Abril, 2014.

1. Abril, 2014. ESTIMACIONES DE COSTO-BENEFICIO DE UN SISTEMA AVANZADO DE GESTION DE TRAFICO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO

2. Contenido • Introducción. • Congestionamiento: mal endémico de las áreas urbanas • Problemática de tráfico vehicular de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México. • Características generales de un Sistema Avanzado de Gestión de Tráfico del DF (SAGET-DF) • Mapa de riesgos del SAGET-DF. • Análisis costo-beneficio de un Sistema Avanzado de Gestión de Tráficopara el DF • Conclusiones

3. I. INTRODUCCION (PENDIENTE)

4. II. CONGESTIONAMIENTO: MAL ENDEMICO DE LAS AREAS URBANAS

5. II.1 Perspectiva general • Los especialistas consideran que el siglo XXI será el “siglo de las ciudades”, debido al enorme crecimiento de las poblaciones urbanas y de una participación creciente en la economía de cada país. • Cada vez existen más mega-ciudades en las que habitan más de diez millones de personas, que adquieren crecientemente vehículos de uso particular. La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), es un claro ejemplo de ello, con una población de aproximadamente 21.2 millones de personas y un parque de 6 millones de vehículos en 2013. • El aumento vehicular es excesivo con relación a los espacios para su desplazamiento. Por ello, la congestión de tráfico es uno de los mayores desafíos que enfrentan grandes urbes, debido a los elevados costos que representa. • Las grandes áreas urbanas de EUA, varias de ellas de dimensiones similares al DF, sirven para ilustrar los diversos costos del congestionamiento vehicular.

6. De acuerdo con las estimaciones más recientes del UrbanMobilityReport 2012, la congestión vehicular implicó demoras por 5.5 mil millones de horas a nivel nacional (en 2011), con un costo total de US$121 mil millones de dólares, un desperdicio de 2.9 billones de galones de combustible y un exceso de 28 millones de toneladas de contaminantes (CO2). • El deterioro ocasionado por la congestión vehicular ha sido cada vez más severo en el transcurso del tiempo y el problema se ha agudizado en las grandes ciudades/zonas metropolitanas (definidas como aquellas con más de 3 millones de habitantes).

7. Así por ejemplo en 2011 se observó lo siguiente: • Las demoras globales por auto, a nivel nacional, se elevaron 138% entre 1982 y 2011 (de 16 a 38 horas). En las grandes urbes lo hicieron de 24 a 52 horas. • El combustible desperdiciado por auto aumentó globalmente de 30 a 72 litros, en tanto que en las grandes urbes lo hizo de 38 a 91 litros, en el periodo mencionado. • La contaminación (CO2) por auto se incrementó de 160 a 380 libras nacionalmente, mientras que en las urbes mayores lo hizo de 186 a 464 libras, entre 1982 y 2011. • El costo de congestión por auto a nivel nacional creció de US$147 a US$818 dólares anuales (a precios constantes de 2011), en el periodo mencionado, en tanto que en las ciudades grandes lo hizo de US$208 a US $1,128 dólares por año.

8. COSTOS DE CONGESTIONAMIENTO EN EUA 1982-2011 Demoras por auto (horas anuales) Desperdicio de combustible por auto (litros anuales) Contaminación por auto (libras anuales) Costo de congestión por auto (dólares anuales) Fuente: UrbanMobilityReport 2012, Texas A&M TransportationInstitute.

9. La congestión vehicular ocurre debido a un desequilibrio entre la oferta y la demanda de vías de circulación. Algunos factores de demanda y de capacidad física son conocidos en tanto que otros son impredecibles.

10. FACTORES DE CONGESTION VEHICULAR Planeados Volumen diario (normal) Eventos especiales Emergencias Demanda de vías de circulación CONGESTION VEHICULAR Oferta de vías de circulación Capacidad instalada “Reductores” de capacidad vial “Agilizadores” de capacidad • Sistemas de control de tráfico inteligentes • Otros • Clima • Accidentes • Obras públicas

11. El desbalance de estos factores de demanda y oferta ocasionan que la congestión ocurra cada vez con mayor frecuencia fuera de las horas pico. • Las estimaciones para las grandes áreas urbanas de EUA indican que aproximadamente 27% de las demoras y los costos antes mencionados ocurren a mediodía o avanzada la noche, afectando la actividad productiva y comercial de las ciudades, además del bienestar familiar.

