TRANSPORT INTERMODALNY

1. TRANSPORT INTERMODALNY Magdalena Piorun Jolanta Cetnar Gr. 3

2. GENEZA TRANSPORTU INTERMODALNEGO • Lata 50-te Pojawia się koncepcja tzw. przewozów bezpośrednich • Lata 60-te Poszukiwano nowych rozwiązań, przewoźnicy różnych gałęzi w porozumieniu ze spedytorami, zaczęli oferować usługi, których warunki były oparte na spedytorskich konosamentach na przewóz kombinowany; • Lata 60/70-te Podjęto działania na rzecz ujednolicenia warunków przewozu kombinowanego. Usprawnieniu uległy przede wszystkim czynności ładunkowe i organizacyjne, zmienia się również technika transportu; • Lata 80-te Pojawiają się nowe tendencje w rozwoju systemów transportowych, ukierunkowane ku idei kompleksowych usług transportowych.

3. PŁASZCZYZNY INTEGRACJI TRANSPORTU INTERMODALNEGO • techniczno-technologiczna– przystosowanie środków transportu z różnych gałęzi oraz urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej, • organizacyjna– jeden operator obejmuje pieczę nad całym procesem transportowym, • dokumentacyjna– jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy, • cenowa– podobne lub takie same zasady kwotowania cen za przewóz jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu aż do przedkładania klientowi jednej stawki obejmującej cały proces dostawy, • prawna– jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy wraz z jednolitym systemem regulacji i odpowiedzialności.

4. Transport kombinowany: przewóz ładunku środkami transportowymi co najmniej dwóch gałęzi transportu. Transport łamany: ma miejsce wówczas, gdy są zastosowane co najmniej dwa środki transportowe, ale pochodzące z tej samej gałęzi transportu. Transport bezpośredni: oznacza przewóz ładunku od miejsca nadania do miejsca odbioru jednym środkiem transportu przez jednego przewoźnika.

5. Międzynarodowy transport intermodalny: oznacza przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz intermodalny z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu intermodalnego do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju.

6. 4 ISTOTNE ELEMENTY TRANSPORTU INTERMODALNEGO • Konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi, • Konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz, • Konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru, • Konieczność zjednostkowania ładunku.

7. KLASYFIKACJA TRANSPORTU INTERMODALNEGO • ze względu na zasięg: • przewozy krajowe, • przewozy międzynarodowe, • przewozy kontynentalne, • przewozy międzykontynentalne, • ze względu na rodzaj użytych jednostek ładunkowych: • przewozy kontenerów, • przewozy naczep, • przewozy nadwozi wymiennych, • przewozy samochodów ciężarowych, • przewozy pojemników specjalnych,

8. ze względu na charakter użytych środków transportowych: • przewozy szynowo-drogowe, • przewozy drogowo-morskie, • przewozy drogowo-lotnicze, • przewozy szynowo-drogowo-morskie, • przewozy szynowo-drogowo-lotnicze, • przewozy szynowo-drogowo-rzeczne, • ze względu na charakter operatora: • transport bezpośredni – operatorem jest przewoźnik główny, • transport pośredni – operatorem jest przewoźnik pomocniczy,

9. ze względu na liczbę dysponentów/właścicieli środków transportowych: • transport jednopodmiotowy, • transport wielopodmiotowy, • ze względu na sposób ustalania cen i odpowiedzialności: • transport jednolity, • transport odcinkowy.

10. INFRASTRUKTURA PUNKTOWATERMINALE KONTENEROWE Elementy bazy kontenerowej w porcie morskim: • nabrzeże, • place przeładunkowo-składowe, • brama dla pojazdów samochodowych, • kolejowe stanowisko przeładunkowe, • magazyn zbiorczo-rozdzielczy, • centrum dyspozycyjno-kontrolne, • stanowisko do mycia i czyszczenia kontenerów oraz warsztat.

11. Do urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych portowej bazy kontenerowej zaliczamy: - suwnice bramowe nadbrzeżne, - samojezdne suwnice torowe, - suwnice bramowe szynowe, - wozy podnośnikowe czołowe i boczne, - wozy podsiębierne, - żurawie kontenerowe.

