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3.
La evolución y perfeccionamiento de los servicios de tránsito aéreo se logra a través de un permanente seguimiento y evolución de dichos servicios con miras a detectar oportunamente fallas o carencias que deben ser permanentemente corregidas en el sentido que en ningún momento los niveles de seguridad y la eficiencia se vean disminuidas. Estas fallas o carencias pueden estar relacionadas con los medios técnicos, la organización del espacio aéreo, los procedimientos, la organización de las dependencias y, de gran peso e importancia, las condiciones de entrenamiento, aptitud y actitud profesional del personal ATC, ya sea que esté a cargo de una posición de control, supervisión o jefatura de una dependencia ATS.
Cuando ocurre una falla o carencia en uno de los elementos citados o, lo que es más común, en una combinación de más de uno, se genera el ambiente propicio para que se produzcan incidentes ATS, los cuales, en mayor o menor grado, siempre afectan la seguridad de la navegación aérea. Los incidentes ATS se manifiestan en cualquier dependencia ATS, no importa el grado de sofisticación tecnológica que se disponga.
La diferencia la hace el grado de profesionalismo, cuidado en la operación, capacitación, ambiente de trabajo, satisfacción social y una permanente y solvente supervisión con respaldo de jefaturas que apoyan y buscan la recuperación del personal que pueda caer en un error, haciendo la necesaria diferencia en el momento de aplicar medidas correctivas o sanciones.
Pero hay un aspecto que me gustaría resaltar:
En todos los ámbitos donde se examinan los incidentes ATS se parte de la premisa que los incidentes se han incrementado significativamente en las Regiones CAR/SAM.
Sin poner en duda que esta premisa pudiera ser cierta, los invito a examinar algunos otros puntos de vista que deberíamos tomar en cuenta antes de dar una opinión al respecto.La evolución y perfeccionamiento de los servicios de tránsito aéreo se logra a través de un permanente seguimiento y evolución de dichos servicios con miras a detectar oportunamente fallas o carencias que deben ser permanentemente corregidas en el sentido que en ningún momento los niveles de seguridad y la eficiencia se vean disminuidas. Estas fallas o carencias pueden estar relacionadas con los medios técnicos, la organización del espacio aéreo, los procedimientos, la organización de las dependencias y, de gran peso e importancia, las condiciones de entrenamiento, aptitud y actitud profesional del personal ATC, ya sea que esté a cargo de una posición de control, supervisión o jefatura de una dependencia ATS.
Cuando ocurre una falla o carencia en uno de los elementos citados o, lo que es más común, en una combinación de más de uno, se genera el ambiente propicio para que se produzcan incidentes ATS, los cuales, en mayor o menor grado, siempre afectan la seguridad de la navegación aérea. Los incidentes ATS se manifiestan en cualquier dependencia ATS, no importa el grado de sofisticación tecnológica que se disponga.
La diferencia la hace el grado de profesionalismo, cuidado en la operación, capacitación, ambiente de trabajo, satisfacción social y una permanente y solvente supervisión con respaldo de jefaturas que apoyan y buscan la recuperación del personal que pueda caer en un error, haciendo la necesaria diferencia en el momento de aplicar medidas correctivas o sanciones.
Pero hay un aspecto que me gustaría resaltar:
En todos los ámbitos donde se examinan los incidentes ATS se parte de la premisa que los incidentes se han incrementado significativamente en las Regiones CAR/SAM.
Sin poner en duda que esta premisa pudiera ser cierta, los invito a examinar algunos otros puntos de vista que deberíamos tomar en cuenta antes de dar una opinión al respecto.
4.
Crecimiento del tráfico
Obviamente en los últimos años al igual que a nivel mundial, ha habido un incremento importante y sustancial en el volumen de tráfico en las regiones CAR/SAM. No viene al caso comenzar con estadísticas que todos manejamos, pero en términos generales se ha mantenido el crecimiento del tráficoen el nivel promedio mundial 6% a excepción de algunos Estados que han sufrido un incremento mayor. Por lo tanto, también es obvio que a un mayor vo´lumen de trafico las posibilidades que se registren incidentes ATS es aún mayor.
Equipamiento
Por otro lado también ha habido un incremento de aeronaves de última generación volando en la región por lo cual las aeronaves ya vienen equipadas con ACAS.
Se ha alentado a los Estados de la región ha establecer en forma anticipada en sus reglamentos nacionales la obligatoriedad del uso del ACAS así como también de transopondedores de notificación de la altitud de presión. Programa de incremento de reportes
Las Oficinas Regionales NACC y SAM junto con IATA e IFALPA han llevado a cabo una campaña intensa junto con las líneas aéreas para alentar el reporte de incidentes ATS.
Podríamos decir que esta campaña ha tenido cierto éxito, especialmente a nivel de algunas Líneas Aéreas que operan en la Región y se continuará con esta campaña intentando no solo el reporte de pilotos sino también de Controladores de Tránsito Aéreo.
Tomando en cuenta los formularios de la OACI que figuran en los Documentos pertinentes, se han elaborado dos formularios muy sencillos para que sean utilizado por las tripulaciones de vuelo y los CTAsCrecimiento del tráfico
Obviamente en los últimos años al igual que a nivel mundial, ha habido un incremento importante y sustancial en el volumen de tráfico en las regiones CAR/SAM. No viene al caso comenzar con estadísticas que todos manejamos, pero en términos generales se ha mantenido el crecimiento del tráficoen el nivel promedio mundial 6% a excepción de algunos Estados que han sufrido un incremento mayor. Por lo tanto, también es obvio que a un mayor vo´lumen de trafico las posibilidades que se registren incidentes ATS es aún mayor.