12. La congestión de tráfico genera costos de bienestar significativos. De acuerdo con un estudio realizado por el InstituteforElectronicGovernment, de IBM para EUA se observaron los resultados siguientes: • Entre 45% y 50% de los automovilistas declaran que el tráfico aumenta su estrés. • Entre 28% y 36% de los entrevistados señala que el congestionamiento vial les produce enojo. • Entre 12% y 18% de los automovilistas declaran que la mayor duración de los trayectos automovilísticos, por exceso de tráfico, les implica dormir menos. • 43% de los entrevistados responden que si sus trayectos de viaje en automóvil se redujeran, aumentarían el tiempo que pasan con su familia o amigos; 34% mencionan que ese tiempo perdido lo dedicarían a la recreación y 31% al ejercicio.

13. Los Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico (SAGET’s), comunmente incluyen Sistemas Adaptativos de Control de Tráfico (SACTRA’s), que facilitan la coordinación de los flujos vehiculares en las vías de comunicación, ajustando los patrones de señales de los semáforos en función del volumen vehicular. • De esta manera permiten una utilización más eficiente de la capacidad instalada de las vías de comunicación reduciendo el desbalance entre oferta y demanda de las mismas. Ello a su vez aminora la congestión y los elevados costos económicos, ambientales y de bienestar para los individuos. • Los sondeos de usuarios de las vías de comunicación muestran una opinión favorable de los SACTRAS’sen comparación con las señales de tráfico convencionales, según los resultados siguientes: • 52% de los entrevistados opina que los SACTRA’s son mejores o mucho mejores con relación a los sistemas de control de tráfico tradicionales. • 59% considera que reducen los periodos de saturación de tráfico.

14. 60% estima que los SACTRA’s reducen el tiempo de los trayectos. • 37% considera que disminuyen la tardanza en cruzan intersecciones y en la frecuencia de paradas. • 35% opinan que los SACTRA’s aumentan la velocidad promedio de los viajes. • 23% piensan que se reducen la longitud de las colas por tráfico excesivo. • La instrumentación de SACTRA’s y otros mecanismos de control de tráfico inteligentes se traducen en beneficios importantes para las ciudades que los utilizan. En la muestra siguiente se observa un ahorro global considerable, en un rango entre 4% y 13%, por la aplicación de las tecnologías mencionadas.

15. AHORRO DE COSTOS POR EL USO DE SISTEMAS ADAPTATIVOS DE CONTROL DE TRAFICO EN LAS PRINCIPALES CIUDADES DE EUA 2011*/ */ Incluye SACTRA’s, administración de incidentes en vías rápidas, medición de rampas de vías rápidas y carriles dedicados para vehículos de alta ocupación. Fuente: UrbanMobilityReport 2012.

16. El costo de instrumentar los SACTRA’s y otros equipos para el tránsito inteligente es muy diverso. No obstante, el beneficio por los ahorros logrados generalmente es superior al costo (incluyendo operación y mantenimiento), en relaciones que frecuentemente se ubican en un rango de 2:1 hasta 5:1 o más.

17. II.2 Parámetros internacionales de beneficios de los SACTRA’s • La evidencia internacional de beneficios de los SACTRA’s es amplia y diversa dependiendo de las condiciones del parque vehicular y las áreas urbanas. • La cuantificación de beneficios se enfoca fundamentalmente a los factores siguientes: • Ahorro en tiempos de viaje • Velocidad de los trayectos • Demoras totales • Ahorro de combustible y • Reducción de la emisión de contaminantes

18. PARAMETROS INTERNACIONALES DE BENEFICIOS DE LOS SACTRA’s (%) Fuentes: Dutta U & McAvoy D. “Comparative Performance Evaluation of SCATS and Pre-timed Control Systems”; Zhao Y. & Zong T. “AnOverview of theUsage of AdapttiveSignal Control System in USA”; IntelligentTransportationSystemsDatabase(US Department of Transportation).