12. Do urządzeń przeładunkowo manipulacyjnych w terminalach lądowych należą: - samojezdne suwnice bramowe torowe, - suwnice bramowe jezdniowe, - samojezdne żurawie, - uniwersalne wozy podnośnikowe czołowe do obsługi nadwozi wymiennych, naczep i kontenerów.

13. SUWNICE

14. ŻURAWIE

15. WÓZ PODSIĘBIERNY I PODNOŚNIKOWY CZOŁOWY

16. TERMINALE SZYNOWO-DROGOWE Terminale lądowe • znajdują się w pobliżu węzłowych stacji kolejowych, między którymi regularnie kursują pociągi towarowe, • w przypadku przewozów wykonywanych techniką RoLa nie są wykorzystywane żadne urządzenia przeładunkowe, gdyż pojazdy samochodowe same wjeżdżają na wagony po pochylni przystawionej do ostatniego (pierwszego) wagonu, • naczepy siodłowe można załadować na wagony w sposób poziomy (wykorzystując ciągnik manewrowy) lub pionowy (wykorzystując dźwig szynowy lub samojezdny)

17. Terminal PKP w Małaszewiczach ma stałe połączenia m.in. z Bałtyckim Terminalem Kontenerowym w Gdyni, portami w Antwerpii i Rotterdamie, uczestniczy w transporcie kombinowanym nadwozi wymiennych na trasie Duisburg-Małaszewicze (przeładunek z wagonów na ciężarówki)-kraje WNP

18. Jednostki ładunkowe w polskich terminalach to głównie kontenery

19. Wyposażenie standardowe to suwnice bramowe o udźwigu 30-50 ton. Słabym punktem krajowych terminali jest brak urządzeń do przeładunku naczep samochodowych

20. Terminale promoweprzeładunek jest nieskomplikowany, samochody ciężarowe oraz ciągniki z naczepami wjeżdżają same na promy przez furtę rufową i wyjeżdżają przez furtę dziobową (lub odwrotnie)

21. TERMINALE LOGISTYCZNE Centra logistyczne • służą do obsługi obrotu towarowego • są zlokalizowane przede wszystkim na zapleczu wielkich aglomeracji miejsko-przemysłowych, w pobliżu portów morskich lub dużych węzłów kolejowych • wykorzystywane przede wszystkim do kształtowania optymalnych łańcuchów zaopatrzenia i zbytu • to rozbudowane obiekty dysponujące przede wszystkim magazynami, powierzchniami składowymi oraz urządzeniami przeładunkowymi i manipulacyjnymi • dokonuje się w nich składowania i dystrybucji materiałów, surowców oraz wyrobów gotowych, a także wykonuje się czynności związane z pakowaniem, znakowaniem itp. Odpowiednio przygotowane partie towarów są dostarczane do zakładu produkcyjnego bądź też do sieci detalicznych lub hurtowych.

24. INFRASTRUKTURA LINIOWA PRZEWOZY LĄDOWE (linie kolejowe, drogi kołowe) • muszą zapewnić szybki i bezpieczny transport ładunków • linie kolejowe powinny być przystosowane do szybkości równej 120 km/h i być w dobrym jakościowo stanie technicznym, zapobiegającym wstrząsom i przechyłom w czasie jazdy • dobry jakościowo stan techniczny jest wymagany również w transporcie drogowym, a szybkość przewozu jest tu wyznaczana przepisami kodeksów drogowych • kłopot sprawiają przejazdy długich i ciężkich pojazdów przez ośrodki miejskie- wydłużony czas przewozu, dewastacja nawierzchni ulic- pożądane jest korzystanie z dróg szybkiego ruchu, autostrad i obwodnic • ograniczenia w zakresie dopuszczalnej wysokości pojazdów drogowych i szynowych stwarzają mosty, wiadukty i tunele oraz sieci elektryczne.

