PIANI STRATEGICI E PROGETTI METROPOLITANI

1. PIANI STRATEGICI E PROGETTI METROPOLITANI

2. CRISI DELLA PIANIFICAZIONE E AMBIGUITà DEI PROGETTI • L’esperienza storica mostra l’importanza dei piani, delle regole, di una visione generale del rapporto tra edifici, attività e spazi pubblici nel concepimento di una città. • Ad oggi vi è rinnovata tendenza a riconoscere ruolo normativo e promozionale delle p.a. nel definire progetti su grande scala, per quanto “l’inerzia ideologica” degli anni Ottanta ha portato molte amministrazioni a rinunciare a tale ruolo e ad affidarsi ciecamente all’iniziativa privata. • Una lettura critica dei progetti avviati unicamente sulla base di un vantaggio privato a breve termine dovrebbe portare gli enti pubblici a riassumere le proprie responsabilità.

3. La “città estesa”, metropoli, richiede un intervento su grande scala che tenga conto del territorio. Tale intervento è inteso come una serie di operazioni funzionali specializzate, spesso correlate alle comunicazioni o alle attività connesse ad un’economia globale.(Il rischio è che tale fenomeno esasperi diversità e frammenti e segreghi sia aree produttive che i gruppi sociali.) • Gli interventi vanno distinti in base alle loro dimensioni ed alla loro relazione con la progettazione, ciò implica strategie economico-sociali con effetti sul territorio. • PROGETTI SU GRANDE SCALA devono soddisfare almeno 3 condizioni: • Si devono riferire ad uno scenario con obiettivi futuri, economici sociali e culturali. • Coerente con altri progetti e con dinamiche in atto in altre parti del territorio • Deve produrre nel proprio hinterland effetti a metastasi, in grado di generare iniziative che aumentino il suo potenziali di collegamento.

4. LA SCALA INTERMEDIA: si applica a città già esistenti: interventi di rinnovo del centro urbano, promozione di nuove assi di sviluppo e di nuove centralità.Valore strategico è dato da: coerenza del progetto con altri progetti, qualità nell’esecuzione, capacità di movimentare iniziative e fondi pubblici e privati. • LA SCALA LIMITATA: si applica a progetti specifici, capacità di fornire risposte a sfide o contingenze che condizionano lo sviluppo urbano.

5. Pianificazione strategica: è un modo di indirizzare il cambiamento sulla basi di un’analisi collettiva di una situazione e della sua possibile evoluzione e su una strategia di investimento in alcuni punti critici delle risorse limitatamente disponibili. • Si individua la situazione ottimale che viene presa come punto di partenza per tracciare un progetto ivi mirato, si identificano gli obiettivi, l’implementazione di una linea strategica. • Le misure contemplate fanno riferimento per esempio a: • Accessibilità e mobilità, equilibrio sociale, risorse umane, informazione e telecomunicazioni, qualità amministrazione e servizi pubblici, infrastrutture economiche: • Tra i benefici vi sono: • Risultati a breve termine, utilizzo più efficace delle risorse, sviluppo di progetti campione, coscienza cittadina e costruzione del consenso, collaborazione tra pubblico e privato. • L’obiettivo finale è una diffusione del pensiero strategico considerando il processo, le modalità, più importante degli stessi risultati.

6. DIFFERENZE TRA PIANO STRATEGICO E PIANO CONVENZIONALE

7. RISCHI: mancata partecipazione sociale e di consenso, definizione errata degli obiettivi, creare aspettative superiori alla portata finale dell’intervento. PARTECIPAZIONE DI SOGGETTI PUBBLICI E PRIVATI: è elemento caratterizzante. Essa è presente in ogni fase della progettazione, dovrebbe includere tutti i soggetti privati e pubblici. Gli accordi sugli interventi strategici insieme al controllo sociale costituiscono il fattore essenziale del processo di partecipazione.

8. RAPPORTO TRA PIANO STRATEGICO E PROGGETTO URBANO SU GRANDE SCALA • Il piano strategico diventa un processo che da legittimità ai progetti urbani su grande scala, conferisce loro coerenza territoriale ed economica e assicura che abbiano funzione di collegare tra loro gli spazi urbano-regionali visti come unico insieme. • L’impatto o effetti derivanti da questi progetti devono mantenere un equilibrio tra competitività economica, sostenibilità ambientale e coesione sociale. • La natura partecipativa del p.s. deve aiutare a integrare queste dimensioni nei progetti a grande scala.

