Il ruolo dei trasporti nella logistica

1. Il ruolo dei trasporti nella logistica Dr.ssa Simona Sanguineti Università di Genova Facoltà di Economia sanguineti@economia.unige.it

2. SERVIZIO DI TRASPORTO Elementicostitutivi del trasporto • INFRASTRUTTURA • RETI • TERMINALI VEICOLO ENERGIA FATTORI PRODUZIONE CAPITALE COLLETTIVO

3. Domanda o offerta di trasporto Domanda: quantità di trasporto richiesta dal mercato Offerta: quantità di trasporto disponibile sul mercato La domanda è influenzata da • prezzi dei beni nei diversi mercati • andamento dell’economia mondiale (l’aumento del GDP fa aumentare la domanda e quindi l’import) • variazioni cicliche (cicli economici, variazioni stagionali e congiunturali)

4. La domanda di trasporto La domanda è influenzata anche da: • lunghezza dei viaggi • eventi politici e bellici • orientamento al libero scambio • politica monetaria, cambi e sviluppo di aree valutarie

5. INFRASTRUTTURE ED ECONOMIA • Componente del capitale fisso collettivo • Fattore di localizzazione • Esternalità positiva • Indivisibilità • Tecniche • Finanziarie • Di rete RUOLO DELL’INTERVENTO PUBBLICO QUESTIONI DI REGOLAZIONE

6. CONCORRENZA, MONOPOLIO, • ELEMENTI CONCORRENZIALI E MONOPOLISTICI CONCORRENZA MONOPOLIO DOMANDA LINEA (-) COSTI FISSI (+) (-) SPECIALIZZAZ. (+) (+) INFORMAZIONE (-) (-) INT. PUBBLICO (+)

7. I PREZZI NEL MERCATO DEL TRASPORTO

8. CICLI DI TRASPORTO • Semplici • Si fa ricorso ad un solo mezzo di trasporto per effettuare il viaggio • Complessi e intermodali • Si fa ricorso a due o più mezzi di trasporto per effettuare il viaggio. Si dividono in cicli complessi: • Unimodali • Plurimodali

9. IL CICLO COMPLESSO • Dagli anni ’60 il trasporto merci si riorganizza sulla base di cicli complessi, non solo per vincoli tecnici ma per convenienza economica • E’ un’innovazione organizzativa conseguente ad altre innovazioni, organizzative e tecniche (standardizzazione, tecnologie dell’informazione)

10. CICLO COMPLESSO E COSTI DI TRASPORTO • Il ciclo complesso comporta di per sé aumento di alcuni costi : • moltiplicazione dei costi di terminale • tempi di trasbordo • minore affidabilità e sicurezza del carico • maggiore vulnerabilità nei nodi (strozzature) QUALI VANTAGGI COMPENSANO QUESTI COSTI?

11. VANTAGGI DEL CICLO COMPLESSO • Ricerca del modo di trasporto ottimale • Ricerca delle ottimali caratteristiche e dimensioni del veicolo, in relazione al volume e alle caratteristiche del carico e alle diverse tratte da percorrere • mix di modalità e veicoli più “adeguato” al carico, per dimensione, velocità, costo

12. IL CICLO COMPLESSO “TECNICO” MONO MODALE CICLO COMPLESSO “DEBOLE” INTER MODALE “ECONOMICO” “FORTE”

13. DUE TIPI DI INTERMODALITÀ • Tecnica: • Quando il viaggio non può essere tecnicamente concluso con l’utilizzo di un solo mezzo di trasporto, per ragioni geografiche o infrastrutturali (es. per raggiungere il centro di un’isola). Il problema è solo quello di minimizzare costi, tempi e rischi dei trasbordi (obbligati). • Economica: • Quando tecnicamente lo stesso modo di trasporto potrebbe essere utilizzato dall’origine alla destinazione; la ragione del ciclo complesso è di natura economica (minimizzazione costo generalizzato del trasporto); Il risparmio conseguito grazie al mix di modalità più efficiente compensa i costi dei trasbordi che si rendono necessari.

14. CICLO COMPLESSO “ECONOMICO” • “Debole”: il trasporto con i costi/km più bassi non è disponibile sull’intero percorso, perciò per volerne sfruttare l’economicità è necessario organizzare un ciclo complesso (vincolo intermodale dal lato dell’offerta) • “Forte”: diversi modi - tra i quali uno più economico - sono disponibili sull’intero percorso, e la convenienza del ciclo complesso dipende dalle condizioni della domanda sulle diverse tratte (la convergenza di flussi consente economie di scala solo su alcune tratte: il vincolo è presente dal lato della domanda)

15. IL SISTEMA HUB-AND-SPOKE • Ciclo unimodale: veicoli feeder trasportano le singole partite fino ad un nodo di interscambio con il veicolo principale, che trasporta il carico fino ad un nodo di smistamento, da cui parte un altro veicolo feeder che gestisce le singole partite per la distribuzione finale. • Ciclo plurimodale: le due, tre o più fasi utilizzano modi di trasporto diversi; la tratta principale è ferroviaria o marittima (o aerea per le merci di alto valore); quella iniziale e finale è in genere stradale).

