pedrolmono@pcfa.br 17/03/2012

1. O CASO DO NAVIO TRADE DARINGTópicosEspeciais: AcidentesemTerminais e InstalaçõesPortuárias pedro.calmon.neto@pcfa.com.br 17/03/2012

2. TRADE DARING • ArmadoraMilea Maritime Company Limited. • Operadora: Marine Management Services • Bandeira: Chipre • Afretadora: Docenave • Carregar: 139.700 toneladasmétricas de minério de ferro e mangânes • Destino: Porto de Dunkerke– França • Acidente: 11/11/1994 às 19:15hs (com 83.000 T)

3. Trade Daring

4. Trade Daring • Cumprimento: 258 metros • Construção: 1972 – Ore-Bulk-Oil • Classificadora: DNV – Det Norske Veritas • DWT: 145.000T • Emclasseparacarregamento, sendo de mineriosemporõesalternados (1, 3, 5, 7 e 9)

5. Trade Daring • Ouviu-se um forte estrondo, às 19:15hs do dia 11/11/1994, seguindo-se violentotosamento (contra-alquebramento) pelaflambagem do convés, entre osporões 3 e 4, e o consequentelevantamento da proa e da popa, afundando a meianau, atétocar o fundo do berço nº 1, endeestavaatracado o navio, no Terminal da Ponta da Madeira. • O pessoal de bordo, apósmomentos de pânico, desembarcou, retirandoseuspertences, sem a ocorrência de vítimas.

6. Trade Daring • O plano de carregamento, elaboradopelaspessoas de bordo e seguidopela CVRD estabelecia a seguintedistribuição de pesos (emtoneladasmétricas): • Porão (1) – 17K P(2) – vazio P(3) – 28K P(4) – 20K P(5) – 19K P(6) – vazio P(7) – 27,7K P(8) – vazio P(9) – 28K Total = 139.700 Toneladas

7. Trade Daring • O acidenteocorreuquandoosporões 3 e 7 jáestavamcarregados com cerca de 28 mil toneladascada, estandoosporões 4 e 5 emfase de carregamento, com 14 mil e com 12 mil toneladasrespectivamente.

13. Trade Daring • Emnavioparacarregarminérios, o plano de carregamentoéelaboradopeloComando do navio e passadoao Terminal paraexecuta-lo. • O planocontempla a velocidade do carregamento(através da informação da necessidade de tempo paradeslastreamento) a sequência a sercarregadaemcadaporão (passes do carregador, quantidade de toneladasporporão), terminando com a carga total a sercarregadaemcadaporão.

14. Trade Daring • O Comando do naviodetermina de acordo com cálculos, no caso do Trade Daring, através de um aparelhodenominado “lodicator”, quelevamemcontaosesforços a que o navioserásubmetidodurante o carregamento, e naviagempretendida. OS esforçossão “bending moments”(momentosfletores) e o “shearing forces” (forças de cizalhamento). • NENHUM TERMINAL FAZ OU TEM CONDIÇÕES DE FAZER ESSES CÁLCULOS. • O Terminal não interfere no plano de carregamento (e não houvequalqueralteraçãonestapráticadesde o acidente. • Evidenteque se o Plano de Carregamento for anormal, o terminal poderá se recusar a carregar e discutir. Não se tem notíciasdestefato.

15. Trade Daring • No casoespecífico do navio Trade Daring, o Plano de Carregamento, aparentemente era correto. • O navio “dobrou” devidoàseveracorrosãogeneralizadainternana parte superior dos tanques de lastro (qing tanks) próximosaoconvés. • O estadoprecário do navio foi verificado e comprovadoporváriosperitoslocais e ingleses. • Foi descobertoque o Comandante, emcorrespondênciapara o armador, alertouque o navioestariaemperigodurante o carregamento, se seguisse o Plano e a sequênciapretendida, tendoem vista a dificuldade do navio de deslastrearem tempo o tanque/porão 3.

