Logistica dei processi di Handling - SEA HANDLING

1. Logistica dei processi di Handling - SEA HANDLING • Sistemi • Strumenti di supporto • Organizzazione • Processi Milano 05 novembre 2004 Ing. Paolo Sordi

2. SEA - Handling Attività e responsabilità Come Handler SEA Handling fornisce: Servizi di handling aeroportuale relativi agli aeromobili (carico e scarico, pulizie, gestione bagagli, ecc.) Servizi di handling aeroportuale relativi ai passeggeri (check-in, biglietteria, lost & found, ecc.) Servizi di handling aeroportuale relativi alle merci. Ing. Paolo Sordi

3. L’evoluzione nella comunicazione Premesse: • Definizione univoca e condivisa dei livelli di servizio “limite” accettabili dello scalo. • Evidenziazione immediata delle anomalie o delle limitazioni esterne presenti. • Evidenziazione immediata delle ricadute sul singolo volo. • Gestione puntuale della messaggistica in arrivo. • Evidenziazione dell’adeguatezza istantanea delle risorse per ogni servizio/sottosistema. • Condivisione del criterio di attribuzione del codice di ritardo. • Definizione della capacità operativa ritenuta “adeguata” in relazione alla situazione o all’evento. • Definizione con i Vettori del livello di anomalie che si considera di “assorbire” nell’andamento della giornata operativa. Ing. Paolo Sordi

4. Il controllo del sistema La rappresentazione delle operazioni aeroportuali all’interno dei sistemi aeroportuali è basata su tre dati di orario principali, sia per quanto riguarda l’arrivo che la partenza: Per il controllo delle operazioni a terra vengono anche considerati gli orari di Block-on e Block-off, che determinano il tempo di transito e vengono operativamente confrontati con STA/STD per il calcolo della puntualità. Ing. Paolo Sordi

5. Il controllo del sistema Dal punto di vista del sistema del trasporto aereo, l’obiettivo di massimizzare la puntualità consiste nel far coincidere gli orari schedulati con gli orari reali (fatto salvo che il dato ATC differisce dal dato aeroportuale del tempo di taxi1) ATA = STA; ATD = STD Data l’estrema difficoltà operativa di conseguire tale risultato l’obiettivo diventa quello di far coincidere gli orari reali con quelli stimati, anticipando il più possibile il momento in cui il dato stimato più affidabile viene reso disponibile. ATA = ETA; ATD = ETD Con ATA - TETA >> 0; ATD - TETD >> 0 1: in effetti ATC considera STA/STD come dato programmato di toccata/decollo, mentre l’aeroporto e la compagnia li associano all’orario di blocco/sblocco in piazzola Ing. Paolo Sordi

6. COLLABORATIVE DECISION MAKING IL GIUSTO METODO DI APPROCCIO AL LAVORO Ing. Paolo Sordi

7. Operatori Aeroportuali Compagnie Aeree Società di Handling ATC CDM Il CDM è alla base di tutti i processi che governano le operazioni aeroportuali. Ing. Paolo Sordi

8. CDM L’acronimo CDM, Collaborative Decision Making, viene oggi legato principalmente al progetto in corso di sviluppo in collaborazione con Eurocontrol che vede coinvolti alcuni tra i maggior Scali Europei ed i locali Enti ATC ed attori del processo di Handling. Al fine di una miglior comprensione dei termini e del progetto in atto presso lo Scalo di Malpensa si riportano di seguito alcune slides relative allo stesso ed al principale obiettivo operativo: la condivisione del TOBT, Target Off-Block Time. In seguito verranno illustrate le implicazioni del più ampio concetto di “Collaborative Decision Making” nell’ambito dei principali sistemi in corso di sviluppo da parte di SEA Handling. Ing. Paolo Sordi

9. Il CDM con EUROCONTROL Condivisione delle informazioni al fine di ottimizzare la sequenza di partenza Ing. Paolo Sordi