16. LO SVILUPPO DEL CICLO COMPLESSO “ECONOMICO” • aumento dell’interscambio mondiale • economie di scala dei veicoli (soprattutto navi) • diffusione di trasporti specializzati • trasporto sempre più capital intensive, con alti costi fissi e necessità di investimenti • innovazioni nella manipolazione dei carichi (unitizzazione) con abbattimento di costi e tempi di terminale; svincolamento trasbordo da manipolazione ECONOMIE DI SCALA E RICERCA DI EFFICIENZA

17. COSTO PER TONNELLATA Trasporto marittimo Trasporto ferroviario Trasporto stradale Km p q t 0 SOGLIE CRITICHE DI DISTANZA • Nel caso di intermodalità economica, l’alternativa intermodale esiste se è opportuno sostituire parte della distanza complessiva con una tratta coperta da un altro modo di trasporto • La competitività relativa dei diversi modi varia a seconda della distanza a causa anche dell’incidenza dei costi di terminale (Hoover) • Il trasporto stradale è in genere conveniente per distanze brevi, quello ferroviario per distanze medie, quello marittimo per le distanze maggiori camion treno nave

18. a’ COSTI TOTALI b’ a b b O A B D b’ COSTI TOTALI a’ a’ b’ A B O D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO: SOGLIE DI DISTANZA Il ciclo complesso conviene x (tm1-tm2)x > 2T x Il ciclo complesso non conviene

19. INTERMODALITÀ ED ECONOMIE DI SCALA Il costo medio per unità di distanza e di quantità varia in proporzioni diverse per i diversi modi: se ad es. il trasporto principale ha maggiori economie di scala, l’aumento dei volumi fa diminuire l’inclinazione del tratto centrale di bb’ diminuisce il valore critico della distanza AB oltre il quale è conveniente il trasporto intermodale A PARI DISTANZA I VOLUMI MAGGIORI FANNO MAGGIORE RICORSO ALL’INTERMODALITÀ

20. A A m2 B m2 m1 m1 m1 O B m1 D m1 O m1 D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Nella realtà, il ciclo complesso comporta di solito un percorso maggiore di quello semplice; la localizzazione dei nodi di interscambio (A e B) costringe a tratte OA e BD che rendono il percorso O-A-B-D complessivamente più lungo del percorso monomodale O-D • OD: trasporto monomodale (modo di trasporto m1) • OABD: alternativa intermodale (modi m1 per OA e BD, m2 per AB) • C, S: costi di caricazione e scaricazione in O e D • tm1, tm2: costi per km del trasporto con il modo 1 e 2 • T: costo di terminale nei punti A e B

21. A m2 B m1 m1 O m1 D LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO Costi complessivi del ciclo semplice OD (per unità di carico) C + tm1 · OD + S Costi complessivi del ciclo complesso OABD (per unità di carico) C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S Il ciclo complesso è conveniente quando: tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB - 2T > 0 tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB > 2T CONDIZIONE DI CONVENIENZA AB = x OD - OA - BD = y Dove: T = oneri di trasbordo nodo intermodale tmi= tasso km di trasferimento dell’unità di carico per l’iesimo modo di trasporto C = costi di caricazione in O S = costi di scaricazione in D

22. LA CONVENIENZA DEL CICLO COMPLESSO • L’area di competitività del ciclo complesso aumenta: • con le riduzioni dei costi di trasbordo (standardizzazione) • con le riduzioni del tasso km del trasporto “principale” (m2) • con gli aumenti del tasso km del trasporto feeder (m1) • se le economie di scala del trasporto principale sono maggiori e aumentano i volumi trasportati (si riduce l’inclinazione della retta) y x O

23. IMPLICAZIONI DEL CICLO COMPLESSO • Il ciclo complesso comporta due esigenze: • ridurre i costi dei nodi • evitare la frammentazione di rapporti fra il caricatore e una pluralità di soggetti • Principali implicazioni del ciclo complesso: • unitizzazione (standardizzazione) dei carichi (a) • unicità di gestione e controllo sull’intero ciclo (b)