23. Trade Daring • Como o naviocarregouseguindo o plano original, conclui-se que o armadorordenou o Comandanteparaseguir o plano original, possivelmenteporinteresse de terminar o carregamento no lay time previsto. • O Trade Daring foi, no início, era um Ore-Oil, Depois, ficousócomo Ore. • Ostanques de lastroestavamimprestáveis. O naviolastravacolocandoagua de lastro no próprioporãoondeiriareceber a carga.

24. Trade Daring • A Portaria 007/1995 DPC, determinou a vistoriaobrigatória de graneleiro de mais de 18 anos de construção, antes de atracarem Terminal Brasileiro. Objetivaresguardar a segurança não aceitandonavios substandard, como era o Trade Daring. Até a Portaria, osTerminais não podiamrecusarlegalmente um navioque, emboravisivelmentedeteriorado, mantinhaseuscertificadosinternacionaisem vigor. (revogadapela NORMAM 04) • NORMAM 04 – Port State Control – Controle de naviospelo Estado do Porto. Direito da AutoridadeMarítimaverificar o estado dos navios e poderimpedi-los de carregaremportsobrasileiros.

25. Trade Daring NO IAFN, o LaudoPericial(elaboradoporcomissão de peritos, engenheirosnavais, tevecomocolaboradoresprofissionais da COPPE-UFRJ, do IPT-SP, da DNV e da FRONAPE) e, inicialmente, analisou as seguintespossíveiscausasparao acidente: 1) a degradação da estruturaresistente, porexcessivacorrosãonaregiãoda avaria; 2) o desprendimento da antepara entre osporões 3 e 4, porexcessivacorrosãonasextremidadessoldadasaocostado; 3) distribuiçãoinadequada de carga e de lastroaolongodos porões.

26. Trade Daring • A conclusão final da comissão de peritosdesignadospelaCapitaniaapontoucomocausa do acidenteosesforçosatuantesnaregião do porão 4, de valoresdemasiadamenteelevados, provocadospeladistribuiçãoinadequada de pesos (carga e água de lastro) aolongo do navio, com excesso de cargaconcentradanosporões 3, 4 e 5, aomesmo tempo queosporões das extremidades (porões 1, 2 e 9) se encontravampraticamentevazios. Istoresultouem um tosamento (contra-alquebramento) de flechamaiorque a máximapermitida e, emconseqüência, tensões de valor elevadonaestruturaresistente do convés principal e do fundo do navio, naregião da avaria, o quelevouaocolapsoestrutural do convés principal, porflambagem, próximoàmetade do porão 4. Concluíramtambémque a degradação da estrutura, constatadanasinspeçõesefetuadas, poderiatercontribuídoparaque o acidenteocorressenaqueleinstante, e não posteriormente, quandoosporões 4 e 5 tivessemsidocompletamentecarregados e osporões 2, 6 e 8 deslastradosnasuatotalidade, comoplanejadopelonavio.

27. Trade Daring • No relatório do IAFN, o encarregado do inquéritoconcluiuque a causaeficiente do eventoconfigurava-se claramentepatenteada, diante da riqueza de elementostécnicoslevantados e pesquisadosemprofundidade. Apontoucomopossíveisresponsáveis: o comandante, pois era sabedor de que o estado de conservação de seunavio não era dos melhores, pelaprópriavetustez (22 anos), e o imediato, comoresponsávelpelacarga, jáque o plano de carregamento e suaexecução não atenderamaosrequisitos de segurançaque a operaçãoexigia.

28. Trade Daring • A D. Procuradoria, com fulcronaletra "b" do art. 14 da Lei nº 2.180/54 (avariaoudefeito), ofereceurepresentaçãoem face de: • 1ª)- MILEA MARITIME LTD., proprietária, pordeficiência de manutenção, jáquemantinhao navionavegando e carregandoemmáscondiçõesgerais de uso e degradação de suaestrutura, conformesobejamentedemonstradopelaComissão de Peritosemseurelatório de fls. 367/521, degradaçãoestaquecontribuiupara a ocorrência do acidente;

29. Trade Daring • 2ª) MARINE MANAGEMENT SERVICES MC., armadora, porteroptado, dentreosplanosde carregamentoelaboradospelocomandante e o imediato, e quelheforamsubmetidos, poraquelequeofereciamaiorriscoàsegurança do navio, apesar de advertidapelocomandante a respeito, conformecomprovamosdocumentostrazidosàcolaçãoàsfls. 12 a 23, determinandoque o mesmo fosse executado, dandoensejo, assim, aoacidente;

