SEGURANÇA DE VOO

1. SEGURANÇA DE VOO As atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos no Brasil remontam à década de 20. Com o advento da aviação militar tanto na Marinha quanto no Exército, as investigações de acidentes ou incidentes aeronáuticos buscavam sempre a apuração de responsabilidade, através de inquérito. Da aviação civil brasileira, então incipiente, não se têm muitas notícias. Sabe-se que até o início dos anos 30 não existia forma alguma de controle ou registro das ocorrências. Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, essas investigações foram unificadas sob a jurisdição da antiga Inspetoria Geral de Aeronáutica, e passaram a sofrer um processo de constante evolução. Após a criação da OACI (1944), em 1948, foi aprovado o regulamento para o serviço de investigação de acidentes aeronáuticos.

2. SEGURANÇA DE VOO Em 1951 nasce a sigla SIPAER para identificar o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, sendo aprovado em 1965 o novo regulamento para o serviço. Uma nova filosofia foi criada e começou a ser difundida. Os acidentes passam a ser vistos a partir de uma perspectiva mais global e dinâmica. A palavra inquérito foi incondicionalmente substituída por investigações que passaram a ser realizadas com um único objetivo: a “prevenção de acidentes aeronáuticos”. Com isso as investigações são concentradas nos aspectos básicos, identificados e relacionados com a atividade aeronáutica e grupados nos fatores humanos, materiais e operacionais.

3. SEGURANÇA DE VOO Em 1971 houve a substituição do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos passando a denominar-se Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA – como órgão central da SIPAER. Em 1982, o CENIPA passou a ser uma organização autônoma. Esse novo patamar administrativo permitiu ao Centro tornar-se mais funcional, objetivo e dinâmico no seu trabalho de prevenção de acidentes e incidentes aeronáutico. Nessa mesma ocasião foi criado o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA) sob coordenação do CENIPA. É assim que atualmente, o Comando da Aeronáutica, através do CENIPA, desenvolve sua política e filosofia de segurança de vôo para todos os segmentos da comunidade aeronáutica.

4. 1.1. SEGURANÇA DE VOO EM NíVELINTERNACIONAL OACI – Órgão normatizador, orientador e coordenador dos procedimentos de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. ANEXO 13 OACI – Documento técnico que contém as normas e procedimentos recomendados a serem aplicados pelos estados contratantes em relação à investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos. • Responsabilidade dos estados contratantes: • Eliminaçãodas deficiências quanto a segurança; • Incorporação dos processos técnicos; • Revisão contínua dos regulamentos.

5. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL O comando da Aeronáutica – COMAER – órgão pertencente à estrutura do Ministério da Defesa, é o responsável pela investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, através do CENIPA, em toda área de responsabilidade do Brasil. SIPAER O sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, instituído em 1971, tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, controlar e executar, através do órgão central, as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.

6. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL • PRINCIPIOS FILOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER • Os princípios que fundamentam a ação do SIPAER são as seguintes: • Todos os acidentes resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa isolada; • Todo acidente tem um precedente; • Todos os acidentes podem ser evitados; • A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral; • O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, e sim estimular seu desenvolvimento com a segurança; • Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis pelas medidas de segurança; • Reportar incidentes é prevenir acidentes; • A segurança de vôo é um processo contínuo, onde homens com o mesmo ideal, conscientes e em ação, procuram atingir e garantir seus ideais, dentro da mais profunda e harmoniosa cooperação.

7. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL CENIPA O órgão central do SIPAER é o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua constituição e competência definida em regulamento próprio. • Ao CENIPA compete: • A orientação normativa do sistema; • A supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica, através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e encaminhados pelos elos do sistema; • O controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos executivos, diretamente ou através de participação nas inspeções realizados pelo Estado-Maior da Aeronáutica; • O provimento aos elos do sistema, pertencentes à estrutura do COMAER, direta ou indiretamente, dos itens específicos necessários ao desempenho de sua atividade sistêmica; • A busca permanente do desenvolvimento e da atualização de técnica a serem adotadas pelo sistema, em face da constante evolução tecnológica da atividade aérea; • A elaboração, a atualização e a distribuição das normas do sistema; • A formação de pessoal para o exercício da atividade sistêmica.

8. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL • DIPAA • A divisão de Investigação e Pesquisa de Acidentes Aeronáuticos pertence à estrutura do CENIPA, atualmente tendo por competência: • Realizar investigação de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo, de acordo com a regulamentação estabelecida pelo SIPAER; • Supervisionar e analisar as atividades de investigação realizadas pelo elos do SIPAER; • Orientar, coordenar e controlar atividades de natureza técnica, ligadas às investigações desenvolvidas pelo SIPAER; • Elaborar os relatórios finais de acidentes aeronáuticos, de incidentes aeronáuticos e de ocorrências de solo de responsabilidade do SIPAER; • Propor a indicação de representantes acreditados para o acompanhamento das investigações de interesse do SIPAER ocorridas no exterior, em conformidade com o ANEXO 13 da OACI; • Emitir e distribuir os relatórios “Final Report” em conformidade com os dispositivos previstos no ANEXO 13 da OACI e com a regulamentação estabelecida pelo SIPAER; • Propor, quando cabível, o estabelecimento de programas específicos e de projetos de acordo com as necessidades ditadas pela segurança de vôo; • Propor, no que lhe couber, a atualização da regulamentação relativa ao SIPAER.

9. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL CNPAA O comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, sob a coordenação do CENIPA, tem por finalidade reunir representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de estabelecer a discussão, em nível nacional, de soluções para problemas ligados a segurança de vôo. ELOS – SIPAER Órgão, cargo ou função dentro da estrutura das organizações que tem por responsabilidade do trato dos assuntos de segurança de vôo. Tem suas atribuições estabelecidas na NSMA 3-2 “Estrutura e Atribuições do SIPAER”. OFICIAL DE SEGURANÇA DE VÔO (OSV) – É um oficial militar credenciado pelo CENIPA através da conclusão do Curso de Segurança de Vôo, designado para o desempenho das atividades de prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos. AGENTE DE SEGURANÇA DE VÔO (ASV) – É o civil credenciado pelo CENIPA, exercendo funções específicas de prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos dentro das Cias Aéreas.

10. 1.2. SEGURANÇA DE VOO EM NíVEL NACIONAL • IMPORTANTE • Com isso, podemos afirmar que o OSV e o ASV possuem as mesmas atribuições. O que os difere é que o primeiro representa os militares e o segundo os civis. • Estes têm suas qualificações, atribuições e responsabilidades previstas nos seguintes documentos: • NSMA 3-2 – Estrutura e Atribuições do SIPAER; • NSMA 3-6 – Investigação de Acidente e Incidente Aeronáutico; • NSMA 3-10 – Formação e Atualização Técnico-Profissional do Pessoal do SIPAER. COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO – CIAA – Grupo de pessoas designadas para realizar a investigação de um acidente aeronáutico específico, devendo ser adequado às características do mesmo.

11. 2.1. ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO ACIDENTE AERONÁUTICO Toda ocorrência relacionada à operação de uma aeronave, havida entre o período em que qualquer pessoa nela embarca com intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham desembarcado e durante o qual, pelo menos uma das situação abaixo ocorra: • Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, ou em contato direto com qualquer parte da mesma incluindo parte que dela se tenha desprendido, ou submetida à exposição direta ao sopro da hélice, rotor ou o escapamento de jato. Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, ou forme causadas por pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em áreas que não as destinadas a passageiros e tripulantes; • A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência natural, desempenho ou características de vôo, o exija substituição de grandes componentes ou realização de grandes reparos do componente afetado; • A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja considerado inacessível.

12. 2.1. ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO Nota Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados. INCIDENTE AERONÁUTICO Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, havendo intenção de vôo, com as mesmas características do acidente, mas que não implique danos graves a aeronave, nem lesões graves as pessoas envolvidas. OCORRÊNCIA DE SOLO Toda ocorrência envolvendo aeronave, sem que haja intenção de vôo, da qual resulte em dano estrutural ou lesão a qualquer pessoa a bordo. IMPORTANTE Exceto para salvar vidas humanas, restaurar a segurança local ou preservar a propriedade de terceiros, nenhuma aeronave acidentada, seus destroços ou coisas por ela transportadas podem ser removidas sem a autorização das autoridades, ou em sua falta, da autoridade responsável pelo área onde o acidente aconteceu.