10. Il CDM con EUROCONTROL Il CDM, Collaborative Decision Making, prende spunto dai lavori compiuti dal mondo ATC e dal mondo Aeroportuale nel corso di molti anni di collaborazione attraverso gruppi di lavoro misti. Uno dei più importanti di questi gruppi è stato sicuramente il “Gate-to-gate” che si riproponeva la rivisitazione dei processi legati al singolo volo e che, all’inizio, partiva da due visioni distinte del processo che si sono, infine, fuse nel concetto del CDM attuale. Ai fini di una migliore comprensione dell’iter che ha generato il CDM si propongono, di seguito, alcune slides relative al concetto di Gate-to gate. Ing. Paolo Sordi

11. ATC ATC ATC GATE GATE APRON APRON RWY RWY TXY TXY SPAZIO AEREO AEROPORTO AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo EUROCONTROL IL GATE-TO-GATE SECONDO EUROCONTROL • Il concetto Gate-to-gate di Eurocontrol traduceva l'esigenza, del controllo del traffico aereo, di gestire una operazione-volo attraverso tutte le fasi del volo, in modo continuo, dal gate dell'aeroporto di partenza fino al gate dell'aeroporto di destinazione. • Questo tipo di concetto derivava dalle esigenze di governo di grandi quantità di traffico da parte dell'ATC ma era limitato alla visuale di chi affronta i problemi ATC/ATM: il gate-to-gate non rinnovava perciò la filosofia del trasporto aereo ma finiva con il privilegiare la gestione del traffico in rotta non considerando il sistema aeroportuale. Ing. Paolo Sordi

12. ATC ATC GATE GATE AMS AMS RWY RWY SPAZIO AEREO TXY SPAZIO AEREO TXY APRON APRON AEROPORTO il GATE – TO – GATE secondo l’Aeroporto IL GATE-TO GATE SECONDO L’AEROPORTO Per l’Aeroporto il concetto Gate-to-gate traduceva l'esigenza, dello Scalo, di conoscere lo status del volo attraverso tutte le fasi del volo, in arrivo ed in partenza. Si delineava così anche una "filosofia" gestionale, improntata ad una gestione dell'aeroporto che avesse sotto controllo i PROCESSI di gestione piuttosto che i singoli SERVIZI (Handlers, Service Providers). Per passare da un logica usuale (servizi) ad una nuova (processo) si deve fare leva sulla tecnologia per collegare l'Apron Management Service (AMS) ai sistemi di tracciamento dei velivoli e dei veicoli (GPS), dai Data Link digitali ai sistemi A-SMGCS, alla integrazione dei sistemi informativi. La nascita dell’AMS ha esteso i confini del processo usualmente gestito dall’aeroporto verso fasi operative fino ad allora tipicamente ATC Ing. Paolo Sordi

13. GATE-to-GATE INTEGRATO ATM e Aeroporto vedono quindi in modo analogo ma non coincidente una parte del “dominio” di pertinenza necessario a controllare il volo per le fasi di interesse: • Il concetto di Gate-to-Gate ATM, mira a gestire il movimento aereo dal rilascio del parcheggio nell’aeroporto di partenza al blocco dello stesso nel parcheggio dell’aeroporto di destinazione. • Il concetto di Gate-to-Gate aeroportuale, è interessato all’aeromobile dal momento in cui nasce la prima stima di atterraggio sullo scalo al momento in cui l’aeromobile libera in partenza le proprie infrastrutture aeronautiche (RWY). L’area di competenza dell’aeroporto può estendersi alle SID per esigenze di monitoraggio ambientale • Un concetto di Gate-to-gate integrato deve collegare il processo di assistenza aeroportuale con la gestione del piano di volo eseguito dall'aeromobile, allo scopo di gestire la successione di stati operativi dell’aeromobile stesso in modo univoco, coerente e trasparente per Aeroporto e ATM. • LA CAPACITA’ GESTITA È COSÌ LA COMBINAZIONE DI CAPACITÀ AEROPORTUALE E CAPACITÀ DI SPAZIO AEREO Ing. Paolo Sordi