30. Trade Daring • 3º)- IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmosendosabedor de que o estadode conservaçãodo navio não era dos melhores, elaborou e mandouexecutarum planode carregamento/deslastramentoquepunhaemrisco a segurança do navio, das vidase fazendasde bordo, e • 4º)- IOANNIS GOUMAS, imediato, responsávelportudoquedizrespeitoàcarga, namedidaemqueparticipou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamentecom o comandante.

31. Trade Daring • Como defesa, tivemos: • Milea: Que o navioencontrava-se emclasse e com seuscertificadosemdia; • Marine: Que o carregamentoocorreuconforme Plano de Cargaexecutadoconjuntamente com a embarcadora (CVRD), • Comandante e Imediato: Que a real causa do acidente foi devidoaoembarcador (CVRD) terimprimidoumavelocidadeexcessivaaocarregamento, além de posicionar o carregador a umaaltura da escotilha superior àquelarecomendada. Ainda que, o Plano de Cargaésubmetidoao Terminal.

32. Trade Daring – Decisão TM De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado nas letras "b" e "a" do art. 14 da Lei nº 2.180/54, ficaram caracterizadas como: avaria por colapso estrutural de navio estrangeiro atracado, em faina de carregamento de minério, seguindo-se naufrágio parcial com perda total do navio e de sua carga, sem a ocorrência de vítimas. A causa determinante foi a excessiva tensão a que foram submetidos os elementos estruturais da viga-navio, decorrente da conjugação da ocorrência de momento fletor de intensidade superior à admissível e da diminuição do módulo de resistência da seção em conseqüência da degradação da estrutura, por corrosão.

33. Fonte:www.oceanica.ufrj.br • Os momentos fletores positivos são cargas de tosamento da viga-navio, enquanto que os momentos fletores negativos são cargas de alquebramento na estrutura. Esta convenção está de acordo com a referência [10] (Principles of Naval Architecture) e está descrita na figura abaixo. •         O navio na condição de tosamento (momento fletor positivo) tem o convés sob compressão e o fundo sob tração. Por outro lado, o navio na condição de alquebramento (momento fletor negativo) tem o convés sob tração e o fundo sob compressão.

34. Trade Daring – Decisão TM Ficou claramente demonstrado, através dos laudos técnicos produzidos, que: 1º) o plano de carregamento elaborado pelo pessoal de bordo contrariava recomendação expressa no sentido de que a carga de alta densidade deveria ser alocada em porões alternados; o carregamento concentrado nos porões contíguos nºs 3, 4 e 5, estando os porões 5 e 7 carregados e os demais vazios, provocou, durante o carregamento, a ocorrência de um momento fletor da ordem de 680 mil tf x m, valor em torno de 1,5 vezes maior que o momento fletor admitido pela sociedade classificadora para o porto (455 mil tf x m), caracterizando falha operacional que contribuiu para o acidente;

35. Trade Daring – Decisão TM 2º) o estado de degradação da estrutura resistente na região da fratura, pela corrosão do vigamento longitudinal, especialmente na altura do convés e dos tanques elevados de lastro e de carga, provocando diminuição na importante parcela de contribuição para o módulo de resistência à flexão da viga-navio, caracterizando deficiência de manutenção, que também contribuiu para o acidente. A conjugação dessas falhas, uma de ordem operacional e outra de ordem material, provocaram o colapso ainda na fase intermediária do carregamento, havendo indícios de que o navio, naquele estado e com aquele carregamento, se completado, certamente sucumbiria se enfrentasse o mar na viagem que pretendiam empreender, o que levaria a consequências muito mais dramáticas.