Equipamiento
Por otro lado también ha habido un incremento de aeronaves de última generación volando en la región por lo cual las aeronaves ya vienen equipadas con ACAS.
Se ha alentado a los Estados de la región ha establecer en forma anticipada en sus reglamentos nacionales la obligatoriedad del uso del ACAS así como también de transopondedores de notificación de la altitud de presión. Programa de incremento de reportes
Las Oficinas Regionales NACC y SAM junto con IATA e IFALPA han llevado a cabo una campaña intensa junto con las líneas aéreas para alentar el reporte de incidentes ATS.
Podríamos decir que esta campaña ha tenido cierto éxito, especialmente a nivel de algunas Líneas Aéreas que operan en la Región y se continuará con esta campaña intentando no solo el reporte de pilotos sino también de Controladores de Tránsito Aéreo.
Tomando en cuenta los formularios de la OACI que figuran en los Documentos pertinentes, se han elaborado dos formularios muy sencillos para que sean utilizado por las tripulaciones de vuelo y los CTAs
5.
Reuniones RAN-CAR/SAM/2 y 3
Este asunto se examinó durante la CAR/SAM/2 formulando las Rec. 6/11 y 6/12 sobre Investigación y Notificación de incidentes ATS respectivamente. Luego, CAR/SAM/3 consideró válidas estas Recomendaciones.
GREPECAS
Durante las dos últimas reuniones del Grupo Regional CAR/SAM de Planificación y Ejecución (GREPECAS) llevadas a cabo en Santo Domingo, República Dominicana, del 9 al 17 de noviembre de 1998 (GREPECAS/8) y en Rio de Janeiro, Brasil, del 7 al 12 de agosto de 2000 (GREPECAS/9), también fueron examinados, entre otros asuntos, temas relativos a los incidentes ATS.
El GREPECAS aprobó las Conclusiones 8/7 -Medidas que deben adoptar los Estados para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM, 8/8 -Medidas que deben adoptar los usuarios para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM y 8/9 -Medidas que deben adoptar las Oficinas Regionales de la OACI para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM.
También fueron identificadas por GREPECAS las causas de los incidentes y medidas correctivas recomendadas que fueron incorporadas al informe de la Reunión GREPECAS/8.
Oficinas Regionales
A través de las reuniones de Directores de Aviación Civil, las Oficinas Regionales han encarado este asunto en diversas oportunidades, concientizando a las autoridades sobre los aspectos más resaltantes en esta materia.
En la Región SAM se ha establecido un Grupo de Evaluación de Incidentes ATS (GEDIATS) que ha examinado este asunto y a la fecha ha tenido tres reuniones con resultados altamente positivos. Se tiene la intención de ampliar el examen a la región CAR para lo cual la Oficina NACC ha sido invitada a participar y se está evaluando su conveniencia.Reuniones RAN-CAR/SAM/2 y 3
Este asunto se examinó durante la CAR/SAM/2 formulando las Rec. 6/11 y 6/12 sobre Investigación y Notificación de incidentes ATS respectivamente. Luego, CAR/SAM/3 consideró válidas estas Recomendaciones.
GREPECAS
Durante las dos últimas reuniones del Grupo Regional CAR/SAM de Planificación y Ejecución (GREPECAS) llevadas a cabo en Santo Domingo, República Dominicana, del 9 al 17 de noviembre de 1998 (GREPECAS/8) y en Rio de Janeiro, Brasil, del 7 al 12 de agosto de 2000 (GREPECAS/9), también fueron examinados, entre otros asuntos, temas relativos a los incidentes ATS.
El GREPECAS aprobó las Conclusiones 8/7 -Medidas que deben adoptar los Estados para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM, 8/8 -Medidas que deben adoptar los usuarios para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM y 8/9 -Medidas que deben adoptar las Oficinas Regionales de la OACI para reducir los incidentes ATS en las Regiones CAR/SAM.
También fueron identificadas por GREPECAS las causas de los incidentes y medidas correctivas recomendadas que fueron incorporadas al informe de la Reunión GREPECAS/8.
Oficinas Regionales
A través de las reuniones de Directores de Aviación Civil, las Oficinas Regionales han encarado este asunto en diversas oportunidades, concientizando a las autoridades sobre los aspectos más resaltantes en esta materia.
En la Región SAM se ha establecido un Grupo de Evaluación de Incidentes ATS (GEDIATS) que ha examinado este asunto y a la fecha ha tenido tres reuniones con resultados altamente positivos. Se tiene la intención de ampliar el examen a la región CAR para lo cual la Oficina NACC ha sido invitada a participar y se está evaluando su conveniencia.
6.
En base a los estudios realizados por el GREPECAS a través de su cuerpo contributorio el ATS/SG, se han identificado las causas más frecuentes dentro de las regiones CAR/SAM, que sin duda se repetirán en mayor o menor grado en otras regiones de las OACI.En base a los estudios realizados por el GREPECAS a través de su cuerpo contributorio el ATS/SG, se han identificado las causas más frecuentes dentro de las regiones CAR/SAM, que sin duda se repetirán en mayor o menor grado en otras regiones de las OACI.