14. GATE-to-GATE INTEGRATO Il nuovo approccio deve quindi conciliare le esigenze di ampliamento del controllo operativo di processo sia dell’ente gestione ATC che dell’aeroporto. Ing. Paolo Sordi

15. Il CDM con EUROCONTROL Il progetto ha l’obiettivo di ottenere, integrando in un sistema di scalo le informazioni operative provenienti dai vari attori, la gestione fluida dei processi al fine garantire l’ottimizzazione ed il miglior sfruttamento della capacità operativa, infrastrutturale ed ATC dello Scalo nel rispetto dei parametri di Qualità e Sicurezza del Volo. La chiave di questo processo è il TOBT, Target Off Block Time, che consente di governare i processi operativi legati alla partenza del volo al fine di mantenere il controllo delle risorse impiegate. La visualizzazione di tale dato sarà resa disponibile solo agli utenti autorizzati ai differenti livelli di accesso (gli handler potranno visualizzare solo i dati dei voli da loro assistiti e le CNA potranno visualizzare solo i propri voli). Ing. Paolo Sordi

16. Target Off Block Time - TOBT Il Target Off-Block Time nasce con l’intento di rendere disponibile a tutti gli attori del processo di assistenza, che siano autorizzati ad averla, l’informazione aggiornata sulla possibilità del volo di rispettare l’orario di sblocco. Inserendo a –30’ ed a –20’ dal previsto sblocco un aggiornamento che non viene visualizzato dai sistemi FIDS ma solo dai sistemi operativi, è possibile avere immediatamente l’informazione sull’eventuale sovraesposizione del personale, della risorsa infrastrutturale e sull’impossibilità di mantenere la posizione nella sequenza di partenza e l’eventuale slot. Questo dato viene inserito in una maschera di BDV Intranet realizzata appositamente allo scopo. Tale maschera potrà essere visualizzata, opportunamente filtrata in funzione degli attori, dagli enti e le società partecipanti al progetto, consentendo ai reparti operativi la disponibilità immediata dell’informazione aggiornata in merito al previsto sblocco dei voli assistiti. Ing. Paolo Sordi

17. La pagina CDM disponibile in BDV-intranet Ing. Paolo Sordi

18. TOBT -- Dialog Web page TOBT Cancel La maschera per l’inserimento del Target Off Block Time - TOBT Ing. Paolo Sordi

19. CDM Ritornando al significato generale del CDM “Collaborative Decision Making” occorre rappresentare l’importanza del concetto nell’ambito delle operazioni aeroportuali e di evidenziare come lo stesso sia, in realtà, già alla base del lavoro che viene svolto ogni giorno nell’ambito della gestione dei processi operativi. Dalla successiva esposizione risulterà evidente l’importanza di dedicare risorse ed energie per il monitoraggio e governo della continua evoluzione dei processi e degli strumenti operativi. Ing. Paolo Sordi

20. CDM Tutti i processi complessi richiedono la condivisione delle informazioni al fine di assumere le decisioni più corrette per il raggiungimento degli obiettivi, siano essi la puntualità, la soddisfazione del cliente, il rispetto degli SLA, la ottimizzazione delle risorse o altro. Tale condivisione deve, però, essere tempestiva! Deve essere attuata, secondo regole e modalità certe e consolidate non appena si manifesta, allo scopo di consentire l’eventuale adozione di misure alternative che possano garantire il risultato e/o minimizzare i “disagi”. Ing. Paolo Sordi

21. CDM E’, quindi, indispensabile un continuo monitoraggio dei processi operativi al fine di seguirne l’evoluzione conseguente al cambiamento degli scenari, degli attori e delle condizioni. La corretta trasposizione dei processi nelle istruzioni operative e nelle procedure è indispensabile per non vanificare l’impegno del personale nel corso dell’erogazione dei servizi. La coerenza delle procedure e l’univocità delle azioni sono alla base del successo e del raggiungimento degli obiettivi di breve, medio e lungo periodo. Le attività sopra descritte devono essere, anch’esse, frutto di un “Collaborative Decision Making” tra i Responsabili Aziendali, adeguatamente supportati dai propri collaboratori ed, eventualmente, da una struttura dedicata. Ing. Paolo Sordi