36. Trade Daring – Decisão TM Ficou comprovado nos autos, e de forma inequívoca: 1º) que a impossibilidade de utilização da maior parte dos tanques elevados para lastro (muitos deles sem estanqueidade devidos a furos no chapeamento) levou à utilização dos tanques de carga para tal fim, na viagem, em lastro, para o Brasil. A inoperância de parte das bombas para o deslastro dificultou a preparação de tais tanques para recebimento da carga, especialmente quando a velocidade do carregamento atingiu o seu valor nominal, incompatível com a velocidade de esgotamento do lastro. Foram esses os fatores que levaram o comandante a solicitar verbalmente a manutenção do fluxo inicial do carregamento, reduzido pela inoperância de uma das esteiras, em manutenção, não fazendo alusão à altura do carregador, e não por questões relacionadas a esforços dinâmicos na estrutura, avaliados tecnicamente como desprezíveis no caso. Portanto, não podem prosperar as alegações da defesa conjunta do comandante e do imediato do navio, já que não contribuiu para o acidente a cadência empreendida pela CVRD no carregamento do navio.

37. Trade Daring – Decisão TM 2º) que, como realçado nos autos, o projeto do "TRADE DARING" refletia a tendência que se iniciou na época de sua construção (década de 70), a de utilizar-se aço de alta resistência na estrutura de grandes graneleiros e petroleiros. A vantagem do emprego desse material consistia em se obter um projeto de maior resistência de trabalho, com menores espessuras para os elementos estruturais, propiciando um menor deslocamento leve e permitindo um maior porte bruto. Em contrapartida, além da menor rigidez da viga-navio, propiciando maiores deformações, a gradativa diminuição de espessura das partes da estrutura, pela corrosão, com maior rapidez, fazia atingir os limites percentuais admissíveis, diminuindo a vida útil da estrutura resistente. Tal circunstância foi agravada, no caso do "TRADE DARING", pela degradação física dos tanques elevados, posicionados sob o convés, cujo chapeamento/vigamento longitudinal participava de maneira significativa do módulo de resistência da seção da viga-navio. A falta de integridade desses tanques, além de impedir a sua utilização pela perda de estanqueidade, pelo que foram desativados, comprometeu de maneira decisiva a resistência estrutural da seção transversal do navio, contribuindo para o colapso acontecido. Tais defeitos eram de pleno conhecimento de seu comandante, conforme relatório circunstanciado de seu antecessor, constante dos autos e, portanto, de pleno conhecimento de seu proprietário. O fato de o navio estar em classe, operando com limitações para o seu carregamento (e que foram ultrapassadas), não exime a culpabilidade do proprietário, como responsável pela conservação da embarcação, cujas falhas materiais contribuíram diretamente para o acidente, não se podendo acolher, dessa forma, o que foi sustentado em sua defesa.

38. Trade Daring – Decisão TM 3º) que ficou demonstrado nos autos, pela oportuna arrecadação de documentos de bordo, logo após o acidente, que a operadora do navio fora consultada acerca de duas alternativas para o plano de carregamento, sendo alertada de que, em uma delas, os limites dos esforços seccionais preconizados pela classificadora seriam ultrapassados, sendo justamente tal alternativa a utilizada para o carregamento, ficando demonstrado que o comandante não tinha autonomia para tomar tal iniciativa, e a operadora, mesmo à distância, teve participação na nefasta decisão quanto à escolha daquele inadequado plano de carregamento, cuja operacionalização contribuiu diretamente para o acidente, em conjugação com o fator material.

39. Trade Daring – Decisão TM Por todo o exposto, restaram incólumes as razões apresentadas pela PEM na acusação formulada em face dos representados, reforçada por sua Assistente, pelo que deve-se julgar inteiramente procedente a representação, condenando os representados como responsáveis pelo acidente: - a MILEA MARITIME LTD., proprietária, por negligência e imprudência de seus prepostos, já que mantinham o navio navegando e carregando em más condições gerais de uso e degradação de sua estrutura, por deficiência de manutenção;

40. Trade Daring – Decisão TM - o CLC IOANNIS MERKATAS, comandante, pois, mesmo sendo sabedor de que o estado de conservação de seu navio não era dos melhores, elaborou e mandou executar um plano de carregamento/deslastramento que punha em risco a segurança do navio, das vidas e fazendas de bordo, e - o imediato, IOANNIS GOUMAS, responsável por tudo que diz respeito à carga, na medida em que participou da elaboração e execução do plano de carregamento/deslastreamento, juntamente com o comandante.