19. III. PROBLEMATICA DE TRAFICO VEHICULAR DE LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE MEXICO

20. III.1 Estimaciones del parque vehicular • De acuerdo con algunos estudios realizados por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México (patrocinado por Gran Bretaña), se identifican cuatro factores principales que incentivan un mayor uso del automóvil en el país: • Costos de uso de los automóviles artificialmente bajos ocasionado a su vez por circunstancias diversas: los subsidios a la gasolina, la utilización del espacio público para estacionamiento en vez de circulación y una normatividad relativamente laxa para regular el estado mecánico y de emisiones de los automotores. • Opciones de transporte público relativamente reducidas para el tamaño de la población de ciertas áreas, como la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM). • Fuertes inversiones en infraestructura de vialidades y estacionamientos que incentivan el uso del automóvil en el mediano y largo plazos. • La expansión de ciertas zonas de la ZMCM en un patrón de baja densidad sin usos de suelo mixtos que obliga al uso del automóvil para acceder a los bienes y servicios que requieren las personas en su vida diaria.

21. Un crecimiento del ingreso por habitante que facilita la adquisición de automóviles. • Un aumento de la población urbana muy superior al aumento de la población global (5% vs 3.6% entre 1950 y 2010). • Algunos de estos factores se han corregido, o están en proceso de hacerlo, como los subsidios a la gasolina o el crecimiento de la real de transporte público. • No obstante, se estima que la tendencia creciente del uso de automóviles prevalecerá debido a dos cuestiones fundamentales: el crecimiento poblacional y el aumento en el PIB por habitante. • CONAPO estima que la población nacional ascendió a 118.4 millones de personas en 2013 y que esta crecerá a una tasa media anual de 0.8% durante los próximos 20 años. Eso implicaría alcanzar una población total de 141.1 millones de habitantes en 2034.

22. Por otra parte, la población de la Zona Metropolitana se conforma de la que habita en la Ciudad de México (aproximadamente 8.9 millones de personas) y 12.3 millones de personas de los municipios conurbados en 2013. Según estimaciones de la CONAPO, la población de la ZMCM alcanzó aproximadamente 21.2 millones de habitantes en dicho año. • Cabe destacar que la población de la Ciudad de México podría disminuir moderadamente con el transcurso del tiempo por ser un área prácticamente saturada, en tanto que la de los municipios conurbados observaría una tendencia ascendente. • De esta forma, la población de la ZMCM se elevaría a 23.5 millones de personas en 2036, de las cuales 8.3 millones corresponderán al DF y 15.2 millones a los municipios conurbados. Esto significaría un aumento anual medio de 0.7% entre 2014 y 2034, tasa por debajo del promedio nacional esperado para ese periodo.

23. ESTIMACIONES DE POBLACION TOTAL ZMCM 2013-2036 (Millones de personas) +0.7% anual promedio +0.8% anual promedio Fuente: CONAPO, INEGI y estimaciones de GEA.

24. Por otra parte, el PIB por habitante ha mantenido una tendencia al alza. Desde el inicio del siglo, hasta 2013 aumentó de US$5,760 dólares anuales (corrientes) a aproximadamente $10,000 dólaresen 2013, según las estimaciones del Banco Mundial. Esto significó un crecimiento de 1.6% anual promedio en términos reales. • Las estimaciones más conservadoras basadas en una tasa natural de crecimiento del PIB de aproximadamente 2.5% anual real, según estudios del Banco de México, indicarían que el PIB por habitante podría aumentar a una tasa media anual de 1.7% entre 2014 y 2036. Esto implicaría un nivel de PIB por habitante de aproximadamente US$14,600 dólares (a precios de 2013) en 2036, lo que aumentaría la capacidad de compra de automotores en forma importante.

25. TRAYECTORIA DEL PIB POR HABITANTE EN MEXICO 2000-2036 (Dólares de 2013) +1.7% anual +1.6% anual Fuente: Banco Mundial y estimaciones de GEA.