7.
Falta de Reglamentos nacionales
A pesar del esfuerzo realizado por las Oficinas Regionales y el propio GREPECAS, muchos Estados aún no han incluído en sus reglamento nacionales el uso anticipado y obligatorio del ACAS y el transpondedor de notificación de presión.
Cronograma de implantación aprobado en la reunión ATS/SG/9 (Mexic, 25-29 setiembre, 2000).
Organo específico dedicado a investigación y prevención de incidentes ATS
1. Como parte integrante de las acciones tendientes a disminuir los incidentes de tránsito aéreo, se recomienda un modelo sistemático entre los órganos y elementos responsables por el proceso de investigación, con el objetivo de proporcionar una dinámica en el intercambio de informaciones, permitiendo la comunicación en todos los sentidos de forma rápida y desburocratizada para una oportuna toma de decisiones.
2. De ese modo, se recomienda a cada Estado la creación de un organismo central de seguridad del espacio aéreo, el cual deberá seguir todas las informaciones, desde el reporte de incidentes ATS por los pilotos o los controladores, hasta la conclusión del proceso de investigación y la adopción de medidas correctivas. Este órgano central deberá ser responsable por las acciones normativas de procesamiento de datos y la fiscalización de la metodología adoptada.
3. Ligado sistemáticamente a este órgano central estarán los órganos regionales correspondientes a las regiones de información de vuelo (FIR) o cualquier otro que componga el espacio aéreo bajo responsabilidad del Estado contratante de la OACI.
4. Este órgano regional será responsable de la elaboración de un programa de prevención ATS en su región y determinar una comisión de especialistas para efectuar la investigación específica de un incidente ATS.
5. Como órgano ATS, deberá tener entre sus efectivos por lo menos un controlador entrenado para las acciones y la doctrina de la seguridad del espacio aéreo o estará ligado también sistemáticamente al órgano regional de seguridad. Este controlador, habilitado como técnico en seguridad del espacio aéreo, será el responsable de estudiar las informaciones recibidas por el sistema junto con su órgano regional y también deberá supervisar el cumplimiento de las directrices del programa de prevención en su órgano ATS.
Falta de Reglamentos nacionales
A pesar del esfuerzo realizado por las Oficinas Regionales y el propio GREPECAS, muchos Estados aún no han incluído en sus reglamento nacionales el uso anticipado y obligatorio del ACAS y el transpondedor de notificación de presión.
Cronograma de implantación aprobado en la reunión ATS/SG/9 (Mexic, 25-29 setiembre, 2000).
Organo específico dedicado a investigación y prevención de incidentes ATS
1. Como parte integrante de las acciones tendientes a disminuir los incidentes de tránsito aéreo, se recomienda un modelo sistemático entre los órganos y elementos responsables por el proceso de investigación, con el objetivo de proporcionar una dinámica en el intercambio de informaciones, permitiendo la comunicación en todos los sentidos de forma rápida y desburocratizada para una oportuna toma de decisiones.
2. De ese modo, se recomienda a cada Estado la creación de un organismo central de seguridad del espacio aéreo, el cual deberá seguir todas las informaciones, desde el reporte de incidentes ATS por los pilotos o los controladores, hasta la conclusión del proceso de investigación y la adopción de medidas correctivas. Este órgano central deberá ser responsable por las acciones normativas de procesamiento de datos y la fiscalización de la metodología adoptada.
3. Ligado sistemáticamente a este órgano central estarán los órganos regionales correspondientes a las regiones de información de vuelo (FIR) o cualquier otro que componga el espacio aéreo bajo responsabilidad del Estado contratante de la OACI.
4. Este órgano regional será responsable de la elaboración de un programa de prevención ATS en su región y determinar una comisión de especialistas para efectuar la investigación específica de un incidente ATS.
5. Como órgano ATS, deberá tener entre sus efectivos por lo menos un controlador entrenado para las acciones y la doctrina de la seguridad del espacio aéreo o estará ligado también sistemáticamente al órgano regional de seguridad. Este controlador, habilitado como técnico en seguridad del espacio aéreo, será el responsable de estudiar las informaciones recibidas por el sistema junto con su órgano regional y también deberá supervisar el cumplimiento de las directrices del programa de prevención en su órgano ATS.
8.
Inexistecia de estudios sobre carga máxima
Muy pocos de los Estados de la Región han llevado a cabo estudios detenidos sobre las cargas de trabajo máximas que puede soportar una dependencia ATS. El conocimiento de la capacidad de los sectores es necesario por dos razones:
Para la planificación a largo plazo, anticipando de esta forma cualquier disminución en la capacidad futura.
Si ya existe la disminución para aplicar control de la afluencia sin perjudicar excesivamente a los explotadores.
Falta de manuales operativos
Normalmente se solicita a los Estados que toda la documentación de la OACI se lleve a documentos nacionales, especialmente aquellos documentos netamente operativos, con la finalidad que los reglamentos nacionales mantengan una especial armonía con los documentos de la OACI y que en ellos se encuentre toda la información operativa aplicada en el Estado. En algunos casos, estos manuales operativos son inexistentes o en algunos caso a pesar de disponerse de ellos no están debidamente actualizados, creandose a nivel del personal ATC la incertidumbre si ciertos procedimientos son o no aplicados por el Estado en cuestión.