41. Trade Daring – IndenizaçãoLondres • A CVRD inicouaçãona Commercial Court of London contra Milea Maritime Company Ltd, tendoem vista quequando do acidente, foi negociado o fornecimento de umacartagarantia (LOU) do Clube de P&I do armador, Liverpool and London Shipowners Protection an Indemnity Association, fixando-se a jurisdição de Londresporém a lei brasileira a seraplicada. • A eleição da lei brasileiraimpediuque a Mileainvocasseemseubenefíciolimitação de responsabilidade. Quanto a responsabilidadepeloacidente, tambémaplicando a lei brasileira, a decisão do TM foi decisiva, restandoclaroque não houve culpa concorrentepor parte da CVRD, comoalegavamoscontrários. • A demandaterminoumediante um acordo e pagamento da Milea a CVRD, com quitação de toda e qualqueroutrareclamaçãoque as partespudessem ter.

42. Trade Daring – ACP • MPF x CVRD + Milea Maritime + SmitTak BV • Pedidonainicial e deferidoemliminar: Suspensão da liberação do IBAMA para o procedimento de destinação final no fundo do mar (local de lançamentonaBaia de São Marcos) do minérioexistente no TRADE DARING; emcaso de irreversibilidade da deposição final do minério no fundo do mar, sejaimpostaà CVRD a obrigação de fazer – rigorocontroleambientalnaáreaafetada, porfim, condenando-a a indenizaçãopordanosambientaisdecorrentes da deposição.

43. Trade Daring – ACP • Emsede de liminar foi determinadoà CVRD a remoção do minério do local de despejo (cerca de 80.000 tons de minério de ferro e manganês) e seutransportepara o sítiogeológioco de Carajas. • O transporteatéCarajasteria o custoaltíssimo e não necessariamenteseria o melhor. • Opções

44. Trade Daring – ACP • Foi organizadopor PCF, representando a CVRD, no dia 29 de maio de 1995, com a presença de 37 participantes, no hote Sofitel, Workshop paradiscussão e alternativaspara com o minériojogado no mar. • Presença de representantes da CVRD, dos orgãosambientais do Estado e da União, Assistentetécnico do MPF, com o escopo de discutir o acidente com o navio TRADE DARING e as conseguênciaspara o meioambientemarítimo.

47. O workshop foi coordenadopeloGerente de Costas do Estado do Maranhão, queemitiurelatórioconclusivo: • 1 – Minério de ferro e mangânessãoelementosnaturaistrazidospelosrios, em especial o Rio Mearim, para o golfo do Maranhã. • 2 – A hidrodinâmica da Baia de São Marcos (grandevariação de maré e fortes correntesmarítimas) são o suficienteparadisperar o material. • 3 – Minério de ferro o Mangânes tem a tendência de estabilizarem e não reagirem com aguasalgadaquecriariaalgumasubstânciatóxica.

48. Trade Daring – ACP • Conclui-se que, trariamaisdanosaomeioambiente se removessem o minérioqueestava no fundo do mar, sendomelhor, deixar o minério no fundo, paraque a natureza “resolvesse o problema”. • Foi acertadoque a áreaseriamonitoradadurante 2 anos,, emnovepontosdestintos, com envio do material (água) coletadoparalaborátio. • O próprioorgãoambientalconcordou com a conclusão, e a recomendoupara o Promotor e ao Juiz paraque fosse adotada. • O Juiz acolheu e determinou o monitoramento da águapor 2 anos, com intervalo de 3 meses.

49. Trade Daring – ACP • First : 11th March 1996 • Second : 30th September 1996 • Third : 5th March 1997 • Fourth : 27th October 1997 • Fifth: 5th December 1997 • A cadaduasmedições, eramrealizadasreuniõesparadiscutiremosresultados. • Após 2 anos de medição, restoucomprovadoque não houvedanoambiental, não sendonecessária a remoção do minério.

50. Trade Daring - Salvatagem • A salvatagem foi feitapelaempresaSmitTak B.V. (Holandesa)