26. De acuerdo con las estimaciones del INEGI, el parque vehicular ascendió en 2013 a 34.5 millones de vehículos a nivel nacional. De este total, la mayor parte corresponde a automóviles (24.3 millones), seguido por 9.7 millones de camionetas de carga y 348 mil camiones para pasajeros. • Lo anterior se traduce en una relación de 291 vehículos automotores por cada mil habitantes a nivel nacional en 2013. Cabe destacar que este cociente prácticamente se duplicó en un lapso de 13 años, ya que en el 2000 se observaron apenas 145 vehículos por cada mil habitantes a nivel nacional. • Aún un progreso económico moderado para los próximos 23 años (como el antes descrito, de un aumento anual de 2.5% del PIB y de 1.7% del PIB por habitante), haría factible que el cociente de vehículos automotores por cada mil habitantes se eleve a 500 unidades en 2036, lo que implica un aumento de 67% en dicho periodo, tasa por debajo de la de 101% ocurrida entre 2000 y 2013.

27. Algunos estudios especializados consideran que México avanza paulatinamente hacia un punto de saturación estimado en 845 vehículos por cada mil habitantes, tasa parecida a la que actualmente se observa en EUA. Para efectos de este estudio dicho cociente ascendería a 500 vehículosporcada mil habitantes, lo quedistabastante del punto de saturación mencionado. • Aún cuando no existe un registro preciso del parque vehicular de la ZMCM, diversos estudios y estimaciones propias coinciden que en 2013 se ubicó en aproximadamente 6 millones de vehículos, lo que equivale a 300 por cada mil habitantes. • Las variables demográficas y económicas antes descritas permiten prever que el parque vehicular nacional podría duplicarse (de 34.5 a 77.8 millones de vehículos) en los próximos 23 años, según se observa a continuación y algo similar ocurriría con el de la ZMCM (de 6.0 a 13.8 millones de vehículos). Esto último significaría alcanzar 542 vehículos por cada mil habitantes a nivel nacional en 2036 y 588 en la ZMCM que normalmente se ha ubicado por encima del promedio nacional.

28. TRAYECTORIA DEL PARQUE VEHICULAR 2000-2036 +3.6% anual +7.1% anual Fuente: Estimaciones propias con base en CONAPO e INEGI.

29. III.2 Costos asociados al parque vehicular • El parque vehicular genera enormes ventajas a los conductores (al facilitar la movilidad urbana) y a la sociedad (debido a la enorme derrama económica que significan, el empleo y la inversión que generan, el desarrollo regional y las divisas que aportan a la economía, entre otras). • No obstante, el crecimiento de los automotores propicia “externalidades negativas”, esto es costos a otros individuos (conductores o no), de carácter económico, ambiental y social. • Algunos de los costos y “externalidades negativas” propiciadas por el uso cada vez más frecuente de automóviles (y otros automotores) son: • Económicos • Un gasto creciente en combustibles, especialmente gasolinas que provienen de fuera por la falta de capacidad de refinación nacional. Así por ejemplo la importación de gasolinas aumentó caso 350% entre 2000 y 2013.

30. Lo anterior constituye una oportunidad desperdiciada de agregar valor al crudo de extracción nacional. No obstante, el problema principal es que debido a una política pública desordenada de precios de combustibles, las gasolinas, el diésel y combustóleo han estado subsidiados por largo tiempo, con costos de casi 2% del PIB, debido a la diferencia de precios de compra y venta por parte de Pemex. A partir de 2014 el gobierno ha ofrecido erradicar dicho subsidio, aunque ello no elimina las externalidades negativas del pasado. • Otra externalidad negativa del tráfico vehicular obedece al congestionamiento que a su vez alarga las trayectorias de los viajes. El costo de oportunidad del mayor tiempo de los mismos es elevado debido al valor del tiempo perdido por un gran número de habitantes. • Ambientales • Los vehículos automotores consumen prácticamente la totalidad de las gasolinas y el diésel en el país. • Se estima que dicho consumo de combustibles genera caso 20% del CO2, contaminante que daña significativamente el medio ambiente nacional. • La mala calidad del aire genera a su vez problemas de salud para la población.

31. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud cerca de 15 mil defunciones anuales están relacionadas con la mala calidad del aire. • Asimismo, más de 25 mil personas fallecen en el país a causa de accidentes viales y cerca de 50 mil padecen alguna consecuencia negativa de acuerdo con la Secretaría de Salud. • En síntesis, los costos y externalidades negativas ocasionadas por el tráfico vehicular son considerables. Para efectos de este estudio se cuantifican los relacionados con el consumo de combustible, la emisión de contaminantes y el congestionamiento. • El consumo de combustible (gasolinas y diésel automotriz), ascendió en 2013 a aproximadamente 1.1 millones de barriles diarios. Esto implica una demanda de 64,911 millones de litros por año, lo que arroja un promedio de 1,881 litros por vehículo anuales.

