Fallstudie Airbus A380 Analyse von Merkmalen, Zielen und Problemen der aktuellen Airbus-Innovation

1. Fallstudie Airbus A380Analyse von Merkmalen, Zielen und Problemen der aktuellen Airbus-Innovation

2. Fragen f�r die abschlie�ende Diskussion Merkmale: Neuheitsgrad der Produktinnovation A380? Quellen der Komplexit�t? Unsicherheiten/Risiken der A380? Konflikte bei A380? Folgeinnovationen? Ziele: Wer ist der Kunde? Kundennutzen? Aufwand: Kosten und Preise? Zeit: Lieferbereitschaft, Verf�gbarkeit? Produktlebenszyklus?

4. Entwicklungsgeschichte: von der Idee zum Produkt Die Entwicklung des Flugzeugs geht bis in die 1980er Jahre zur�ck, als erste Machbarkeitsstudien bez�glich eines Gro�flugzeuges erstellt wurden. Ende der 1990er Jahre ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung aus Sicht des Unternehmens gestattete: wachsende Nachfrage nach Gro�raumflugzeugen und eine andere Markteinsch�tzung des Airbus-Konkurrenten Boeing, der keine Mittel f�r die �berarbeitung seiner Gro�raumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.

5. Entwicklungsgeschichte: von der Idee zum Produkt Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserkl�rungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste f�r die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Nach Unternehmensangaben betrugen die Entwicklungskosten (binnen acht Jahren der Entwicklungszeit) insgesamt 12 Mrd. Euro.

6. Entwicklungsziele F�r die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erh�hung der m�glichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden k�nnen. Da eine Verdoppelung der Passagierzahl im konventionellen Flugzeugbau mit einer Vervierfachung des Luftfahrzeuggewichts einherging, konnten die Entwicklungsziele nur durch den gro�fl�chigen Einsatz von Kunststoff, Kohlefaserteilen und Sandwichkonstruktionen zur Gewichtseinsparung erreicht werden. (Folgeinnovation: neue Materialien)

7. Moderne Triebwerke Die ger�uschreduzierten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die gr��ten und leistungsf�higsten Triebwerke. Sie haben einen Gebl�sedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an, wobei ihre �u�eren Spitzen die 1,5-fache Schallgeschwindigkeit erreichen (Folgeinnovation Triebwerke). Dazu sind sie � im Vergleich zu �lteren Modellen - besonders leise (Kundenzusatznutzen).

8. Sparsamkeit bei Kerosinverbrauch Die A380 wird als erstes kommerzielles Langstreckenflugzeug einen Pro-Kopf-Verbrauch von weniger als drei Litern Kerosin pro 100 Kilometer aufweisen � bei h�chstm�glicher Bestuhlung und optimaler Auslastung.

9. Versionen Bisher wird die A380 nur in der Passagierversion A380-800 f�r ca. 525 Passagiere angeboten. Die Entwicklung des dazugeh�rigen Frachters A380-800F ist zurzeit auf Eis gelegt. Die erste m�gliche Auslieferung ist auf das Jahr 2015 verschoben worden � allerdings nur bei entsprechendem Kundeninteresse. A380-700: gek�rzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, h�here Reichweite von ca. 16.200 km (Entwicklung unwahrscheinlich). A380-900: gestreckte Version mit einer L�nge von 80 Metern. Die Variante soll eine verst�rkte Struktur f�r h�heres Abfluggewicht von ca. 590 t, st�rkere Triebwerke und eine Reichweite von ca. 14.200 km erhalten. Die maximale Passagierkapazit�t l�ge bei ca. 960, die typische Kapazit�t im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante hat unl�ngst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet. Aktuell plant Airbus, die Entwicklung der A380-900 ab 2010 aufzunehmen und sie ab 2015 auszuliefern.

10. Besonderheiten des Flugzeugs: Querschnitt in der Economy Class

12. Ein besonderer Komfort: Schlafr�ume

13. Unterhaltungsraum

14. Ruheraum

15. Bar und Restaurant

16. Erwartungen 2005 Airbus wollte �ber die n�chsten 40 Jahre rund 150 Mrd. Euro mit dem A380 einnehmen. Im Juli 2006 sollte der erste A380 den Liniendienst f�r Singapore Airlines aufnehmen; der erste Frachter sollte 2008 fliegen. Mit Auftr�gen f�r 127 Passagiermaschinen und 27 Frachter (Stand 2005) lag Airbus im Plan.