13. 2.1. ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO FATORES CONTRIBUINTES Trata-se das condições, atos ou fatos que conduz às ocorrências de acidentes, incidentes ou ocorrências de solo, ou que contribui para o agravamento de suas conseqüências. Estes fatores são divididos da seguinte forma: FATORES HUMANOS – Área de abordagem da segurança de vôo que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológicos e psicológicos. FATORES MATERIAIS – Área de abordagem da segurança de vôo no que se refere à aeronave, incluindo seus componentes. FATORES OPERACIONAIS – Área de abordagem da segurança de vôo no que se refere ao desempenho do ser humano nas atividades relacionadas ao vôo.

14. 2.2. RELATÓRIOS RELATÓRIO DE INCIDENTE (RELIN) – Trata-se do documento formal que reúne e analisa os dados relacionados a ocorrência de um incidente e tem caráter reservado. O prazo para conclusão deste relatório é de 60 dias após o conhecimento da ocorrência pelo comando investigador. RELATÓRIO PRELIMINAR (RP) – Documento formal que contém simplificadamente, informações detalhadas sobre um acidente. Tem caráter reservado. O prazo para conclusão deste relatório é de 10 dias úteis após o conhecimento da ocorrência pelo comando investigador. RELATÓRIO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (RELIAA) – Documento formal que reúne informações detalhadas e conclusões sobre todos os aspectos considerados numa investigação; tem caráter reservado. O prazo para conclusão deste relatório é de 90 dias após o conhecimento da ocorrência pelo comando investigador.

15. 2.2. RELATÓRIOS RELATÓRIO DE PERIGO / RELATÓRIO DE PREVENÇÃO (RELPER ou RELPREV)– Informa a autoridade aeronáutica competente sobre fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea, para que sejam adotadas medidas corretivas adequadas. Pode ser preenchido por qualquer pessoa que deseje relatar algum fato de risco a aviação, de forma anônima ou não, e destina-se exclusivamente a prevenção de acidentes. RELATÓRIO FINAL (RF) – É executado pela ANAC e divulga a conclusão oficial do Comando da Aeronáutica, com relação a ocorrência de um acidente baseando-se nos dados do relatório da CIAA. Contém o histórico do acidente, danos causados a terceiros, as conseqüências pessoais e materiais, os fatores contribuintes e as recomendações de segurança. O relatório final referente a uma aeronave civil, tem caráter ostensivo (aberto a todos); e quando referente a uma aeronave militar, tem caráter sigiloso.

16. 2.3. ACIDENTES • Prestar socorro aos sobreviventes e dar proteção a propriedade. Todos os meios e pessoas disponíveis devem ser empregados; • Adotar medidas de segurança durante o socorro. Os vapores de combustível, o óleo hidráulico e as cargas inflamáveis podem pegar fogo, e conseqüências de faíscas provocadas pelo movimento da fiação enquanto estiver ligada, ou do atrito das partes metálicas ou áreas aquecidas; • Evitar movimentar desnecessariamente os destroços; • Providenciar ou auxiliar a remoção dos feridos dentro do possível na ordem de prioridade (método START); • Acionamento dos bombeiros, polícia, assistência médica e as autoridades competentes. Caso a circunstância o permitam, devem ser anotadas as posições e os dedos de cada pessoa envolvida no acidente, dentro ou fora da aeronave;

17. 2.3. ACIDENTES • A preservação dos dados e indícios é de capital importância para a investigação; • Fotografar destroços; • Na presença de pessoal especializado e dos bombeiros, deve-se colher amostras de combustível dos tanques e do filtro; • Em caso de vazamento de combustível, deve-se evitar o uso de rádio, flashes, equipamentos elétricos, motores e cigarros; • Em caso de fogo, não se deve esquecer de que os pneus, as garrafas de ar comprimido e de oxigênio, quando expostos a altas temperaturas, podem explodir; • A área deve ser isolada e o movimento de pessoas deve ser controlado e restringido ao máximo;