25. Schemat realizacji przewozów szynowo-drogowych

26. Rodzaje transportu kombinowanego droga-kolej

27. FAZY ZESTAWIENIA POCIĄGU BIMODALNEGO A - naczepa z uniesionym pneumatycznie tyłem najeżdża na wózek z adapterem; B - wysunięcie łap i podniesienie kół naczepy; C - przyłączenie drugiego wózka; D - podniesienie łap, naczepa zamienia się w wagon; E - za chwilę cysterna osiądzie na wózku; F - koła w górę i potrzebny jest następny wózek

28. Pociąg bimodalny zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu: naczepa siodłowa skrzyniowa (z lewej), wózek wagonowy oraz adaptery bimodalne (w środku), cysterna (z prawej)

29. Niskopodwoziowy wagon 602 S typu Rollende Landstrasse do przewozu samochodów ciężarowych, pociągów drogowych i naczep siodłowych - z Fabryki Wagonów "Świdnica" S.A.

31. PRZEWOZY WODNE ŚRÓDLĄDOWE • przeszkodą dla trójwarstwowego piętrzenia kontenerów na barkach jest niski prześwit mostów nad kanałami i dopływami wielkich arterii (potrzebny prześwit: 6,7-7,0m) • rzeki i kanały, po których odbywa się transport kontenerów, muszą mieć odpowiednią głębokość i szerokość, powinny też być żeglowne przez cały rok.

32. CZYNNOŚCI OBSŁUGI WSTĘPNEJ I KOŃCOWEJ PROCESÓW TRANSPORTU INTERMODALNEGO Czynności obsługi wstępnej • odprawa handlowa: →przygotowanie niezbędnych dokumentów związanych z procesem transportowym: konosament, specyfikacja towarowa, faktura, świadectwo pochodzenia, atesty kontrolne, jakościowe, świadectwa fitosanitarne, kwit zdawczy w przypadku przewozów szynowo-drogowych.

33. odprawa techniczna: →podstawienie środka transportu w stanie próżnym lub częściowo załadowanym w punkcie ładunkowym, →sprawdzenie pod względem zgodności z zapotrzebowaniem tzn. wielkości, rodzaju, wewnętrznego wyposażenia, →sprawdzenie stanu technicznego jednostki intermodalnej, →dodatkowa konserwacja i czynności kontrolne, →sprawdzenie czy minęła data ważności atestu technicznego kontenera, →sprawdzenie czy kontener jest suchy i czysty, →kontrola ilościowa, →załadunek ładunku na środek transportowy i jego zabezpieczenie, →w przypadku eksportu zgłoszenie towaru do odprawy celnej, →powiadomienie odbiorcy celem przygotowania się przez niego do odbioru przesyłki, →nałożenie plomb, →wyjazd z punktu ładownego, →zmiana gałęzi transportu – przeładunek.

34. Czynności obsługi końcowej • odprawa handlowa: →wydanie ładunku odbiorcy →podpisanie i wydanie wszystkich dokumentów →rozwiązanie umowy o przewóz. • odprawa techniczna: →wyładunek, →sprawdzenie stanu technicznego ładunku i jednostki intermodalnej, →sprawdzenie czy plomby na kontenerach nie są uszkodzone

35. ZALETY transportu intermodalnego • może się przyczynić do obniżki globalnego kosztu procesu transportowego, • pozwala zwiększyć liczbę możliwych wariantów przewozowych, • może się przyczynić do podniesienia jakości usług: szybkość i terminowość dostawy, zwiększona częstotliwość okazji załadowczych, zmniejszenie ryzyka uszkodzenia towaru, lepsza dostępność do usług transportowych czy też możliwość jednorazowego przewiezienia większych partii ładunku