17. Auslieferungsversp�tung und Planung 2006 Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verz�gert. Die Erstauslieferung an Singapore Airlines fand im Oktober 2007 (statt Juni 2005) statt. Dem neuen Zeitplan zufolge h�tten zudem 2007 lediglich neun (gegen�ber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen. 2010 sollten 45 Maschinen an die Kunden ausgeliefert und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden.

18. Aktuelle Situation: tats�chliche Auslieferungen 2007 � 1, 2008 � 12, 2009 � 21 geplant, jedoch wegen der Wirtschaftskrise nur 14 ausgeliefert. Gegen�ber bisherigen Sch�tzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zus�tzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. Im Oktober 2009 flog die schon teilweise lackierte A380 mit der Baunummer 038, die seit dem 19. Mai 2010 offiziell an Lufthansa �bergeben wurde.

20. Aktuelle Situation: Qualit�t und Zufriedenheit Im Februar 2009 wurde die Qualit�tsdebatte um die A380 von Managern der Fluggesellschaft Emirates entfacht (abgerissene Verkleidungsbleche, defekte Teilen an den Triebwerken und angeschmorte Stromkabeln in der A380). Im September 2009 zog die Fluggesellschaft Singapore Airlines nach 2 Jahren Erfahrung eine positive Bilanz von der Eingliederung der ersten 10 A380 in ihre Flotte: der hohe wirtschaftliche Erfolg, Verl�sslichkeit, Profitabilit�t, einfache Wartung wurden lobend erw�hnt. Am 8. Juni 2010 bestellte Emirates weitere 32 Flugzeuge und wird somit insgesamt im Jahr 2017 90 A380 besitzen.

21. Liniendienst aktuell Singapore Airlines von Singapur nach Sydney, Melbourne, London, Paris, Tokio, Hongkong und Z�rich; Emirates von Dubai nach London, Manchester, Paris, New York, Toronto, Sydney, Auckland, Peking, Bangkok, Seoul, Hongkong u.a.; Qantas von Sydney und Melbourne nach Los Angeles, London und Singapur; Air France von Paris nach New York, Johannesburg und Tokio; Lufthansa von Frankfurt am Main nach Tokio, Peking und Johannesburg.

22. Liniendienst: Ergebnisse Bis Juni 2010 wurden im Liniendienst von den 30 eingesetzten Maschinen insgesamt 140.000 Flugstunden absolviert und ca. 5,5 Mio. Passagiere transportiert.

23. Kostenanalyse Rund 12 Milliarden Euro hat die Entwicklung des Flugzeugs bis 2007 gekostet. Die Entscheidung f�r eine Frachtversion (2006) und h�here L�rmschutzanforderungen trieben die Entwicklungskosten um 1,45 Mrd. Euro nach oben. Nach aktuellen Sch�tzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zus�tzliche 2,8 Mrd. Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. Der Listenpreis f�r einen Airbus A380-800 liegt im Mai 2008 zwischen 317,2 Millionen und 337,5 Millionen US-Dollar, der Durchschnittspreis bei 327,4 Millionen US-Dollar. Im Jahr 2010 stieg der Listenpreis auf bis zu 346,3 Millionen Dollar. .

24. Fertigung und Logistik: innovativ und international Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europ�ischen Airbus-Standorte verteilt: aus GB kommen die Fl�gel, Rumpfsektion, Bugsektion, Seitenleitwerk und Bauteile der Au�enhaut - aus D, Cockpitsektion, Rumpfmittelsektion und Flugsteuerung aus F, H�henleitwerk aus E.

26. Fertigung und Logistik: innovativ und international Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei �bergr��en auch per Schiff, aus den Standorten nach Toulouse gebracht, wo die Endfertigung erfolgt. Nach der �berf�hrung des Flugzeugs nach Hamburg erfolgt dort die Lackierung der Au�enhaut und die Innenausr�stung der Kabine mit Bauteilen. (Logistische L�sungen als Folgeinnovationen)

28. Konkurrenzprodukte Der Airbus A380 hat aufgrund seiner maximalen Passagieranzahl ein Alleinstellungsmerkmal, d. h. es existiert kein vergleichbares Flugzeug. Boeing plante zuerst die 600- bis 800-sitzige Boeing NLA mit zwei durchgehenden Passagierdecks und danach verschiedene Weiterentwicklungen der Boeing 747, hatte jedoch die Entwicklung abgebrochen. Auch der russische Flugzeughersteller Iljuschin projektierte mit der Iljuschin Il-96-550 ein vergleichbares Modell, das jedoch aus einem Doppelrumpf bestanden h�tte. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die relativ kleinen Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie Airbus A350 f�r sp�rbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind f�r den Direktflugverkehr anstatt des Drehkreuzkonzeptes optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten.