Coordinación civil/militar
Si bien en mayor o menor grado existe cierta coordinación civil/militar a nivel de ambas regiones, no hay duda que esa coordinación debe mejorarse en forma sustancialInexistecia de estudios sobre carga máxima
Muy pocos de los Estados de la Región han llevado a cabo estudios detenidos sobre las cargas de trabajo máximas que puede soportar una dependencia ATS. El conocimiento de la capacidad de los sectores es necesario por dos razones:
Para la planificación a largo plazo, anticipando de esta forma cualquier disminución en la capacidad futura.
Si ya existe la disminución para aplicar control de la afluencia sin perjudicar excesivamente a los explotadores.
Falta de manuales operativos
Normalmente se solicita a los Estados que toda la documentación de la OACI se lleve a documentos nacionales, especialmente aquellos documentos netamente operativos, con la finalidad que los reglamentos nacionales mantengan una especial armonía con los documentos de la OACI y que en ellos se encuentre toda la información operativa aplicada en el Estado. En algunos casos, estos manuales operativos son inexistentes o en algunos caso a pesar de disponerse de ellos no están debidamente actualizados, creandose a nivel del personal ATC la incertidumbre si ciertos procedimientos son o no aplicados por el Estado en cuestión.
Coordinación civil/militar
Si bien en mayor o menor grado existe cierta coordinación civil/militar a nivel de ambas regiones, no hay duda que esa coordinación debe mejorarse en forma sustancial
9.
Supervisión
Si bien las organizaciones ATS pueden variar de un Estado a otro dependiendo de las actividades de vuelo que se desarrollen en cada Estado, un aspecto que nodebe descuidarse es la supervisión en las dependencias ATC. Se ha podido comprobar que los incidentes ATS son indirectamente proporcionales al grado de supervisión en las dependencias ATC, mayor supervisión, menor cantidad de incidentes ATS.
Procesos de selección
Un aspecto que debe ser señalado y que debería ser considerado por las administraciones sería la selección del nuevo personal y su entrenamiento. Durante el proceso de selección de los aspirantes a los cursos ATC debiera exigirse un mayor nivel de conocimientos, inclusive amplio conocimiento de la lengua inglesa. La profesión ATC ha alcanzado un elevado grado de madurez y sofisticación que conjuntamente con la introducción de los nuevos sistemas aeronáuticos nos permitiría pensar en el desarrollo de una disciplina académica y una reconsideración de la política de selección y calificación de los controladores en las regiones CAR/SAM. No cabe duda que el adecuado manejo de los sofisticados sistemas ATM del futuro requerirán niveles de preparación más elevados. La política manejada por algunos Estados de la Región de seleccionar graduados universitarios o a un nivel similar para su entrenamiento en el área ATC, con un programa de estudios técnico especializado intensivo con miras a su calificación como profesional ATC, parece ser muy atractiva y permitirá desarrollar un fuerte programa de especialización por medio del cual se pueda cumplir eficientemente con la gestión de los nuevos sistemas aeronáuticos
Programa de capacitación/falta de recursos humanos
A pesar del esfuerzo que muchos Estados están realizando podría concluírse que aún no se ha logrado el objetivo de disminuir los niveles de incidentes, por lo cual se hace necesario tomar medidas adicionales sobre este asunto, en especial debería profundizarse en las áreas de capacitación de los recursos humanos disponibles a través de cursos de refresco y disponer en las diferentes dependencias ATC de suficiente recursos humanos con la debida capacitación, elemento este que ha sido identificado también como uno de las principales causas de los incidentes por insuficiente cantidad y calidad de controladores.Supervisión
Si bien las organizaciones ATS pueden variar de un Estado a otro dependiendo de las actividades de vuelo que se desarrollen en cada Estado, un aspecto que nodebe descuidarse es la supervisión en las dependencias ATC. Se ha podido comprobar que los incidentes ATS son indirectamente proporcionales al grado de supervisión en las dependencias ATC, mayor supervisión, menor cantidad de incidentes ATS.
Procesos de selección
Un aspecto que debe ser señalado y que debería ser considerado por las administraciones sería la selección del nuevo personal y su entrenamiento. Durante el proceso de selección de los aspirantes a los cursos ATC debiera exigirse un mayor nivel de conocimientos, inclusive amplio conocimiento de la lengua inglesa. La profesión ATC ha alcanzado un elevado grado de madurez y sofisticación que conjuntamente con la introducción de los nuevos sistemas aeronáuticos nos permitiría pensar en el desarrollo de una disciplina académica y una reconsideración de la política de selección y calificación de los controladores en las regiones CAR/SAM. No cabe duda que el adecuado manejo de los sofisticados sistemas ATM del futuro requerirán niveles de preparación más elevados. La política manejada por algunos Estados de la Región de seleccionar graduados universitarios o a un nivel similar para su entrenamiento en el área ATC, con un programa de estudios técnico especializado intensivo con miras a su calificación como profesional ATC, parece ser muy atractiva y permitirá desarrollar un fuerte programa de especialización por medio del cual se pueda cumplir eficientemente con la gestión de los nuevos sistemas aeronáuticos
Programa de capacitación/falta de recursos humanos
A pesar del esfuerzo que muchos Estados están realizando podría concluírse que aún no se ha logrado el objetivo de disminuir los niveles de incidentes, por lo cual se hace necesario tomar medidas adicionales sobre este asunto, en especial debería profundizarse en las áreas de capacitación de los recursos humanos disponibles a través de cursos de refresco y disponer en las diferentes dependencias ATC de suficiente recursos humanos con la debida capacitación, elemento este que ha sido identificado también como uno de las principales causas de los incidentes por insuficiente cantidad y calidad de controladores.
