su gomma): in rosso le tratte su cui si rileva una convenienza su ferro. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 19

20. IMPORT Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane conveniente per 15 tratte su 20; Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio varia dal 3% al 13%. EXPORT Includendo costi esterni e infrastrutturali, il trasporto su gomma rimane conveniente per 14 tratte su 20; Per le tratte risultate convenienti su ferro, il risparmio sul costo del viaggio varia dal 3% al 18%. Includendo costi esterni e infrastrutturali, la gomma si rivela conveniente nel 75% dei casi, ma attorno ai 1.000 km la convenienza modale si inverte • Le 40 tratte considerate rappresentano il 51,4% delle merci inserite nelle matrici Origine – Destinazione. • L’attuale movimentazione su gomma di tali merci costa complessivamente 2,97 miliardi di euro all’anno. • Se i traffici fossero spostati interamente su ferro, il costo salirebbe a 3,25 miliardi, generando un costo aggiuntivo pari a 284 milioni di euro. • Una razionalizzazione del trasporto, attuata trasferendo su ferro solo i flussi risultati convenienti, comporterebbe un risparmio pari a 104 milioni di euro: il costo la movimentazione di una tonnellata di merce passerebbe da 65,14 a 62,86 euro. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 20

21. Trasferire i traffici su ferro farebbe crescere i costi del 9,6%, mentre gli stessi migliorerebbero ottimizzando le scelte modali • Proiezione sul panoramadel traffico totale delle merci attraverso le Alpi Proiettando i risultati sull’intero panorama censito dalle matrici Origine – Destinazione (86,6 milioni di tonnellate annuali), si ottengono i seguenti risultati: • Il costo attuale del trasporto su gomma, comprensivo di costi di servizio, costi esterni ed infrastrutturali, ammonta a 5,77 miliardi di euro annui; • Il trasferimento in toto di tali merci su ferro genererebbe un costo aggiuntivo pari a 552 milioni di euro (+9,6%); • Per contro una razionalizzazione (trasferimento su ferro solo dei flussi convenienti) permetterebbe un risparmio di 202 milioni di euro, pari al 3,5% del costo totale. 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 21

22. Conclusioni Alla luce dei risultati ottenuti dall’analisi effettuata, è possibile concludere che: • In un contesto caratterizzato da territori eterogenei e da un rapido progresso tecnologico, non esiste una sola modalità di trasporto ottimale. Le politiche che privilegiassero in modo indiscriminato una modalità rispetto all’altra non otterrebbero il massimo beneficio per l’economia e la società; • L’attuale prevalenza del traffico su gomma per il trasporto delle merci è coerente con le variabili economiche sottostanti la scelta modale degli operatori; • L’inclusione dei costi esterni e infrastrutturali non cambierebbe radicalmente il comportamento degli operatori; • Il ferro presenta un margine di miglioramento, ma la sua quota non supererà il 25% del mercato, anche includendo nei costi le esternalità, date le caratteristiche dei traffici transalpini (la convenienza modale si inverte solo intorno ai 1.000 km); • La percentuale trovata è prudenziale per ragioni connesse ai costi aggiuntivi del primo e dell’ultimo miglio e all’attuale regime di mercato del settore ferroviario cargo; • I rapporti ci convenienza economica sono in continua evoluzione a causa del progresso tecnico e della dotazione infrastrutturale; • La variabilità territoriale italiana fa sì che ci siano casi di particolare virtù di una soluzione rispetto all’altra; • Perseguendo politiche di selezione delle modalità economicamente convenienti si otterrebbe un risparmio del 3,5%, contro un costo aggiuntivo di 552 milioni di euro (+9,7%) se, estremizzando, tutto il traffico andasse su ferro (infrastrutture permettendo). 07/09/2014 STEP Ricerche S.r.l. 22