Il Project Financing per le infrastrutture di trasporto: vincoli e opportunità

1. CRMT Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture Il Project Financing per le infrastrutture di trasporto: vincoli e opportunità • Intervento di Anna Gervasoni • Direttore CRMT Castellanza, 7 marzo 2002

2. CRMT: breve presentazione Centro di Ricerca sui Trasporti e le Infrastrutture Alcune ricerche: • Brebemi: redazione del piano economico-finanziario del nuovo collegamento autostradale Brescia – Milano; • Malpensa: valutazione dell’impatto economico generato dall’aeroporto di Malpensa. Valutazione ex-ante (1995) ed ex-post (2000); • Milano: analisi preliminare della fluidificazione del traffico sulla cerchia dei Bastioni in Milano; • Mestre: redazione del piano economico finanziario relativo al collegamento autostradale del “Passante di Mestre”; • Monte Bianco: ricerca sugli effetti di traffico conseguenti alla chiusura del Tunnel del Monte Bianco; • Verona Nord: valutazione preliminare della fattibilità in Project Financing del collegamento tangenziale Verona Nord.

3. Alcuni studi e ricerche del CRMT

4. Project Financing: un inquadramento Il PF è una complessa tecnica finanziaria che consente di realizzare opere di pubblica utilità ponendo condizioni di equilibrio gestionale il più possibile aderenti ai vincoli di mercato 1° Il PF crea le condizioni perché si possa ragionare in un’otticadi mercato 2°

5. Il PF chiama la finanza privata a sostituirsi ai progetti tradizionalmente di finanza pubblica Problema la finanza privata è remunerata Come la remunero? con i cash flow Dove li trovo?

6. Come si generano i cash flow ? Piano rimborso MARGINE N° anni di concessione RICAVI COSTI ottimizzazione contenimento variabili gestionali variabili strutturali prezzo/tariffa volumi di utenza

7. Il tema di oggi: il PF applicato ai trasporti Esistono problemi di carattere strutturale a forte impatto finanziario: • consenso politico; • investimento consistente e di lungo termine,… • …rispetto al tempo stretto di rimborso del debito; • tempi di realizzazione incerti; • tempi di concessione stretti; • scarsa redditività: • domanda non omogenea, in quanto per le infrastrutture di trasporto non si può utilizzare il concetto di piena capacità produttiva; • domanda scarsa, qualora la richiesta di nuove infrastrutture venga da aree che non hanno traffico sufficiente; • rigidità tariffaria; • costi di gestione elevati.

8. Il tema di oggi: il PF applicato ai trasporti (segue) • Compatibilità territoriale; • Garantire sicurezza e tutela ambientale costa…. • …chi è disposto a pagare? Esistono soluzioni sperimentate internazionalmente per risolvere questi problemi. La non finanziabilità è spesso la scusa per la volontà politica di non fare.

9. Alcune “leve” cui si può ricorrere in assenza di intervento pubblico • ricercare dei ricavi addizionali • aumentare il periodo di concessione • diminuire l’incertezza sui tempi di realizzazione • tentare di contenere i costi di gestione • rielaborare i tracciati • tentare di ottimizzare i ricavi • rinegoziare le condizioni finanziarie

10. Caso di una autostrada “ideale” da realizzare in Project Financing Struttura finanziaria ideale • Input: • costo di costruzione • costi operativi • traffico Output: Tariffa di riferimento Elaborazione La tariffa di riferimento è quella che permette, dati gli input, una capacità di indebitamento pari all’80% del fabbisogno finanziario complessivo e un rendimento dell’equity pari al 10%.

11. Gli input tecnici • Lunghezza: 1 km di autostrada a due corsie per senso di marcia; • Ipotesi dicomposizione del tracciato: • 55% rilevato • 35% trincea • 7% viadotto • 3% galleria • Costi di costruzione (*) = 10 milioni di Euro/Km; • Costi operativi di gestione e manutenzione: mediamente pari a circa il 2,5% del costo di costruzione; • Veicoli teorici medi annuali (VTMA) = 14 milioni (Desunto dai veicoli teorici medi giornalieri registrati nel 1999 sulla rete del Gruppo Autostrade); • Durata concessione: 30 anni. (*) Comprensivo di spese generali, spostamento sottoservizi, espropri, imprevisti,….

12. Gli input di struttura finanziaria Debito: • Debito = 80% del fabbisogno finanziario • Finanziamento rimborsabile in 18 anni: 15 + 3 di grace period • Tasso di interesse passivo: 6,5% • Equity: • Equity = 20% del fabbisogno finanziario • IRR Equity: 10%

13. Output: la tariffa di riferimento Si è considerato un panel di autostrade rappresentanti circa il 90% della rete del Gruppo Autostrade e si è calcolato il pedaggio medio, min e max per una autovettura. Per potersi ipotizzare la realizzazione della “struttura finanziaria ideale” è necessario applicare una tariffa di riferimento pari a 0,09846 Euro/Km Tariffa Max: € 0,05714 Tariffa Min: € 0,04199 Tariffa Media:€ 0,04949 Tariffa di riferimento: 0,09846 Euro/km

14. Tariffe: un confronto

15. Simulazione bis • Input: • Tariffa media: 0,04949 Euro/km • Traffico medio annuo: 14 mil veic*km • Costo di costruzione: 10 mil Euro/km • Output: • Capacità di indebitamento: 45% • Rendimento dell’equity: 1,7%

16. quindi…. • il Project Financing puro, nelle infrastrutture di trasporto, si applica solo in condizioni particolarmente favorevoli; • la pubblica amministrazione ha un peso ed un ruolo fondamentale per facilitare l’applicabilità di questa tecnica finanziaria; • dopo aver lavorato sulle “leve” di mercato, se non basta, si può agire su: • concessioni integrative; • integrazione tariffaria (Shadow tools); • contributi in c/gestione; • contributi in c/capitale (grants); • finanziamenti a condizioni agevolate.