Bernard Fritsch Université de Nantes LACQ/ CERP3E / UMR 6225 bernard.fritsch@univ-nantes.fr

1. Problématiques de transports à Nantes Bernard Fritsch Université de Nantes LACQ/ CERP3E / UMR 6225 bernard.fritsch@univ-nantes.fr

2. I. Conforter les connexions inter-régionales et internationales A. Sur le plan ferroviaire: Une gare principale qui approche de la saturation : 10 M de voyageurs /an (Nantes Atlantique : 2M voyageurs) Mais aussi 10 M de visiteurs (accompagnateurs, traversées…), Des quais en nombre insuffisant, Un stationnement automobile difficile, Une difficile articulation entre circulations TGV et TER, > Etendre ? une nouvelle gare sur l’Ile de Nantes ?

3. Un risque de marginalisation relative Ouverture de nouvelles liaisons TGV au bénéfice d’autres agglomérations françaises (Strasbourg, Bordeaux, Toulouse, Rennes) dont l’accessibilité relative, par rapport à Nantes, va être améliorée Une concurrence territoriale renforcée entre Nantes et Rennes avec la mise en service de la LGV Bretagne (Rennes à1h30 de Montparnasse) Des réserves de capacité insuffisantes entre Nantes et Angers, pour permettre d’accroître et d’améliorer l’offre de cadencement des liaisons TGV/ trafic fret et le trafic TER

4. Un contournement parisien qui tarde à être bouclé (liaisons Nantes/Lille, Lyon, Strasbourg, Marseille)  passage à 3 voies entre Nantes et Angers ? Extension de la LGV au delà de la virgule de Sablé ? • Des liaisons méridiennes médiocres : • vers Bordeaux : question de l’électrification en Vendée, après la Roche-Yon; • vers Rennes : question de l’offre de liaisons directes, plus que du temps de parcours via Redon; >accompagner l’ouverture du nouvel aéroport en ouvrant une nouvelle infrastructure ?

5. B. Sur le plan aérien Un aéroport dont la localisation pose aujourd’hui problème: impliquant un survol de l’agglomération, source de risque et de nuisances environnementales,` source de contraintes urbanistiques (PEB), pour l’Ile de Nantes et le Sud-ouest de l’agglomération Et dont le transfert à Notre-Dame-des-Landes est âprement discuté Un projet de nouvel aéroport : au coût discuté (500 à 2700 M euros), qui réclame l’aménagement de dessertes terrestres:

6. > raccord routier à N137, > raccord ferroviaire à Nantes et Rennes, > raccord routier au Sud Loire via le Pays de Retz ? II. Favoriser l’intégration métropolitaine Elément important pour le développement économique et social, car celui-ci dépend de la taille du marché de l’emploi, qui est elle-même fonction : De l’importance de la population de la forme urbaine (degré d’étalement, coupures), de l’efficacité (vitesse moyenne de déplacement) du système de transport.

7. Appariement Offre/Demande, Opportunités d’emplois Population active Productivité, Compétitivité urbaine Taille du marché de l’emploi Forme urbaine (degré d’étalement) Efficacité des transports (vitesse moyenne)

8. A. Enjeu déclinable, sur le plan géographique en 4 questions: Question de l’accessibilité au centre ancien et au « nouveau centre » (Projet Ile de Nantes et projet EuroNantes, de cité d’affaires); Question des franchissements de Loire, le Sud étant dépendant des emplois de la rive Nord : des franchissements périphériques saturés à la pointe; deux lignes de pont aux capacités routières fortement réduites; deux projets de pont à l’efficacité incertaine; Question de l’encombrement du périphérique, au Nord et à l’Est en particulier (transit, Beaujoire), de la fluidité des liaisons orbitales;

9. Question de l’encombrementdes pénétrantes routières et de la saturation des axes lourds de TCU aux heures de pointe (route de Rennes, route de Vannes, boulevard Lauriol, ligne 1 Commerce-Gare SNCF, ligne 2). B. Améliorer l’efficacité du système de transport 1. Par optimisation de l’utilisation des réseaux : Extension des systèmes d’information en temps réel pour permettre aux usagers d’ajuster leur comportement (choix d’itinéraire, du moment de déplacement). Encourager une modification des rythmes de fonctionnement des grands pôles générateurs de trafic : décaler, par exemple, les heures de rentrée des établissements universitaires.