9. LA METROPOLI: I SUOI SISTEMI E PROGETTI URBANIMetropoli: rete di geometria variabile, articolata da nodi, forti punti di accentramento, connotati dalla loro accessibilità. Qualità della vita dipenderà da frequenza di connessione tra questi nodi, dalla loro multifunzionalità e dalla loro capacità di integrare l’insieme della popolazione e del territorio tramite sistema adeguato che garantisca la mobilità. Essa è soprattutto il risultato di tre fondamentali processi: Globalizzazione: frammenta il territorio urbano-regionale in aree e gruppi sono dentro o fuori e allo stesso tempo universalizza i prodotti e i messaggi della metropoli. Concentrazione di attività e funzioni: rende il territorio urbano sede naturale delle attività economiche, caratterizzate da collegamenti con mercati a geometria variabile e dalle sinergie tra i soggetti interdipendenti coinvolti. Comunicazione: prerequisito per il funzionamento della nuova metropoli. Sviluppare al massimo sia verso l’esterno che verso l’interno. Ogni intervento metropolitano deve corrispondere a 3 requisiti: competitività, integrazione e sostenibilità.

10. Il percorso che si basa sulla pianificazione strategica è costituita da tre principi: • Definizione degli obiettivi sulla base delle dinamiche in atto; • Costante dialettica tra obiettivi-progetti-ripercussioni; • Collaborazione di soggetti pubblici e privati in ogni fase dell’elaborazione e della realizzazione. Rispetto alle città del passato nella metropoli agiscono due visioni opposte della città: Da un lato vi è urbanizzazione come spazio risultante da un flusso, un territorio di geometria variabile, insieme di nodi monofunzionali che generano punti deboli => urbanizzazione senza città. Dall’altro vi è creazione di città in quanto spazio che ottimizzi sinergie, territorio caratterizzato da coesione e governabilità e da una serie di “punti forti” che generano identità culturale.

11. Obiettivi principali di qualsiasi intervento strategico sono quelli che consentono una svolta in termini di mobilità e accesso allo spazio urbano regionale e nei confronti della riconversione delle centralità in un territorio urbano regionale inteso come unico insieme. Infatti accesso interno e mobilità sono prerequisiti affinchè città funzioni a livello competitivo come strumento economico. Da ciò derivano gli interventi sul piano stradale e dei trasporti, creazione di zone per attività logistiche e realizzazione o riconversione di infrastrutture di comunicazione.

12. I progetti urbani su grande scala sono ciò che oggi delinea la costruzione di una metropoli. Essi devono essere parte di un progetto articolato e hanno un valore strategico in base alla loro capacità di favorire quelle trasformazioni del tessuto urbano-regionale che ne migliorano attrattiva e coesione. Per essere efficaci essi devono: • Essere parte di un progetto cittadino; • Saper approfittare della opportunità, preesistenti o inventate. • ottica di base deve essere globale e multifunzionale. • Integrazione e trasformazione del tessuto urbano: integrazione con ambiente circostante, equilibrio tra cambiamento di attività e conservazione del tessuto proprio dell’area e dei suoi gruppi sociali, effetto propulsivo. • Creazione di nuove centralità, intese come: insieme di azioni complementari e concentrate in poche aree, interventi in atto o pianificati che riguardano infrastrutture e nodi di comunicazione, interventi articolati tra soggetti pubblici e privati. => il territorio si espande all’interno della sfera urbano regionale. • Modello urbano in termini formali è l’ingrediente per la fattibilità economica di ogni progetto urbano: prima si disegna e si costruisce un modello, poi vengono le regole, il piano.

13. 7) Modello esecutivo dei progetti su grande scala deve essere definito fin dall’inizio, e deve comprendere: pianificazione delle operazioni, def progetti, finanziamenti, coordinamento tra soggetti, esecuzione lavori, commercializzazione prodotto e manutenzione del tutto. In particolare i finanziamenti pubblici e privati vanno pianificati fin dall’inizio su base di una previsione di entrate o recuperando guadagni in conto capitale e uno sviluppo urbano complementare.

14. DECALOGO A USO DEI MANAGER DELLO SVILUPPO URBANO • Le città hanno vie, non strade. Città è insieme di spazi pubblici circondati da edifici e da alberi. • Lavori pubblici devono essere portati a termine correttamente e nel breve termine. • Lo sviluppo urbano si concretizza solo se risponde ad un progetto globale equilibrato e noto a tutti. • Le operazioni di sviluppo urbano sono azioni integrate e strategiche, ogni azione deve avere il suo complemento e continuità in servizi. • Nella città il cammino più breve fra due punti è il migliore. Funzione dell’estetica urbana. • Una città democratica è una città più visibile: luoghi centrali devono essere accessibili e multifunzionali in termini di utilizzo urbano e di significato culturale. • Creare e rendere accessibili strumenti che fanno sì che il progetto accolga i bisogni e i desideri della maggioranza. • Il progresso della città è misurato in relazione al progresso in quantità e qualità dei suoi spazi pubblici. • Non esiste uno sviluppo urbano positivo senza una capacità di inventare e pianificare. Riscoprire il passato per disegnare la città a partire dal presente. • Qualità dello sviluppo urbano dipende dal grado di coinvolgimento della cultura civica negli organismi burocratici e nelle corporazioni professionali, dall’integrazione delle istanze sociali e delle nevrosi collettive. Percorrere la città a piedi o saltando da un mezzo all’altro.

