L’Ecopass a Milano: inquadramento teorico e prime valutazioni

1. L’Ecopass a Milano: inquadramento teorico e prime valutazioni Romeo Danielis, Lucia Rotaris, Edoardo Marcucci

2. Scaletta • Introduzione • Modello teorico di first e second best • Efficacia • Efficienza, rapporto benefici\costi • Conclusioni

3. Il road pricing: un tesi “carica di storia” dell’economia dei trasporti • Approccio ingegneristico vs. approccio economico alla gestione della congestione • Dupuit, Arsène Jules Étienne Juvénal (1844): De la mesure de l’utilité des travaux publics, Annales des ponts et chaussées, Second series, 8. • Pigou A (1920) The Economics of Welfare. London: MacMillan and Co., Ltd. • The Smeed Report was a study into alternative methods of charging for road use, commissioned by the UK government between 1962 and 1964. The report stopped short of an unqualified recommendation for road pricing, but concluded that it could work and should be considered for congested road networks

8. Esperienze esistenti di pricing stradali • Strade interurbane: Autostrade, tolled interstate highways, A1 Parigi • Singapore (1975) e Hong-Kong (1980) • Città norvegesi (Bergen (1986), Trondheim (1991), Oslo (1990s) • Londra (2003), Stoccolma (2007), Milano (2008) • Edimburgo (no), New York (?)

9. Motivazioni dello studio • Dalla teoria alla pratica. Finalmente! • Dal consensus teorico alla verifica empirica • Efficacia (sulla congestione, rat running, redistribuzione modale, inquinamento, incidenti ) • Economicità (rapporto benefici\costi, efficienza, costi di transazione, costi di implementazione) • Equità (per tipo di viaggio, individui, località)

10. I fondamenti teorici

11. Il modello teorico link-based

12. Estensioni e raffinamenti del modello teorico link-based • l’ora di partenza endogena • network based (grado di sostituibilità fra i links) • links e junction (bottleneck model) • la forma della città endogena • raffinamenti • Eterogeneità dei veicoli (dimensione e stile di guida) • Altri costi esterni (inquinamento, incidenti)

13. L’optimal second-best congestion pricing • Imposte non “dinamiche” • Cordon charge / Area licensing • Non varia per link all’interno dell’area • L’area è solo una parte dell’intero network • Differenziazione per • Finestra oraria • Tipologia di veicolo • Tipologia di utente (residente, utente occasionale/pendolare) • Distorsioni sui mercati connessi (altre modalità, localizzazione, lavoro)

14. Conclusioni teoriche • L’imposta sulla congestione (RP) aumenta il benessere sociale (ottimo allocativo) • Il RP finanzia in modo ottimale l’infrastruttura (se rend.scala.costanti) • L’RP di first-best e l’optimal second-best RP è di difficile realizzazione. C’è un forte rischio di fallimento del regolatore • Realizza un importante trasferimento di risorse dagli automobilisti all’autorità pubblica • Gli automobilisti sono in parte estromessi dall’uso della strada, in parte si confrontano con un costo medio più elevato (imposta-riduzione del costo privato)

15. Conclusioni teoriche • Guadagnano solo gli automobilisti che hanno un valore del tempo elevato (regressività?) • Come ottenere l’accettabilità politica? • È cruciale il modo in cui il gettito viene reinvestito • I costi di realizzazione (infrastrutturali e di gestione) del RP possono essere elevati. Ci sono costi di transazione. I costi di implementazioni possono assorbire una parte consistente del gettito. Rischi di insostenibilità economica per l’autorità pubblica • La tecnologia è diventata via via meno costosa ed intrusiva

16. Questioni aperte • In quali città è consigliata? • Mix di obiettivi (congestione, inquinamento, gettito) • Quale tecnologia? (ANPR, ERP) • Con quale gradualità dell’introduzione (grado di differenziazione, estensione, esenzioni)? • Quale mix di politiche? Accettabilità politica!!

17. La pratica. Evidenze empiriche

18. L’Ecopass a Milano 43 varchi con telecamere, area di 8 km2

19. L’Ecopass a Milano

20. Efficacia

24. Analisi costi-benefici • Londra • Stoccolma • Milano (preliminare)

25. Londra: i favorevoli • ‘Congestion charging in Central London is the most radical transport policy to have been proposed in the last 20 years and it represents a watershed in policy action’ (Banister, 2003, p. 259). • “the conventional view is that, in heavily congested conditions, it is economically desirable, but socially unacceptable” Peter Mackie (ITS Leeds)

26. Gli scettici: Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo “The London congestion charge: a tentative economic appraisal” - Transport Policy, 2005 Abstract “…. Pre-charge congestion costs are estimated, and shown to be small (0.1% of the area GDP). They are largely (90%) eliminated by the charge, which produces an economic benefit. Charge proceeds are about three times larger than the value of the congestion. Unfortunately, the yearly amortisation and operation costs of the charge system appear to be significantly higher than the economic benefit produced by the system. The London congestion charge, which is a great technical and political success, seems to be an economic failure. It could be defined as mini Concorde.”