22. CDM Il CDM è alla base di alcuni dei principali progetti di SEA Handling in corso di sviluppo quali: • DBO (la nuova “BDV” di SEA Handling) • Palmare • Pegaso 2^G • CDM con EUROCONTROL Ing. Paolo Sordi

23. Il CDM in DBO, la nuova AODB di SEA Handling Assicurare la tempestiva disponibilità di tutte le informazioni necessarie ai fini operativi. Ing. Paolo Sordi

24. BDV DBO – Data Base Operativo Le ragioni di una scelta • altri Enti • DCS • messaggistica SEA Handling SpA CDM Collaborative Decision Making Sistema gestione BUS DW operativo Ufficio mobile DBO SEA Handling SEA SpA Palmare Agenti Rampa Monitoraggio operativo GSE ALFA Operatori PEGASO 2G Ing. Paolo Sordi

25. SEA Handling:L’evoluzione dei sistemi CDM Collaborative Decision Making Sistema gestione BUS DW operativo 2005 2002 2006 AODB SEA Handling 2004 Ufficio mobile Palmare Agenti Rampa 2005 2005 2002 2006 2005 ALFA Monitoraggio operativo GSE Operatori PEGASO 2G Ing. Paolo Sordi

26. Il CDM in DBO Uno degli obiettivi principali alla base della decisione di realizzare un Sistema indipendente è quello di disporre di un sistema che sia in grado di svincolare dalla BDV di scalo e dai sistemi DCS di Compagnia la disponibilità delle informazioni strumentali per il raggiungimento degli obiettivi operativi di SEA Handling. In considerazione del fatto che SEA Handling sta sviluppando dei sistemi informatici avanzati (Palmare, PEGASO) che vanno ad aggiungersi agli attuali sistemi BUS e ALFA, si rende necessario lo sviluppo/implementazione di un database di SEA Handling in grado di interagire con detti sistemi e fornire dati utili per le diverse funzioni aziendali: programmazione, pianificazione, gestione e controllo, consuntivazione. Il nuovo database dovrà acquisire e restituire/alimentare in forma automatica da/verso BDV/GdS le sole informazioni operative. Modalità e termini sulla fruibilità di altre informazioni dovranno essere oggetto di accordo fra le parti Ing. Paolo Sordi

27. Il CDM in DBO Il sistema informativo dovrà assicurare la copertura di funzionalità attuali e future di interesse di SEA Handling non garantite dal sistema BDV, si citano a titolo di esempio le seguenti: • visualizzazioni delle mappe piazzale personalizzate; • gestione dei push-back; • check list del controllore del volo; • gestione dati e documentazione della “Sala Amica”; • monitoraggio dei tempi di registrazione bagaglio, di connessione dei bagagli in transito, d’ingresso bagagli in transito al BHS e al capannone; • comunicazione con il sistema ALFA; • gestione handling status; • registro operativo per i RIT; • personalizzazione delle videate ATC; • inserimento sotto codici di ritardo; • gestione dei dati di traking di scalo in relazione ad attrezzature, ULD e interfaccia con altri operatori (cargo, pulizie aa/mm, ecc.); • visualizzazione e registrazione delle comunicazioni di servizio; • ecc. Ing. Paolo Sordi