32. Si se considera un precio promedio ponderado de $12.9 pesos por litro (que incluye las gasolinas Premium y Magna y el diésel automotriz), consistente con una política de subsidio cero (como la que se está instrumentando este año), y un uso de 1,881 litros por vehículo, el gasto de combustible del parque vehicular de 2013 habría sido de $145.6 miles de millones de pesos. • Adicionalmente el costo de las emisiones se estima a partir de los siguientes supuestos (obtenidos de diversas fuentes especializadas y basadas en la experiencia europea fundamentalmente): 280 gramos de CO2 por km recorrido por vehículo, 43 kilómetros recorridos por vehículo por día, 15 euros por tonelada de CO2 arrojada al medio ambiente. Ello significa un costo anual de emisiones de $7.1 miles de millones estimado para 2013.

33. COSTOS Y EXTERNALIDADES ASOCIADOS AL TRAFICO VEHICULAR EN LA ZMCM 2013 (Miles de millones de pesos) 3% 52% 46% Total: $280.8 miles de millones de pesos Fuente: Estimaciones propias.

34. Finalmente, el costo del congestionamiento se obtuvo considerando los aspectos siguientes: dos periodos diarios de saturación de tráfico en la ZMCM de 6 horas diarias (7 a 10 am y 17-20 pm) que ocasionan un tiempo de trayecto promedio de 1.5 horas por vehículo diarias y un valor social del tiempo de $39 pesos por hora (parámetro común en las estimaciones de proyectos de transporte público urbano, basadas a su vez en el ingreso promedio de los deciles de hogares propietarios de vehículos automotores). • En función de lo anterior se estima que el costo del congestionamiento vehicular alcanzó $128.1 miles de millones de pesos durante 2013. • Lo anterior implica un costo global de $280.2 miles de millones de pesos en 2013, del cual $135.3 miles de millones está conformado por las externalidades de congestionamiento y contaminación ambiental y $145.6 miles de millones por el consumo de combustible vehicular.

35. IV. CARACTERISTICAS DE UN SISTEMA AVANZADO DE GESTION DE TRAFICO PARA EL DF (SAGET-DF)

36. IV.1 Infraestructura e información vial • La Red Semafórica de la Ciudad de México se compone de tres subsistemas, que incluyen diversas intersecciones: • SEMEX: 1,344 intersecciones • EYSSA: 407 intersecciones • INMER: 1,373 intersecciones • Los subsistemas están mezclados en el área de la Ciudad de México y carecen de un mecanismo de comunicación entre ellos; adicionalmente los subsistemas SEMEX y EYSSA carecen de control adaptativo compatible que impide disminuir los tiempos de traslados con la red semafórica actual. • Por su parte, el subsistema INMER (que incluye 1,373 intersecciones), cuenta con 1,227 controladores Tyco centralizados, mediante un sistema SCATS considerado obsoleto. Asimismo el 40% de los detectores de tráfico no funcionan y 246 intersecciones carecen de tecnología actualizada.

37. Adicionalmente, el Centro de Control Vial del D.F. cuenta con un software SCATS 6.0, que permite el control únicamente de 337 intersecciones en modo Master Link (centralizado y adaptativo en tiempo real) que, en la actualidad, no funcionan en modo adaptativo. • No se dispone de un inventario actualizado de las características físicas y operativas de la vialidad. • Asimismo, se carece de información actualizada y confiable de aforos de la red vial, con clasificación vehicular y amplio horario. Las estadísticas más recientes corresponden a 2003, por lo que no se consideran fidedignas para determinar la situación vigente. • El Distrito Federal carece de información actualizada origen-destino de los trayectos vehiculares. Existe la EOD2007 (INEGI-SETRAVI) que presenta errores en las zonas periféricas, no considera al transporte de carga, ni los cambios en la infraestructura vial de transporte y de uso de suelo. • No existe información geográfica histórica de accidentes con análisis por causas y tipos.