36. ASPEKTY HANDLOWO-PRAWNE Historia: • lata 60 –te • konwencja CMR – zaproponowana przez Instytut do Spraw Ujednolicenia Prawa Prywatnego ( UNIDROIT) • tzw. Reguły Tokijskie- przedstawione przez Międzynarodowy Komitet Morski (CMI) • 1971 r. - TCM- projekt Konwencji o międzynarodowych kombinowanych przewozach towarów • 1973 r. • Ujednolicone reguły dla dokumentu przewozu kombinowanego opracowane przez Międzynarodową Izbę Handlu (ICC); w 1975 nastąpiła nowelizacja dotycząca odpowiedzialności operatora za opóźnienia dostawy towaru. • 1978 r. • Reguły Hamburskie- konwencja o przewozie towarów morzem • 1980 r. • Konwencja ONZ o międzynarodowym transporcie multimodalnym ( MTC ) • 1992 r. - Ujednolicone reguły UNCTAD/ICC dla dokumentów transportu multimodalnego

37. ODPOWIEDZIALNOŚĆ OPERATORA Dwa główne systemy odpowiedzialności: 1. Jednolita na całej trasie przewozu. 2. Sieciowa. Sposoby ustalania jednolitych zasad odpowiedzialności: • Operator przejmuje odpowiedzialność za cały transport, zgodnie z przepisami obowiązującymi w określonej gałęzi transportu • Operator określa własne zasady odpowiedzialności, inne niż przewidują to przepisy obowiązujące w określonej gałęzi transportu Limit odpowiedzialności za jednostkę ładunku: • Zależy ona od treści konosamentu czy dokumentu transportu multimodalnego

38. WARUNKI DOSTAW TOWARÓW W JEDNOSTKACH ŁADUNKOWYCH • FCA- franco przewoźnik.... (oznaczone miejsce) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie towaru przewoźnikowi, wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu i czasie. Do jego obowiązków należy dokonanie odprawy celnej towaru w eksporcie. Ryzyko utraty czy uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego w chwili powierzenia towaru pieczy przewoźnika. Od tego momentu kupujący ponosi też koszty dostawy towaru.

39. CPT- przewoźne zapłacone do …(oznaczone miejsce przeznaczenia) Obowiązkiem sprzedającego jest dostarczenie i powierzenie towaru przewoźnikowi oraz zawarcie umowy o przewóz i opłacenie kosztów przewozu do określonego miejsca przeznaczenia. Ryzyko utraty czy uszkodzenia towaru przechodzi ze sprzedającego na kupującego z chwilą przekazania towaru pierwszemu przewoźnikowi. • CIP- przewoźne i ubezpieczenie zapłacone do … (oznaczone miejsce przeznaczenia) Zakres kosztów i obowiązków sprzedającego w porównaniu z CPT jest rozszerzony o konieczność ubezpieczenia towaru i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Miejsce podziału ryzyka utraty towaru jest takie, jak w CPT.

40. EXW- z zakładu… (oznaczone miejsce) Obowiązkiem sprzedającego jest postawienie towaru do dyspozycji kupującego w punkcie wydania, przy czym sprzedający nie ma obowiązku dokonania odprawy celnej towarów przeznaczonych na eksport i załadunku towaru do kontenera. • DAF-dostarczone za granicę… (oznaczone miejsce) Do obowiązku sprzedającego należy postawienie towaru do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu dostawy na granicy, gdzie na ogół nie można dokonać kontroli ładunku umieszczonego w jednostce ładunkowej. W tym miejscu następuje podział ryzyka, kosztów i obowiązków pomiędzy kupującego i sprzedającego.

41. DDU – dostarczone, cło nie opłacone… (oznaczone miejsce przeznaczenia) • DDP- dostarczone, cło opłacone… (oznaczone miejsce przeznaczenia) Sprzedający ponosi koszty i ryzyko dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, a przy DDP również dokonania odprawy celnej i opłacenia cła oraz innych opłat importowych.

42. UBEZPIECZENIA Przesłanki funkcjonowania ubezpieczeń w transporcie intermodalnym: • Zasady odpowiedzialności operatora przewidują wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności w określonych wypadkach • Ubezpieczyciel odpowiada za szkodę wg sumy ubezpieczenia, podczas gdy operator korzysta z kwotowego ograniczenia odpowiedzialności.