28. Il CDM in DBO Esempio di mappa dell’attuale BDV Ing. Paolo Sordi

29. Il CDM in DBO Tale sistema consentirà a SEA Handling di acquisire una serie di vantaggi competitivi attraverso: • la possibilità di disporre in maniera dedicata, proprietaria ed esclusiva di un elevato numero di informazioni relative ad attività specifiche della società; • la non condivisione di informazioni operative/strategiche con altri competitor; • la possibilità di esportare un proprio sistema esclusivamente dedicato alle attività tipiche di handling in altre realtà aeroportuali ove SEA Handling dovesse andare ad operare; • la possibilità di razionalizzare alcuni processi; • una parziale “recovery” aeroportuale, che consenta, a fronte della caduta di uno dei due sistemi, di disporre di informazioni comunque costantemente aggiornate; a tal fine sarebbe opportuno avere i futuri server di SEA Handling (PEGASO, BDV, ALFA, FOX) in un locale tecnico separato dai sistemi di scalo; • una razionalizzazione informatica per cui i sistemi di SEA Handling risiedono su server proprietari, mentre ad oggi, per esempio, la BDV è in comune (sia hardware che software) e il database di FOX risiede sul server di GAPS (sistema di allocazione piazzole del Coordinamento di Scalo); • allontanare il rischio fondato di un reclamo da parte di altri handler sull’utilizzo della Base Dati Voli da parte di operatori SEA Handling.  Ing. Paolo Sordi

30. Il CDM nel Palmare Rendere disponibile a tutti i reparti la situazione real-time dello stato operativo dei voli assistiti da SEA H. . Ing. Paolo Sordi

31. Il CDM nel Palmare Il Palmare nasce come strumento di monitoraggio operativo delle operazioni di handling e la disponibilità delle informazioni in real-time in merito allo stato dei voli assistiti costituisce la base di ogni possibile processo di calibrazione, correzione o recovery. Questi processi sono, per loro natura, di tipo “Collaborative Decision Making” tra responsabili di diversi reparti/servizi allo scopo di ridurre al minimo o annullare le conseguenze operative di qualsiasi problematica si sia verificata nell’erogazione dei servizi ai clienti. Ing. Paolo Sordi

32. Il CDM nel Palmare Lo strumento Ing. Paolo Sordi

33. Il CDM nel Palmare La rappresentazione a “gantt” dello stato del volo consente di visualizzare immediatamente l’andamento delle operazioni consentendo un più agevole monitoraggio dell’impiego risorse, siano esse personale, attrezzature o infrastrutture, al fine di ottimizzarne l’utilizzo. Allarmi legati al mancato rispetto dei tempi nelle procedure di assistenza ai voli e la contemporanea visualizzazione da parte dei Responsabili in Turno dei reparti e del Controllore di Volo dell’andamento delle operazioni consentiranno alla struttura di essere “pro-attiva” e non “supina” nei confronti degli eventi. Un esempio di quanto esposto, tratto dal sistema in uso a Honk Kong sulla base del quale si sta sviluppando il sistema per SEA Handling, è di seguito riportato al fine di chiarire quanto sopra descritto. Ing. Paolo Sordi

34. Il CDM nel Palmare SISTEMA DI HONK KONG Ing. Paolo Sordi

35. Il CDM nel Palmare SISTEMA DI HONK KONG • La barra Arrival & Departure Flight mostra: • Numero di volo, routing, scheduled/estimated/actual times • Carico Passeggeri Inbound/Outbound • Stand & gate assegnati • N° di volo/Matricola dell’aeromobile • Colori indicano le prestazioni in orario (rosa/rosso indicano ritardi) • La barra del Turnaround mostra : • Icone di allarme che rappresentano problemi in aree diverse: • Schedulato Rientro AA/MM • Attività di rampa Cambio Aeromobile • Assegnazione di Stand/Gate Cancellazione • Check-In • Gate d’imbarco Ing. Paolo Sordi

36. Il CDM nel Palmare SISTEMA DI HONK KONG Il sistema può gestire oltre 30 differenti tipi di allerta, legati a momenti chiave del processo di Turnaround, come: • Messaggio di partenza non ricevuto per il volo in arrivo • Arrivo ritardato • Stand/Gate non assegnato o sovrapposizione, o altro • Attività non completata in tempo • Attività completata ma aeromobile non partito • Messaggio di partenza non inviato Ing. Paolo Sordi

37. Il CDM nel Palmare L’attuale visualizzazione a Gantt del sistema SEA Handling. L’evoluzione sarà simile alla rappresentazione del sistema di Honk Kong Ing. Paolo Sordi