38. No hay datos de tiempos de recorrido y niveles de servicio en la red vial. • La SSP no dispone de un software de análisis macroscópico del tránsito, ni la capacidad técnica para integrar información de otras dependencias y entidades federales y locales (SETRAVI, Secretaría de Obras, CFE, entre otras) hacia el Centro de Control para disminuir conflictos viales. • Las cámaras de videodetección son fundamentalmente para propósitos de seguridad y requieren enfocarse siempre a un punto fijo que no se presta para el uso de algoritmos de reconocimiento de patrones de tráfico vehicular. • Actualmente el área de Ingeniería de Tránsito cuenta únicamente con tres elementos de personal calificado que dedican su atención a los problemas del día al día (marchas, plantones, accidentes, descomposturas, apagones, etc.), más que agilizar sistemáticamente la movilidad vehicular.

39. IV.2 Características de un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito para el DF • Un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito (SAGET) en la Ciudad de México se vincula con el Eje 4 “Habitabilidad y Servicios, Espacio Público e Infraestructura” del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018, particularmente en lo que corresponde a mejorar y ampliar las alternativas de movilidad eficiente, con la finalidad de incrementar el orden y la seguridad vial. • Un Sistema Avanzado de Gestión de Tránsito en la Ciudad de México que sea eficiente y eficaz, debe considerar los componentes siguientes: • Un Centro de Control • Dispositivos de campo en 3,124 intersecciones • Hardware • Software especializado • Personal capacitado exprofeso

40. Funciones del Centro de Control • Predicción del tráfico en tiempo real • Simulación de respuesta a accidentes • Generación de escenarios de análisis • Estudios de ingeniería de tránsito • Monitoreo manual de condiciones de tráfico • Control semafórico manual • Priorización de vehículos de emergencia • Programación de fases de semáforos • Integración del SACTRA con los otros sistemas avanzados de información que componen el SAGET • Requerimientos del Centro de Control: • Construcción y equipamiento básico • Servidores principales, secundarios y de almacenamiento • Equipo de cómputo • Equipo de datos • Aire acondicionado • Planta de emergencia

41. “Video Wall” • Radio para comunicación con área de tránsito • Derivado de distintos estudios se ha concluido que el mejor lugar para establecer el Centro de Control es Vallejo, en razón de las siguientes consideraciones: • Bajos riesgos; sísmicos, hidro-meteorológicos (inundaciones) y de hundimiento • Disponibilidad de terrenos apropiados • Uso de suelo: industrial-servicios • Comunicación: Estaciones del metro cercanas, metrobús y vialidades importantes • Con base en una evaluación, realizada por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, del software y los controladores que existen en el mercado, los más adecuados para la Ciudad de México son los siguientes: • Software SCATS que es adaptativo en todas las intersecciones con controlador e incluyen prioridad para transporte público e ITS Port (comunicación con otros sistemas), i.e. letreros de leyenda variable, sistemas de información al viajero, software de simulación, entre otros. • Controladores TSC4 compatibles con SCATS.

42. El funcionamiento adecuado del SAGET en la Ciudad de México requeriría lo siguiente: • Software SCATS versión 6.9 para 3,124 intersecciones • Software de base de datos • Activación del Puerto ITS y “kit de desarrollo” para permitir que las aplicaciones desarrolladas puedan acceder a la base de datos SCATS • Software para Predicción del Tráfico en Tiempo Real • Software para el Sistema Avanzado de Información al Viajero • Software para el Sistema Avanzado de Transporte Público • Software para Sistema de Control de Estacionamientos • Software para infracciones • Requerimientos de hardware • Terminales servidores de puerto serial que proporcionan conversión de puerto Ethernet a serial para dos puertos. • Servidores SCATS, estaciones de trabajo y licencias del sistema operativo Windows • Controladores TSC4 con gabinete, equipo, software adaptativo y configuración.