10.
Inadecuadas condiciones ambientales
Si bien se considera que no existe ninguna solución única óptima del problema de estructuración de cada ACC no hay duda que esas condiciones ambientales y ergonómicas son de vital importancia para el buen funcionamiento de cualquier dependencia ATC. En todas las dependencias el controlador debe contar con un ambiente de trabajo apropiado y el equipo o material necesario. El ambiente deberí ofrecer seguridad y confort y propocionar protección con los elementos así como también tener suficiente calefacción y ventilación y, cuando las condiciones climatológicas así lo requieran, también aire acondicionado. Debe reconocerse no obstante, que el grado de idoneidad funcional, conveniencia y confort varía considerablemente entre Estados y aún entre un mismo Estado, ya que no sólo depende de la situación económica sino también de las condiciones climatológicas, de las costumbres y de la tradición.
Carencia en inglés y mal uso de la fraseología aeronáutica
Podría indicarse sin temor a equivocarse que estos dos problemas son los factores que más incidencia tienen en los incidentes ATS en las regiones CAR/SAM. Tanto los Estados en coordinación con el GREPECAS como con las propias Oficinas Regionales han estado trabajando muy fuertemente sobre ambas causas con resultados diferentes.
Los problemas que surgen de las carencias detectadas en la región con respecto al insuficiente dominio del idioma inglés han sido reiteradamente denunciados en diversos ámbitos y ha podido comprobarse que es una de las principales causas de incidentes ATS. Estas carencias son atribuibles tanto a controladores como a pilotos y el resultado es la falta de mutuo entendimiento en el intercambio de mensajes ATC.
1.2 Por lo tanto, todos los esfuerzos que se realicen para mejorar los niveles de dominio del idioma inglés redundarán en un directo beneficio para la seguridad aérea.
1.4 También se ha detectado que el uso inadecuado de la fraseología aeronáutica normalizada resulta muy común en varios Estados de la región y es un factor adicional de mutua incomprensión entre pilotos y controladores, con resultados propicios para la generación de incidentes ATS.
1.7 En este sentido, se ha podido comprobar que, particularmente los controladores, aún en intercambios de mensajes de rutina, adoptan modismos o utilizan localismos, que se apartan sin razón de la fraseología aeronáutica.
En consideración a las posibles consecuencias, los Estados deberían efectuar los máximos esfuerzos para que su personal ATC cumpla normalmente con el requisito de utilizar una fraseología adecuada y, complementariamente y en forma periódica, deberían desarrollarse reuniones o talleres, con participación activa de los controladores, en procura de mejorar su conocimiento e incentivar el uso de la fraseología aeronáutica normalizada Inadecuadas condiciones ambientales
Si bien se considera que no existe ninguna solución única óptima del problema de estructuración de cada ACC no hay duda que esas condiciones ambientales y ergonómicas son de vital importancia para el buen funcionamiento de cualquier dependencia ATC. En todas las dependencias el controlador debe contar con un ambiente de trabajo apropiado y el equipo o material necesario. El ambiente deberí ofrecer seguridad y confort y propocionar protección con los elementos así como también tener suficiente calefacción y ventilación y, cuando las condiciones climatológicas así lo requieran, también aire acondicionado. Debe reconocerse no obstante, que el grado de idoneidad funcional, conveniencia y confort varía considerablemente entre Estados y aún entre un mismo Estado, ya que no sólo depende de la situación económica sino también de las condiciones climatológicas, de las costumbres y de la tradición.
Carencia en inglés y mal uso de la fraseología aeronáutica
Podría indicarse sin temor a equivocarse que estos dos problemas son los factores que más incidencia tienen en los incidentes ATS en las regiones CAR/SAM. Tanto los Estados en coordinación con el GREPECAS como con las propias Oficinas Regionales han estado trabajando muy fuertemente sobre ambas causas con resultados diferentes.
Los problemas que surgen de las carencias detectadas en la región con respecto al insuficiente dominio del idioma inglés han sido reiteradamente denunciados en diversos ámbitos y ha podido comprobarse que es una de las principales causas de incidentes ATS. Estas carencias son atribuibles tanto a controladores como a pilotos y el resultado es la falta de mutuo entendimiento en el intercambio de mensajes ATC.
1.2 Por lo tanto, todos los esfuerzos que se realicen para mejorar los niveles de dominio del idioma inglés redundarán en un directo beneficio para la seguridad aérea.
1.4 También se ha detectado que el uso inadecuado de la fraseología aeronáutica normalizada resulta muy común en varios Estados de la región y es un factor adicional de mutua incomprensión entre pilotos y controladores, con resultados propicios para la generación de incidentes ATS.
1.7 En este sentido, se ha podido comprobar que, particularmente los controladores, aún en intercambios de mensajes de rutina, adoptan modismos o utilizan localismos, que se apartan sin razón de la fraseología aeronáutica.