38. Il CDM nel Palmare Tre videate del report volo in real-time. Ing. Paolo Sordi

39. Il CDM in Pegaso 2^ generazione Rendere disponibile a tutti la situazione real-time delle risorse di Handling. Ing. Paolo Sordi

40. Il CDM in Pegaso 2^ G. SEA Handling nell’ambito delle proprie politiche di adeguamento e sviluppo dei sistemi informativi aziendali, in considerazione del fatto che l’attuale sistema di gestione risorse (Pegaso) non è in grado di rispondere alle necessità operative attuali, ha deciso di realizzare un nuovo sistema informativo di gestione delle risorse di handling, inclusive di personale e attrezzature mobili (ad es. automezzi, loaders, trattori elettrici), denominato “PEGASO II^ G.”. Questo, al fine di rendere tale sistema rispondente alle esigenze dei processi operativi della società. Ing. Paolo Sordi

41. Il CDM in Pegaso 2^ G. Il sistema di pianificazione/programmazione a lungo, medio e breve termine di risorse (sia umane che tecniche) supporterà un’assegnazione flessibile e dinamica delle risorse secondo schemi organizzativi articolati dando evidenza dei livelli di allarme e attenzione che consentano allo staff decisionale di intervenire con il più largo anticipo possibile sulle situazioni critiche.  Lo strumento informatico deve integrare tutto il processo di gestione operativa delle risorse impiegate nei servizi di handling determinando e proponendo automaticamente la soluzione migliore di assegnazione delle risorse consentendo, quindi, ai Responsabili un’efficace azione di “Collaborative Decision Making” nei confronti delle problematiche operative. Ing. Paolo Sordi

42. Il CDM in Pegaso 2^ G. Tra i vantaggi apportati dal nuovo sistema vi è la possibilità di codificare i servizi in accordo con le definizioni stabilite dal SGHA IATA (versione 2003 costantemente aggiornata) contenuto nel AHM e la possibilità di aggiornare il catalogo dei servizi sia in manuale che tramite importazione da SAP SD (gestione contratti). Il Sistema consentirà una elevata integrabilità con i sistemi aeroportuali in uso presso gli Scali milanesi, in particolare potrà interfacciarsi con:  • BDV; • FOX; • GULP; • SAP HR/SD e BW; • RPM. Ing. Paolo Sordi

43. Diminuzione della perdita di slot e ritardi Migliore pianificazione delle risorse aeroportuali in relazione agli schedulati Migliore puntualità in partenza per I passeggeri Migliore utilizzo della flotta Migliore sevizio ai clienti Tempi di transito come da SLA Maggior precisione nella pubblicazione dello OBT (TOBT = ELDT + ETTT) Orari di arrivo pubblicati basati su ELDT più accurati Anticipo della pubblicazione del gate di partenza Minori ritardi nello sbarco causati dal ritardo nel servizio da parte del ground handler Maggior utilizzo dei bridges Schema esemplificativo dei processi SCAMBIO DI INFORMAZIONI ELDT TOBT Migliore prevedibilità in partenza Riduzione di ritardi dipendenti da ground-handling grazie alla gestione di problematiche minori Riduzione dei ritardi in arrivo Ottimizzazione delle allocazioni per i voli in ritardo per minimizzare i ritardi di connessione Efficienza per i ground handlers Minori ritardi nello sbarco e, conseguentemente, nei transiti causati dal ritardo nel servizio da parte del ground handler Riduzione delle perdite di tempo per i ground handlers Miglioramento dei servizi di carburante Miglior planning per stand allocation Miglior “departure planning” Riduzioni nel taxi-time in Riduzione del carico di lavoro Riduzione del taxi-time out Riduzione del rumore a terra Riduzione delle emissioni Minori costi per incidenti Maggior efficienza nei costi per i ground handlers – Maggior efficienza per I servizi di De-icing Riduzione del rumore a terra Riduzione delle emissioni Incremento della produttività Ing. Paolo Sordi