30. Konkurrenz: Boeing Seit 2004 arbeitet Boeing an der Entwicklung eines neuen Flugzeugs 747-8, mit dem Boeing die Europ�er wieder �berrunden will. Boeing liegen bereits 217 Bestellungen und Optionen f�r das Flugzeug vor (Angaben des Unternehmens). Auslieferungen sind f�r 2011 geplant. Der Jungfernflug des A380 hat bewiesen, dass der Super-Airbus 3 Dezibel leiser ist als Boeings 747. Au�erdem soll der A380 um 17 Prozent niedrigere Betriebskosten haben.

33. Die ersten A380 Der ersten A380 fliegen bereits f�r Singapore Airlines zwischen Singapur und London-Heathrow. 2010 - 2011 werden die ersten der 15 bestellten Lufthansa-Maschinen in Frankfurt starten � nach Nordamerika und Asien.

34. Folgeinnovationen: Umbau und Umgestaltung von Flugh�fen

36. Flughafenumbau F�r die Flugh�fen ist A380 eine Herausforderung. Damit er fliegen kann, m�ssen sie Milliarden investieren. Derzeit bereiten sich 60 Flugh�fen weltweit auf den XXL-Flieger vor. Sie bauen neue Landebahnen, Rollwege und Terminals. Und sie m�ssen lernen, die neuen Passagier-Massen zu bew�ltigen. Damit die 555 Passagiere (maximale Sitzplatzkapazit�t 853 Passagiere) m�glichst fix aus- und einsteigen k�nnen, gibt es pro Gate zwei Passagierbr�cken. Eine davon � das ist Premiere � f�hrt zum Oberdeck. Manche Flugh�fen, wie etwa Frankfurt, wollen sogar drei Br�cken einsetzen.

37. Europ�ische Flugh�fen, wo A380 landen kann M�nchen (hat als erster Flughafen in Europa im April 2004 die offizielle Zulassung f�r den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380 erhalten) Z�rich Frankfurt Hamburg Sankt Petersburg Leipzig/Halle Berlin (Sch�nefeld) Wien-Schwechat K�ln/Bonn

38. �berdimensionale Gr��e als Herausforderung

39. Anforderungen an die Flugh�fen Die Startbahnen sollten mindestens 45 Meter, die Rollwege 25 Meter breit sein. Da jede Minute am Boden Geld kostet, wollen Airlines ihre Flieger m�glichst binnen 90 Minuten abfertigen � auch den A380. Daher gilt ein strenger Zeitplan: 14 Minuten f�r das Aussteigen der Passagiere, 30 Minuten zum Einsammeln von M�ll und Essensresten, 39 Minuten zum Einladen frischer Mahlzeiten und 22 Minuten f�r das Einsteigen neuer G�ste. Schon seit dem vergangenen Jahr trainieren die Bodenmannschaften alle Handgriffe. Selbst die Feuerwehrleute m�ssen sich auf den Notfall vorbereiten, wenn der Koloss am Gate in Flammen aufgehen sollte.

40. Notausg�nge A380

41. Vorbereitungen bei Dienstleistern am Boden In Frankfurt wurden die Schleppfahrzeuge mit tonnenschweren Stahlplatten beschwert, in M�nchen schaffte man neue Schleppstangen an. Auch die Catering-Fahrzeuge, die die Mahlzeiten f�r die 555 Passagiere des A380 auf acht Meter H�he hieven m�ssen, werden umgebaut � beim Jumbo befindet sich die Ladeklappe nur auf 4,60 Meter H�he. Die Enteisungsfahrzeuge, die das 24 Meter hohe Leitwerk des neuen Airbus von Frost und Schnee befreien, m�ssen neu gekauft werden. So kann sich der d�nische Hersteller Vestergaard �ber weltweit steigende Nachfrage freuen. Mit 750000 Euro ist sein Beta-15 rund 20 Prozent teurer als gew�hnliche Modelle.

42. Beispiel: Umbau von London-Heathrow Der Flughafen Heathrow hat umgerechnet 660 Mio. Euro f�r die Anpassung auf den A380 ausgegeben. Es sind vier von insgesamt zwanzig geplanten A380-Gates vorbereitet. Die vier Gates der riesigen Abflughalle (280 Meter lang) liegen jeweils fast 100 Meter auseinander. Nur so kann der A380 mit seinen 80 Metern Spannweite an das Geb�ude andocken. Damit es bei der Ankunft nicht zum Massenauflauf kommt, soll es zudem doppelt so viele Passkontrollen und Gep�ckb�nder mit einer L�nge von 90 statt sonst 50 Metern geben.

43. A380-841 Singapore Airlines, 14. Dezember 2007