27. Rémy Prud’homme*, Juan Pablo Bocarejo (2005)

28. Stime Transport for London (TfL): Costi e benefici della Central Area Charge di £5 a Londra (milioni di £ all’anno)

29. Principali differenze tra P_B e TfL • Il VTTS di P_B è 15,6 €/h contro 36,1 €/h di TfL. È necessario: • Segmentare per tipo di viaggio, reddito, percorso, ora. Londra ha una quota elevata di viaggi per affari • Usare la distribuzione e non il solo valore medio • P_B non considera gli effetti sulla affidabilità in quanto difficile da stimare • P_B non considera gli effetti sul resto della città (complementarietà\sostituibilità) • P_B non considera gli effetti sulla sicurezza. TfL probabilmente li sovrastima

30. Valori del tempo applicati nella ACB di Londra

31. Valori del tempo applicati in Francia ed in Inghilterra

32. Risparmio di tempo stimati per Londra

33. Analisi costi-benefici - Stoccolma

34. Alcuni elementi per migliorare • Ridurre i costi di implementazione • Esperienza: eliminare costi inessenziali • Mettere in concorrenza le società di gestione, condividerle tra città o a livello nazionale • Estendere l’area. I costi di implementazioni sono decrescenti alla dimensione dell’area • Estendere l’area di applicazione: aumenta i risparmi di tempo • Maggiore differenziazione delle tariffe

35. Milano • Obiettivo dell’indagine costi-benefici preliminare • Capire chi guadagna e chi perde tra gli attori privati e pubblici • Capire quali sono le variabili cruciali • Capire quali dati e modelli sono necessari per migliorare l’analisi costi-benefici • Cogliere le specificità dell’applicazione milanese rispetto a quelle precedenti • Avvertenze • Stime preliminari perché il sistema non è ancora in equilibrio • Basata solo su dati pubblicati sul sito web, in assenza di fonti interne • Alcuni dati devono essere ancora raccolti o stimati

36. Analisi costi-benefici Ecopass - Milano

37. Sintesi contabile • Situazione “win-loose”: il trasporto nel suo insieme ha incrementato il suo surplus (pur pagando l’imposta), mentre l’ente pubblico (per ricevendo l’imposta) perde risorse. • È l’opposto a quanto previsto dalla teoria tradizionale del road pricing: il trasporto guadagna e l’autorità pubblica perde. • La causa: l’imposta, seppure contenuta, ha sensibilmente migliorato l’efficienza del sistema di trasporto, ma ha generato un gettito inferiore ai costi e mancati introiti per le casse pubbliche.

38. Fonti ed ipotesi • Sito web Ecopass: rapporti mensili • Valore del tempo: 20 €/h (indifferenziato) (???) • Riduzione congestione dei mezzi privati: stimata sulla riduzione dei tempi di percorrenza degli autobus (???) • Riduzione della congestione all’esterno dell’area Ecopass (?) • Suddivisione trasporto persone\merci (!) • Pedaggi complessivi: rapporti mensili (!)

39. Fonti ed ipotesi • Valore delle minori emissioni: rapporti mensili e Handbook on estimation of external cost in the transport sector (2008) (!) • Costi operativi: fonte giornalistica (7 M€) (?), studio preliminare (24€) • Costo infrastrutturale: studio preliminare (24€) (?) • Basati su Londra: minori costi operativi veicoli privati, altri costi e ricavi veicoli privati, risparmio di tempo degli utenti degli autobus (?), incidenti (?), CO2, altri costi e benefici per gli enti pubblici, minori ricavi gestori di parcheggi privati (?)

40. Impatto dell’Ecopass per categoria di utenti

41. Riassunto e conclusioni

42. Finalmente dalla teoria alla pratica! Impostazione della politica • Obiettivo dichiarato: il miglioramento ambientale • Strumento: imposta molto differenziata dal punto di vista delle emissioni e poco differenziata per quanto riguarda la congestione. • imposta bassa relativamente alle altre città e, forse, più basso del livello ottimo. • Esito tecnico-politico soddisfacente: il sistema abbastanza complesso e differenziato poteva presentare problemi sia di accettabilità politica che di applicabilità tecnica.

43. Efficacia • riduzione sia dell’inquinamento che della congestione. Redistribuzione modale. • risultati paragonabili a quelli di Londra con un’imposta pari ad un terzo di quella inglese

44. Analisi beneifici-/costo • Benefici netti postivi per il trasporto persone, negativi per il trasporto merci • Benefici sociali (soprattutto incidenti, minori in valore assoluto per l’ambiente) • I benefici della riduzione della congestione sono monetariamente superiori a quelli del minor impatto ambientale • Costo di gestione contenuto, gettito dell’imposta modesto, necessità di reperimento di ulteriori finanziamenti pubblici per implementare il mix di politiche progettato

45. Problemi aperti • Efficacia nel medio periodo condizionata dall’accelerato tasso di rinnovo del parco veicoli che da un lato comporta il raggiungimento degli obiettivi ambientali, dall’altro potrebbe portare ad un progressivo depotenziamento dello strumento (sulla congestione sicuramente, sull’ambiente meno, dipende dal tipo di veicoli) ed una diminuzione del gettito. • Sarebbe utile un’estensione dell’area soggetta a imposta

46. Informazioni mancanti • Maggior informazioni e stime del • Monitoraggio dei livelli di congestione interni ed esterni all’area • stima del valore del tempo per motivazioni di viaggio (affari, studio, ricreazione, spostamento, ecc.), per tipologia (merci/passeggeri), per fasce di reddito, per origine\destinazione • Valutazione degli effetti indotti sulla composizione commerciale dell’area e sull’andamento della rendita urbana.

47. Giudizio complessivo • Scelta coraggiosa. Probabilmente più indotta dall’alto livello di inquinamento che dalla congestione • Scelta rischiosa in termini sia politici che economici • Sulla base dei dati attuali l’esito appare positivo sia in termini di efficacia che di efficienza • Sostenibilità economica per l’ente pubblico: difficile • Efficacia nel medio periodo: calante • Compito politico: È necessario trovare costantemente il miglior equilibrio possibile tra accettabilità ed efficienza • È importante sia la comunicazione che l’approfondimento tecnico-economico