18. 2.3. ACIDENTES • Conforme determina a legislação em vigor, o proprietário e/ou operador são responsáveis pelo destroços: “A guarda dos mesmos, até sua liberação pela autoridade aeronáutica competente, é obrigatória e corre por conta dos responsáveis citados”; • O livro de bordo, as cadernetas e toda documentação existente na aeronave devem ser recolhidos e examinados; • Visando inclusive a proteção contra acuações posteriores, os tripulantes, vivos ou falecidos, devem ser imediatamente examinados quanto ao estado físico, ao teor alcoólico, a medicação e a capacidade para executar o trabalho.

19. 2.3. ACIDENTES IMPORTANTE Após um acidente, todo tripulante terá seu Certificado Médico Aeronáutico cancelado, devendo ser submetido a novo exame de saúde. Os proprietários da aeronave deverão enviar ao Subdepartamento Técnico da ANAC, de forma imediata, as fotos e o detalhamento dos danos, para agilizar o laudo de danos, que é fundamental para os trabalhos de recuperação da aeronave e para retirada do prêmio do seguro. Após uma ação inicial minuciosa e eficaz, a investigação propriamente dita se tornará mais fácil e eficiente. Dependendo do local da ocorrência, é possível que uma única pessoa tenha contato estreito com o acidente. Sua responsabilidade é grande e sua contribuição valiosa.

20. 2.3. ACIDENTES • Em linhas gerais, respeitadas as características de cada acidente, o seguinte procedimento deverá ser seguido: • A Tomada geral da situação; • Socorro às vítimas; • Combate ao incêndio e proteção de cargas perigosas; • Desativação dos localizadores de emergência e dos gravadores da cabine; • Definição de quem poderá transitar no local; • Estabelecimento da guarda dos destroços; • Confirmação da ausência de perigo na área; • Resgate dos corpos, demarcando-se os locais em que foram encontrados; • Proteção dos destroços quanto ao mau tempo; • Busca geral dos destroços, a fim de se obter possíveis condições de sobrevivência, localização de partes soltas e marcas no solo e em obstáculos; • Coleta de amostras de combustível; Cálculo de peso e balanceamento; • Localização das testemunhas; • Levantamento dos danos causados a terceiros;

21. 2.3. ACIDENTES • RESPONSABILIDADE DA INVESTIGAÇÃO • Em casos de Incidentes com aeronaves civis brasileiras, será investigado pelos operadores que possuam ASV credenciados pelo CENIPA. A investigação final será concluída no prazo de 90 dias. • Em caso de Acidentes com aeronaves civis brasileiras ou estrangeiras: • Aeronave Civil de transporte aéreo regular, o investigador será a ANAC. • Aeronave Civil da aviação geral, o investigador será o GER, em cuja área de responsabilidade tenha ocorrido o acidente, através da SIPPA.

22. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES “Art. 87. A prevenção de acidentes aeronáuticos é da responsabilidade de todas as pessoas, naturais ou jurídicas, envolvidas com a fabricação, manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem assim com as atividades de apoio da infra-estrutura aeronáutica no território brasileiro.” “Art. 88. Toda pessoa que tiver conhecimento de qualquer acidente de aviação ou da existência de restos ou despojos de aeronave tem o dever de comunicá-lo à autoridade pública mais próxima e pelo meio mais rápido.” “Art. 89. Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou coisas que por ela eram transportadas, podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em presença ou com autorização da autoridade aeronáutica.”

23. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES “Art. 90. Sempre que forem acionados os serviços de emergência de aeroporto para a prestação de socorro, o custo das despesas decorrentes será indenizado pelo explorador da aeronave socorrida.” “Art. 91. As despesas de remoção e desinterdição do local do acidente aeronáutico, inclusive em aeródromo, correrão por conta do explorador da aeronave acidentada, desde que comprovada sua culpa ou responsabilidade. Parágrafo único. Caso o explorador não disponha de recursos técnicos ou não providencie tempestivamente a remoção da aeronave ou de seus restos, a administração do aeroporto se encarregar-se-à dessa providência.”

24. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES “Art. 92. Em caso de acidentes aéreos ocorridos por atos delituosos, far-se-à a comunicação à autoridade policial para o respectivo processo. Parágrafo único. Para o disposto no caput deste artigo, a autoridade policial, juntamente com as autoridades aeronáuticas, deverão considerar as infrações às Regulamentações Profissionais dos aeroviários e dos aeronautas, que possam ter concorrido para o evento.” “Art. 93. A correspondência transportada por aeronave acidentada deverá ser entregue, o mais rápido possível, à entidade responsável pelo serviço postal, que fará a devida comunicação à autoridade aduaneira mais próxima, no caso de remessas postais internacionais.”

25. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES • RESPONSABILIDADE DO OPERADOR (PROPRIETÁRIO DA AERONAVE) • Comunicar a ocorrência do acidente ou incidente ocorrido com aeronave sob sua responsabilidade; • Prestar todas as informações, em forma de declaração, dados ou documentação, solicitado nos processos de investigação de acidente ou incidente, dentro dos prazos estabelecidos; • Manter ou providenciar quem mantenha a guarda da aeronave acidentada ou de seus destroços, dos bens nela transportados e de terceiros na superfície, atingidos pelo acidente, até que possa ser feita a remoção, visando a sua segurança e a preservação dos indícios; • Comunicar diretamente os familiares das vítimas e o público em geral, a ocorrência do acidente e a relação de passageiros e tripulantes; • Transportar ou providenciar quem transporte os sobreviventes após o devido tratamento e de acordo com as condições exigidas pelo estado físico e de saúde ao destino que se propunha por ocasião de acidente, ao local de residência de outro, ou a outro local que ofereça as condições de tratamento necessárias e inexistentes onde estiverem;

26. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES • RESPONSABILIDADE DO OPERADOR (PROPRIETÁRIO DA AERONAVE) • Transportar ou providenciar o transporte dos restos mortais decorrentes do acidente, ao local designado pela família para o sepultamento; • Prover treinamento aos tripulantes, quanto à ação pós-acidente, até a chegada das equipes de salvamento; • Divulgar a todos os outros operadores de equipamento similar ou com interesse na operação, os fatos significativos aos ensinamentos decorrentes da investigação; • A remoção da aeronave, seus destroços, partes ou coisas por elas transportadas, após a liberação pelo pessoal credenciado.

27. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES • PROGRAMA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONAUTICOS (PPAA) • Trata-se do documento que estabelece ações e responsabilidades definidas e dirigidas para a segurança da atividade aérea. É regulada pela NSMA 3-3 “Prevenção de Acidentes e de Incidentes Aeronáuticos”. • É de fundamental importância que todos os envolvidos na operação de aeronaves ajam preventivamente adotando programas sistemáticos que desenvolvam itens como: • É de responsabilidade dos comandantes, presidentes ou congêneres determinar a elaboração do PPAA; • Vistorias de Segurança de Vôo; • Relatórios de Perigo: devem estar em locais de fácil acesso nas empresas aéreas para estimular o relato de todo o pessoal envolvido com o vôo quanto a situações perigosas. • Prevenção de ForeignDamageObjects (FOD)

28. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES • FOREIGN DAMAGE OBJECTS – FOD • “Dano provocado à aeronave, geralmente ao grupo motopropulsor ou aos mecanismos de comando de vôo, por ação de um corpo estranho” • Objetos estranhos perigosos ao vôo, muitas vezes esquecidos nos pátios, pistas de táxi ou pistas de pouso e decolagem, que podem colocar em risco o processo de decolagem de uma aeronave, por exemplo.

29. 2.4. RESPONSABILIDADES COM RELAÇÃO À PREVENÇÃO DE ACIDENTES VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO – VSV Atividade de pesquisa e análise que visa à verificação de condições insatisfatórias ou fatores potenciais de perigo que afetem ou possam afetar à segurança de vôo. Tem por objetivo fornecer ao comandante, chefe, diretor, administrador ou proprietário uma análise dessas condições ou fatores e recomendações para o planejamento e principalmente a execução de medidas corretivas. NOTA Visa unicamente à prevenção de acidentes aeronáuticos.