15. Colonia: il piano regionale dei costi di trasporto La base del piano è l’intermodalità. Il piano prevedeva attuazione di un gran numero di progetti: caso più importante è il terminal intermodale Colonia-Eifeltor, punto strategico per l’intera regione del Reno.=> ha portato la città di Colonia e la Deutsche Bahn ad associarsi per sviluppare un alta tecnologia di base, attraverso stretta negoziazione e cooperazione. La compagnia ferroviaria e la posta avranno le loro piattaforme di distribuzione grazie a un’infrastruttura di dimensioni europee. Inoltre verrà costruito un altro terminal logistico riservato alle compagnie regionali che operano nei trasporti. Si è cercato di trasferire sulla rete ferroviaria la maggior parte del traffico su strada, incrementando la rete tranviaria, di cui la città di Colonia è azionista di maggioranza. Infatti a causa della sua posizione geografica, colonia è caratterizzata dalla vicinanza a tre grandi porti europei e all’Europa centrale e è interessata da un traffico massiccio di camion: Dei 110000 automezzi pesanti in viaggio ogni giorno in regione, ben 25000 transitano dalla città.

16. Per questo Colonia ha elaborato due schemi di cooperazione: • Cooperazione tra le compagnie di trasporto con livelli produttivi comparabili: esse condividono i camion per i clienti in comune; • Installazione di un terminal logistico urbano dove vengono depositate tutte le merci che devono essere distribuite in una determinata zona della città. Nel dicembre 1995 Rhienland-Westphalia Land ha dichiarato Colonia una delle città modello per le strutture logistiche urbane. • In particolare si evidenzia l’intensa collaborazione tra amministrazione della città e il settore industriale che ha consentito la realizzazione di interventi che hanno reso efficiente l’organizzazione dei trasporti.

17. ROTTERDAM: IL PROGETTO DI RIJNMOND ROM Rotterdam vanta il porto più grande del mondo. In considerazione del desiderio di migliorare la qualità ambientale e la creazione di occupazione si decise di offrire alla gente un grande complesso industriale, la cui realizzazione è fissata per il 2010. Il cuore del progetto è rafforzamento delle attività portuali e l’acquisizione di mezzi per migliorare le condizioni abitative dell’area di Rijmond. Il successo del progetto sta nella metodologia con cui è stato realizzato: l’approccio è integrale, anche nel coinvolgimento di tutti i soggetti e partner, inoltre è modulare e passibili di sviluppi. La sua realizzazione è sottoposta a continui controlli e messe a punto, e il tutto procede secondo decisioni prese congiuntamente che accentuano il carattere democratico del processo. Le azioni prioritarie sono: l’allargamento del porto, il miglioramento dell’accesso al porto e all’area industriale, lo sviluppo del trasporto pubblico, il costo del trasporto su ferrovia nave o oleodotto, espansione della aree naturali e di svago. Il costo totale dell’operazione ammonta a 5 miliardi di dollari e le prime indicazioni mostrano come piano abbia avuto effetti positivi: Creazione di 15000 posti lavoro attraverso attività portuali, incremento di 1200 ettari dell’area industriale, creazione di 1750 ettari di verde e di svago, consistente diminuzione di numero di persone affette da patologie dovute all’inquinamento ambientale e attenuazione dei rischi associati al vivere vicino a un porto di tali dimensioni.

18. Conclusioni: • Lo scopo principale di una politica urbana odierna è creazione di senso civico; • Determinante per il governo della città è capacità di creare una leadership in grado di metter a punto o portare avanti un progetto urbano; • Tale progetto si traduce poi in una serie di progetti su grande scala che devono essere versatili e articolarsi in un insieme coerente, cioè strategico. Questione chiave è la dialettica tra mobilità e centralità. La globalizzazione pone la città di fronte ad un paradosso: Da un lato richiede istituzioni e apparati politici vicini al territorio. Dall’altro i governi locali hanno ridotto peso internazionale. Date queste circostanze la creazione di una leadership forte e responsabile è affidata molto più all’iniziativa politica che a quella legale istituzionale. Fattore determinante è che il processo sia legittimato e trasparente per la società.

19. Le opere infrastrutturali di grande portata possono anche favorire una ridistribuzione del reddito se garantiscono la creazione di centralità accessibili alla cittadinanza e migliorano strutture e servizi dell’area circostante. Per esempio: Opere di risanamento di una periferia degradata sono spese che vanno a detrimento di altri investimenti produttive, ma in realtà essa possono garantire risparmi sotto altre voci (sicurezza, inquinamento..) O ancora: investimenti in strutture culturali contribuiscono sia all’integrazione sociale sia alla competitività e sviluppando una cultura civica hanno un impatto positivo sulla sostenibilità.