En consideración a las posibles consecuencias, los Estados deberían efectuar los máximos esfuerzos para que su personal ATC cumpla normalmente con el requisito de utilizar una fraseología adecuada y, complementariamente y en forma periódica, deberían desarrollarse reuniones o talleres, con participación activa de los controladores, en procura de mejorar su conocimiento e incentivar el uso de la fraseología aeronáutica normalizada
11.
Deficiencias en intalaciones y difusión de la información
Estas causas son ni más ni menos aquellos factores que han llevado a la OACI conjuntamente con los Estados a planificar la implantación de los sistemas CNS/ATM con miras a superar de alguna manera las actuales deficiencias en los sistemas y servicios en uso.
Debemos reconocer sin dudas que hoy en día el obtener una información debidamente actualizada es fundamental para el desarrollo óptimo de cualquier operación aérea, por lo tanto el no disponer de esa información en el momento oportuno podría traer consigo un sinnúmero de inconvenientes que a la larga, su sumatoria, llevaría a una determinada operación a las puertas de un incidente ATS. Es vital que las instalaciones, servicios y el suministro de la información llegue en forma oportuna y actualizada a las partes involucradas en cualquier operación aérea.
Inadecuada estructura y gestión del espacio aéreo
Quien podría dudar que una inadecuada estructura y gestión del espacio aéreo sea otra de las principales causas que inciden en forma directa en los incidentes ATS. La planificación ATS debe basarse en: 1. la planifiación de la organización y reglamentación del espacio aéreo con todas las ramificaciones y complejidades inherentes a las demandas de los usuarios, a veces contradictorias; 2. En la investigación y recomendación de los métodos y equipo técnico más apropiado para operar el sistema; 3. En la determinación del personal necesario y su competencia; 4. En la planificación funcional y distribución interna del ambiente de trabajo de los controladores, etc.
Estos aspectos y muchos más de importancia local tienen que analizarse y por supuesto resolverse de modo que los planificadores estén convencidos de que los objetivos previstos en el plan puedan llevarse a la práctica. Los planificadores no solo tienen responsabilidades en cuanto al futuro sino también una especial responsabilidad que esa planificación y gestión del espacio aéreo sea realizada de tal manera que sea una barrera infranqueable para la generación de incidentes ATS.Deficiencias en intalaciones y difusión de la información
Estas causas son ni más ni menos aquellos factores que han llevado a la OACI conjuntamente con los Estados a planificar la implantación de los sistemas CNS/ATM con miras a superar de alguna manera las actuales deficiencias en los sistemas y servicios en uso.
Debemos reconocer sin dudas que hoy en día el obtener una información debidamente actualizada es fundamental para el desarrollo óptimo de cualquier operación aérea, por lo tanto el no disponer de esa información en el momento oportuno podría traer consigo un sinnúmero de inconvenientes que a la larga, su sumatoria, llevaría a una determinada operación a las puertas de un incidente ATS. Es vital que las instalaciones, servicios y el suministro de la información llegue en forma oportuna y actualizada a las partes involucradas en cualquier operación aérea.
Inadecuada estructura y gestión del espacio aéreo
Quien podría dudar que una inadecuada estructura y gestión del espacio aéreo sea otra de las principales causas que inciden en forma directa en los incidentes ATS. La planificación ATS debe basarse en: 1. la planifiación de la organización y reglamentación del espacio aéreo con todas las ramificaciones y complejidades inherentes a las demandas de los usuarios, a veces contradictorias; 2. En la investigación y recomendación de los métodos y equipo técnico más apropiado para operar el sistema; 3. En la determinación del personal necesario y su competencia; 4. En la planificación funcional y distribución interna del ambiente de trabajo de los controladores, etc.
Estos aspectos y muchos más de importancia local tienen que analizarse y por supuesto resolverse de modo que los planificadores estén convencidos de que los objetivos previstos en el plan puedan llevarse a la práctica. Los planificadores no solo tienen responsabilidades en cuanto al futuro sino también una especial responsabilidad que esa planificación y gestión del espacio aéreo sea realizada de tal manera que sea una barrera infranqueable para la generación de incidentes ATS.
12.
Falta de automatización
La automatización tiene dos caras bien definidas. Por un lado es una sustancial herramienta que ayuda al controlador a prestar un servicio seguro, eficiente y ordenado. Por otro lado, si este sistemas automatizado no está bien diseñado y no se han contemplado los factores humanos. En principio con la automatización se pretende disminuir el exceso de trabajo del personal ATC en lo que respecta al tratamiento y difusión de datos del plan de vuelo, mejorar la calidad de los datos que se proporcionan a los controladores y perfeccionar sus sistemas de comunicación, aspecto que, en general proporcionan ventajas al ATC. Una etapa ulterior de automatización consistiría en montar instalaciones que se hagan cargo de algunas de las tareas menos complejas del controlador o lo ayuden en la toma de decisiones. Al ampliarse la automatización más allá de este punto, surgirá sin duda, la necesidad de modificar considerablemente los procedimientos ATC y el papel de controlador.