10. écrêtement et étalement des pointes 2. Par des aménagements de capacité ou réalisation de nouvelles infrastructures. Une solution de dernier recours (questions du portage politique, des contraintes naturelles et urbaines, du financement, de l’induction de trafic…); Des axes majeurs maintenant équipés, où la part des TCU est déjà élevée; Etroitesse des réseaux de la ville dense où le partage de la voirie amène à déshabiller Pierre pour habiller Paul. 3. Au delà d’une politique d’offre « d’alternatives », qui n’empêche pas le trafic automobile de croître, et entraîne peu de reports intermodaux, une politique de régulation de la circulation automobile.

11. Deux directions empruntées principalement à Nantes : régulation par le stationnement (extension des zones de tarification, des zones bleues), délicate, avec de potentielles implications commerciales pour le centre-ville. régulation par péage temporel, id est par la congestion, très criticable du point de vue environnemental, du point de vue de la mobilité : pas ou très peu de bénéfice (politique par défaut ou volontariste). Mais aussi: régulation par la réglementation (zones piétonnières, interdictions de circulation, modulation temporelle des droits de circulation). À défaut d’une régulation par péage urbain

12. C. Agir sur la forme urbaine pour orienter la demande de déplacements 1. Une croissance périurbaine problématique : augmentation de la dépendance automobile; moindre compétitivité (attractivité, coût) des TCU; augmentation des distances parcourues, donc des émissions de gaz à effet de serre; encombrement des entrées de ville et principales liaisons orbitales; diminution de l’accessibilité moyenne ; augmentation des dépenses transport dans le budget des ménages. • Fragilité socio-économique du développement urbain et nuisances environnementales.

13. 2. Deux modèles de référence : ville compacte et métropole polycentrique en réseau; plus favorables a priori au développement et à l’attractivité des TCU, à la réduction des distances parcourues en automobile. 3. Trois formes privilégiées pour la croissance urbaine: • Un « comblement »/ régénération/renouvellement urbain, fortement encouragé. • Une extension en continuité, dans le périmètre de transports urbains (PTU), considérée comme un moindre mal. • Une polarisation périurbaine sur les localités se prêtant à offre efficace de liaisons TC radiales (gares ferroviaires, bourgs et petites villes), qui reste à encourager.

14. 4. Des limites certaines : l’essentiel du tissu urbain est en place. Effets environnementaux et coûts de l’urbanisation compacte? Capacité de pôles d’équilibre à polariser effectivement les déplacements dans leur voisinage (choix de localisation des ménages ne s’effectuent pas seulement en fonction des déplacements domicile-travail). Grande mobilité des individus et des entreprises, malgré le renchérissement des coûts du carburant. Non correspondance des bassins de vie et des découpages politico-administratifs, impliquant une coordination forte des stratégies territoriales.

15. Conclusions: La politique actuelle de transport urbain, du point de vue des moyens engagés, relève pleinement du développement durable, envisagé sous l’angle environnemental. Mais sur le plan environnemental, les problèmes actuels sont moins liés aux circulations urbaines qu’aux circulations inter-urbaines et/ou en liaison avec les espaces périurbains (50 % des distances parcourues en automobile, vs 20%). Les politiques de transport se heurtent à des contraintes de financement et, de ce point de vue, l’automobile apparaît être le mode le plus avantageux pour la collectivité dans la situation actuelle .

16. Les politiques de TCU, en particulier, ont un coût public très élevé, une efficacité marginale qui semble décroissante. Il est probable qu’elles n’arrivent pas à résorber les principales inégalités d’accessibilité et de mobilité. Si priorité est donnée à la protection de l’environnement, des mesures tarifaires et fiscales nationales, seraient probablement plus efficaces que les politiques locales. Si priorité est donnée au maintien de la mobilité, des démarches et expérimentations innovantes sont à envisager (TAD, aide au passage du permis, location) et de nouvelles infrastructures semblent indispensables.