24. (a) L’UNITIZZAZIONE DEI CARICHI • È un’innovazione organizzativa che raggruppa partite di merci diverse fra loro per natura e dimensione in unità standard, allo scopo di: • sviluppare impianti specializzati per la movimentazione (container) o eliminare gli impianti di movimentazione (traghetti – roll on roll off) • minimizzare le rotture di carico connesse al trasbordo GRANDI INCREMENTI DI PRODUTTIVITA’

25. (b) L’UNICITÀ DELLA GESTIONE • L’utente deve poter interloquire con un solo soggetto e non con una pluralità di operatori. • Il controllo, il coordinamento e la responsabilità dell’intero ciclo (soprattutto unitizzato) diventano un forte valore aggiunto, e sono assunti da un unico operatore e venduti chiavi in mano (servizio “door-to-door”) al caricatore o a un suo rappresentante a fronte di un prezzo complessivo. • Il soggetto che assume la gestione del ciclo è: • un soggetto già attivo in un segmento • (es. armatore, MTO); • un soggetto non operativo nel trasporto • (no Vessel Operator o NVOCC).

26. Gli operatori del trasporto • Operatori logistici • Spedizionieri • NVOCC • MTO • Imprese di trasporto stradale • Imprese di trasporto ferroviario • Compagnie di trasporto marittimo • Operatori terminalisti • Compagnie aeree

27. Casa di spedizione • assume l'obbligo di concludere, in nome proprio e per conto del mandante, un contratto di trasporto e di compiere le operazioni accessorie (1737 C.C.); • capacità di coordinamento e profonda conoscenza dei mercati di approvvigionamento dei servizi che costituiscono il pacchetto logistico.

28. NVOCC – No Vessel Operating Common Carrier • trasporto marittimo, stradale e ferroviario • non possiede alcun mezzo di trasporto, organizza l’inoltro della merce da origine a destinazione, utilizzando le modalità di trasporto che si rendono necessarie

29. MTO - Multimodal Transport Operator • Offre un servizio complesso, che comprende, oltre alla gestione del trasporto door to door, anche la gestione dei flussi informativi relativi alla merce trasportata e l’assunzione della responsabilità dell’intero ciclo di trasferimento dei beni, dal momento della presa in consegna a quello della scaricazione presso il destinatario. • Emette un’unica polizza di carico ed applica una tariffazione "all-inclusive" per l’insieme di servizi forniti.

30. I nodi intermodali • Il ciclo complesso fa aumentare l’importanza dei nodi • Funzioni: • Interscambio: movimentazione, consolidamento, deconsolidamento, sia intermodale che intramodale • Logistica non di trasporto (stoccaggio per attività industriali) • Distribuzione: base per diffusione di merci su un ambito territoriale con un mercato rilevante (es. grande città o area industriale)

31. Attività nei nodi • servizi ai veicoli • stazioni ferroviarie, terminali contenitori, parcheggi, strutture per la movimentazione, manutenzione e assistenza ai veicoli e alle unità di carico • servizi al carico • stoccaggio, dogana, condizionamento dei carichi e attività connesse • servizi alle persone • servizi commerciali, pubblici esercizi, servizi bancari, ristorazione, etc. • servizi generali • centri direzionali, pulizia, guardianaggio, etc.

32. I terminali interni Autoporto(attività rivolta agli operatori del trasporto stradale) Magazzino generale(deposito, stoccaggio, trattamento prodotti alimentari) Piattaforma logistica(consolidamento, deconsolidamento, groupage ed altri servizi nella maggior parte dei casi ad una sola tipologia merceologica) Centro merci(manipolazione, deposito merci, inoltro tramite treni completi) Terminale intermodale(trasferim. carichi modalità ferroviaria ↔ stradale; dotato di aree per la sosta dei mezzi e impianti per movimentazione carichi) Interporto (“...complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione” (art. 1, l.240/1990))

33. Ciclo complesso: luci… • Riduce i costi del trasporto (efficienza) • Crea margini per una riduzione di costo anche per l’utenza (efficacia) e quindi una spinta alla • Maggiore divisione internazionale del lavoro, specializzazione (globalizzazione) • Minori costi esterni per il miglior dimensionamento (sostenibilità)

34. …ed ombre • Trade off efficienza/efficacia e possibili perdite per l’utenza (tempi, affidabilità, sicurezza) • Molto maggiore consumo di spazio nei nodi (costo opportunità) • Possibili squilibri fra benefici e costi • Barriere all’entrata • Esigenza di massima concorrenza nei mercati del trasporto vs. tendenze oligopolistiche • Pianificazione territoriale della rete dei nodi (efficacia azione pubblica; gest. conflitti locali)