Interfaz hombre-máquina - Confiabilidad y disponibilidad del sistema
No hay dudas tampoco que, la adopción de la automatización exigirá que los controladores asuman tareas nuevas y diferentes. Es muy importante que se instruya a los controladores para adaptarse a estos cambios, de lo contrario podriamos encontrarnos que los mismos cambios podrían causar serios inconvenientes sen la seguridad de las operaciones aéreas.
ATFM
Si bien en términos generales no existen en las regiones CAR/SAM dificultades en relación al congestionamiento de tránsito, si se han identificado que en ciertos sectores del espacio aéreo este congestionamiento se está produciendo y no se disponen de las herramientas adecuadas para superar esta situación. Es indispensable que ya las administraciones tomen ciertas medidas para permitir en un lapso medianamente cercano contar con un control de afluencia confiable a nivel regional.
La carencia de una ATFM está creando en algunos Estados dificultades serias que sumado a las demás causas ya examinados ponen en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas.
Falta de automatización
La automatización tiene dos caras bien definidas. Por un lado es una sustancial herramienta que ayuda al controlador a prestar un servicio seguro, eficiente y ordenado. Por otro lado, si este sistemas automatizado no está bien diseñado y no se han contemplado los factores humanos. En principio con la automatización se pretende disminuir el exceso de trabajo del personal ATC en lo que respecta al tratamiento y difusión de datos del plan de vuelo, mejorar la calidad de los datos que se proporcionan a los controladores y perfeccionar sus sistemas de comunicación, aspecto que, en general proporcionan ventajas al ATC. Una etapa ulterior de automatización consistiría en montar instalaciones que se hagan cargo de algunas de las tareas menos complejas del controlador o lo ayuden en la toma de decisiones. Al ampliarse la automatización más allá de este punto, surgirá sin duda, la necesidad de modificar considerablemente los procedimientos ATC y el papel de controlador.
Interfaz hombre-máquina - Confiabilidad y disponibilidad del sistema
No hay dudas tampoco que, la adopción de la automatización exigirá que los controladores asuman tareas nuevas y diferentes. Es muy importante que se instruya a los controladores para adaptarse a estos cambios, de lo contrario podriamos encontrarnos que los mismos cambios podrían causar serios inconvenientes sen la seguridad de las operaciones aéreas.
ATFM
Si bien en términos generales no existen en las regiones CAR/SAM dificultades en relación al congestionamiento de tránsito, si se han identificado que en ciertos sectores del espacio aéreo este congestionamiento se está produciendo y no se disponen de las herramientas adecuadas para superar esta situación. Es indispensable que ya las administraciones tomen ciertas medidas para permitir en un lapso medianamente cercano contar con un control de afluencia confiable a nivel regional.
La carencia de una ATFM está creando en algunos Estados dificultades serias que sumado a las demás causas ya examinados ponen en riesgo la seguridad de las operaciones aéreas.
13.
Estos tres aspectos están siendo examinados en el ámbito del GREPECAS y el Subgrupo ATS especificamente ha elaborado algunas guías que podrían ayudar a los Estados a establecer planes de carrera concretos en el área del control de tránsito aéreo.
Estos trabajos no han sido aún finalizados y por otro lado se espera que el nuevo Subgrupo de Recursos humanos del GREPECAS asuma la responsabilidad para ampliar la información y guías que pudiera suministrarle el ATS/SGEstos tres aspectos están siendo examinados en el ámbito del GREPECAS y el Subgrupo ATS especificamente ha elaborado algunas guías que podrían ayudar a los Estados a establecer planes de carrera concretos en el área del control de tránsito aéreo.
Estos trabajos no han sido aún finalizados y por otro lado se espera que el nuevo Subgrupo de Recursos humanos del GREPECAS asuma la responsabilidad para ampliar la información y guías que pudiera suministrarle el ATS/SG
14.
Se explican por si mismosSe explican por si mismos
15.
La principal medida a adoptar por parte de los Estados es evaluar en forma periódica las dependencias ATC con miras a detectar en forma temprana cualquier dificultad o problema que pudiera poner en riesgo las operaciones aéreas.
Esta evaluacíón debería indicarle a la administración las medidas más apropiadas para superar la problemática identificada. Es obvio que para tales efectos se requerirá la asignación de recursos necesarios para poder llevar a cabo tan importante tarea.
Un desarrollo simultáneo de las demás areas de navegación aérea sería necesario para un buen desarrollo de los propios sistemas ATS.
En otras palabras el tema que nos ha traído esta semana aquí es el tema fundamental para poder encarar las mejorar pertinentes de las dependencias ATC y de esta manera poner barreras sólidas a la generación de conflictos, causas y factores que produzcan incidentes ATS
Como una herramienta imprescindible para lograr los objetivos y metas propuestas, se encuentran los procesos de notificación e identificación de incidentes. La principal medida a adoptar por parte de los Estados es evaluar en forma periódica las dependencias ATC con miras a detectar en forma temprana cualquier dificultad o problema que pudiera poner en riesgo las operaciones aéreas.
Esta evaluacíón debería indicarle a la administración las medidas más apropiadas para superar la problemática identificada. Es obvio que para tales efectos se requerirá la asignación de recursos necesarios para poder llevar a cabo tan importante tarea.
Un desarrollo simultáneo de las demás areas de navegación aérea sería necesario para un buen desarrollo de los propios sistemas ATS.