43. Cámaras de video detección y cámaras para detección de incidentes • Cámaras de foto-infracción • Letreros de leyenda variable • Semáforos • Sensores para invasión de carriles • Sensores para exceso de velocidad • Sensores para paso de luz roja • Estructuras para instalación • Enlaces de comunicación: • Los enlaces de comunicación requeridos entre los dispositivos controladores de tránsito y entre éstos y el Centro de Control, se realizarían por medio de una red privada virtual integrando aplicaciones de datos y video, para lo cual se requiere lo siguiente: • Equipo CPE de ruteo • Velocidad de transmisión suficiente para la comunicación entre los controladores y entre éstos y el Centro de Control • Confiabilidad absoluta (99.9%) • Atención y soporte 24 x 7

44. Un SAGET para el DF, como el descrito anteriormente sería de los más completos a escala mundial, ya que en adición a contar con un Sistema Adaptativo de Control de Tránsito (SACTRA), incorpora otros sistemas de apoyo como son el Sistema de Información de Tránsito en Tiempo Real, el Sistema de Predicción del Tráfico, el Sistema Avanzado de Información al Viajero, que se alimenta tanto del Sistema Avanzado de Transporte Público, así como del Sistema Avanzado de Gestión de Estacionamientos. Aunado a ellos, podría incluirse un Sistema de Infracciones.

45. IV.3 Beneficios sociales de un SAGET para el DF • Los beneficios sociales de un Sistema Avanzado de Gestión de Tráfico se basan en tres ahorros principales: • Menor gasto de combustibles, particularmente gasolinas y diésel • Menor contaminación ambiental por reducción de emisiones atmosféricas, especialmente CO2 • Menor congestionamiento vial, que reduce el tiempo de los traslados • Estos ahorros dependen de numerosos factores, como se ilustra a continuación:

46. DETERMINANTES DE LOS BENEFICIOS SOCIALES DE UN SAGET PARA EL DF Población total PIB por habitante Parque vehicular nacional Parque vehicular ZMCM Consumo de combustible Emisión de contaminantes (CO2) Congestionamiento Reducciones derivadas del SAGET Ahorros respectivos = Beneficio social

47. De acuerdo con los parámetros internacionales de los SACTRA’s aplicados en diversos países (véase sección II.2): disminución de -2% a -8% en el uso de combustible; -2% a -8% en las emisiones de CO2 y entre -7% y -19% en las demoras de los traslados, se procedió a cuantificar los ahorros antes mencionados. • Los beneficios sociales (o ahorros totales) se ubican en un rango entre $12,022 y $36,559 millones de pesos en 2013, mismos que aumentan conforme crece la población y el parque vehicular para situarse entre $27,127 y $84,314 millones en 2036 (a precios de 2013). • Cabe destacar que las estimaciones de beneficios se realizan para un periodo de 20 años contados a partir de un proyecto en funcionamiento, que podría ser el año 2017. • La mayor parte de estos beneficios proviene de la reducción de tiempo de los trayectos (o congestionamiento), seguida por el menor uso de combustibles y la disminución en la emisión de contaminantes atmosféricos, según se observa a continuación:

48. BENEFICIOS SOCIALES DE UN SAGET PARA EL DF 2017-2036 Valor presente de los beneficios totales: $85.1- $258.9 miles de millones Fuente: Estimaciones propias.

49. Utilizando una tasa de descuento anual de 10% en términos reales, el valor presente de los beneficios sociales del SAGET antes descrito para 2017-2036 para el DF se ubican en un rango entre $85.1 y $258.9 miles de millones de pesos (a valor constante de 2013), con un punto medio de $172.0 mil millones.

50. IV.1 Costos globales de un SAGET para el DF • Los costos de inversión asociados al proyecto se clasifican en los siguientes rubros o etapas: • Gastos pre-operativos, referente al costo de la administración , coordinación y supervisión del proyecto. • Etapa de obtención de información y diseño del sistema, que incluye la elaboración de los estudios relacionados con la situación actual del tráfico, así como el diseño y determinación de los alcances y el programa de instalación. • Instrumentación del Sistema Avanzado de Control del Tráfico (SACTRA), que comprende las inversiones en software y hardware requeridas, así como las relacionadas con el centro de control. • Instrumentación del Sistema Avanzado de Gestión de Tráfico (SAGET), que incluye las inversiones requeridas de cada uno de los subsistemas que lo integran (predicción de tráfico; información al viajero; transporte público; control de estacionamientos y sistema de multas), así como los costos de operación y mantenimiento.