43. RODZAJE UBEZPIECZEŃ • Ubezpieczenie ładunku umieszczonego w jednostce ładunkowej od ryzyka utraty czy uszkodzenia ( ubezpieczenie cargo ) • Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej gestora jednostek ładunkowych za szkody wyrządzone przez kontener osobom trzecim i ich mieniu • Ubezpieczenie samych jednostek ładunkowych przez ich właścicieli (ubezpieczenie casco) • Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej operatora przewozów multimodalnych za szkody wynikające z nienależytego wykonania umowy przewozu.

44. ZAGADNIENIA CELNE • Konwencja celna dotycząca kontenerów ( Custom Convention on Conteiners) z 1972 r. (Polska przystąpiła do niej w 1982 r.) • Konwencja TIR z 1975 r. • Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej ( WPT)- obowiązująca w Polsce od 1996 r. • Konwencja o usprawnieniu formalności w obrocie towarowym z 1987 r. • Europejski Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA) • Kodeks celny

45. DOKUMENTACJA FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) • Dokument opracowany przez Międzynarodowe Zrzeszenie Spedytorów FIATA w 1970 r.- na podstawie którego spedytor, sam nie wykonując przewozu, przejmuje wobec zleceniodawcy obowiązki i odpowiedzialność przewoźników • Obowiązkiem spedytora jest ubezpieczenie swojej odpowiedzialności cywilnej jako wystawcy FBL • Odpowiedzialność spedytora obejmuje okres od przyjęcia towaru w pieczę do chwili jego wydania • Operator odpowiada za stratę lub szkodę ładunku do wysokości wartości, którą ma lub miałby towar w miejscu przeznaczenia • Operator odpowiada także za zwłokę w dostawie towaru

46. Dokumenty elektroniczne EDI (Electronic Data Interchange)- elektroniczny przekaz danych i informacji • Warunkiem zastąpienia dokumentu przewozowego przez ekwiwalentny elektroniczny przekaz informacji jest zgoda sprzedającego i kupującego na komunikowanie się za pomocą środków elektronicznego przekazu • Drogą elektroniczną nie mogą być przekazywane zbywalne dokumenty transportu multimodalnego

47. Dokument przewozowy Intercontainer (ICF) • ICF występuje w roli spedytora • Organizuje on transport we współpracy przede wszystkim z kolejami • Odpowiedzialność ICF zaczyna się od przejęcia pieczy nad UTI (intermodalnych jednostek ładunkowych) i kończy po przyjęciu go bez zastrzeżeń przez odbiorcę • ICF odpowiada tylko za udowodnione mu szkody w czasie wykonywania swoich obowiązków

48. Listyprzewozowe CRM- wykorzystywany w przewozach szynowo-drogowych • Rolę operatora transportu intermodalnego odgrywa przewoźnik samochodowy, zawiera on ze swoim klientem umowę o przewóz i dostarczenie ładunku • Dla dysponenta ładunku jedynym partnerem jest przewoźnik samochodowy CIM- międzynarodowy kolejowy list przewozowy • Reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem drogowym a towarzystwem przewozów szynowo-drogowych

49. WSPÓLNA POLITYKA TRANSPORTOWA UE CELE: • Rozwój zintegrowanych systemów transportowych • Wykorzystanie najnowszych technologii chroniących środowisko naturalne • Promowanie najbardziej przyjaznych usług transportowych • Poprawa jakości usług transportowych między krajami Wspólnoty a krajami trzecimi

50. POSTANOWIENIA DOTYCZĄCE REALIZACJI CELÓW • Wspólne reguły dotyczące transportu międzynarodowego do lub z terytorium państwa członkowskiego • Warunki, na jakich przewoźnicy nie mający stałej siedziby w państwie członkowskim mogą świadczyć usługi transportowe na terytorium państwa członkowskiego • Środki zwiększające bezpieczeństwo transportu • Zniesienie wszelkich form dyskryminacji w przypadku transportu wewnątrz Wspólnoty (m.in.. stosowania różnych stawek i warunków transportu w zależności od. kraju pochodzenia lub przeznaczenia towarów) • Zakaz nakładania przez państwo członkowskie w zakresie transportu wewnątrz Wspólnoty i warunków przewozu zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony poszczególnych przedsiębiorstw lub gałęzi transportu