En otras palabras el tema que nos ha traído esta semana aquí es el tema fundamental para poder encarar las mejorar pertinentes de las dependencias ATC y de esta manera poner barreras sólidas a la generación de conflictos, causas y factores que produzcan incidentes ATS
Como una herramienta imprescindible para lograr los objetivos y metas propuestas, se encuentran los procesos de notificación e identificación de incidentes.
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Se podría afirmar que la mayoría de las administraciones de la Región SAM realizan las investigaciones de incidentes ATS, con el fin de corregir deficiencias, mejorar los servicios e incrementar la seguridad. Por otro lado, también es importante notar que el grado de efectividad y agilidad con el que se realiza la tramitación de las notificaciones y se investigan los incidentes son diferentes y, en muchos casos, se verifican deficiencias en los tiempos y en los procedimientos, afectando negativamente el resultado de las investigaciones y, consecuentemente, dificultando o retardando la aplicación de medidas correctivas.
1.1 Las principales dificultades notadas en algunos Estados SAM relacionadas al proceso de investigación son las siguientes:
-demora en la tramitación de los informes. En muchos casos cuando la notificación del incidente llega al sector de la Administración responsable de la investigación, ya se han perdido datos importantes relacionados con el incidente;
-deficiencias técnicas; tales como sistema de grabación obsoletos e insuficiente cantidad de cintas magnéticas para almacenamiento de los datos por un período adecuado;
-investigación del incidente por personal no especializado. Se ha notado que, en muchos casos, el análisis final y conclusiones sobre un incidente se realiza por funcionarios ajenos a la especialidad CTA;
-falta de un adecuado proceso de realimentación para los procesos de notificación / investigación / acciones correctivas. En muchos casos, la dependencia ATS o la aerolínea interesada, no son informadas sobre el resultado final de la investigación, ni tampoco las medidas correctivas que se han tomado al respecto.
Se podría afirmar que la mayoría de las administraciones de la Región SAM realizan las investigaciones de incidentes ATS, con el fin de corregir deficiencias, mejorar los servicios e incrementar la seguridad. Por otro lado, también es importante notar que el grado de efectividad y agilidad con el que se realiza la tramitación de las notificaciones y se investigan los incidentes son diferentes y, en muchos casos, se verifican deficiencias en los tiempos y en los procedimientos, afectando negativamente el resultado de las investigaciones y, consecuentemente, dificultando o retardando la aplicación de medidas correctivas.
1.1 Las principales dificultades notadas en algunos Estados SAM relacionadas al proceso de investigación son las siguientes:
-demora en la tramitación de los informes. En muchos casos cuando la notificación del incidente llega al sector de la Administración responsable de la investigación, ya se han perdido datos importantes relacionados con el incidente;
-deficiencias técnicas; tales como sistema de grabación obsoletos e insuficiente cantidad de cintas magnéticas para almacenamiento de los datos por un período adecuado;
-investigación del incidente por personal no especializado. Se ha notado que, en muchos casos, el análisis final y conclusiones sobre un incidente se realiza por funcionarios ajenos a la especialidad CTA;
-falta de un adecuado proceso de realimentación para los procesos de notificación / investigación / acciones correctivas. En muchos casos, la dependencia ATS o la aerolínea interesada, no son informadas sobre el resultado final de la investigación, ni tampoco las medidas correctivas que se han tomado al respecto.
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1.1 De igual manera, la Oficina Regional de la OACI, no recibe los resultados de las investigaciones, dificultando el seguimiento de este problema a nivel regional, debido a lo siguiente:
- muchas administraciones no disponen de un control estadístico detallado con registro de los incidentes, sus causas y acciones tomadas para su eliminación o disminución;
-muchas administraciones tampoco disponen de un comité investigador que centralice el registro y control de los incidentes, realice los análisis correspondientes, recomiende y realice un permanente seguimiento de las acciones que la Administración deba tomar para eliminar las causas que originan tales incidentes.
No obstante lo antes expresado y reconociendo el esfuerzo que las administraciones de aviación civil están realizando en esta materia, las Oficinas Regionales, en virtud de la Recomendación 8/9 del GREPECAS, ha entendido oportuno que los Estados, conjuntamente con la OACI, preparen un programa de control de la calidad de los ATS que incluya ciertos lineamientos para asistir a las administraciones en la implantación de este programa dentro de sus respectivas organizaciones.
1.1 De igual manera, la Oficina Regional de la OACI, no recibe los resultados de las investigaciones, dificultando el seguimiento de este problema a nivel regional, debido a lo siguiente:
- muchas administraciones no disponen de un control estadístico detallado con registro de los incidentes, sus causas y acciones tomadas para su eliminación o disminución;
-muchas administraciones tampoco disponen de un comité investigador que centralice el registro y control de los incidentes, realice los análisis correspondientes, recomiende y realice un permanente seguimiento de las acciones que la Administración deba tomar para eliminar las causas que originan tales incidentes.
No obstante lo antes expresado y reconociendo el esfuerzo que las administraciones de aviación civil están realizando en esta materia, las Oficinas Regionales, en virtud de la Recomendación 8/9 del GREPECAS, ha entendido oportuno que los Estados, conjuntamente con la OACI, preparen un programa de control de la calidad de los ATS que incluya ciertos lineamientos para asistir a las administraciones en la implantación de este programa dentro de sus respectivas organizaciones.
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Se explica por si mismoSe explica por si mismo
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