集装箱船舶压载水的控制和经济航速的选用 中海集运预配中心 2008 年 7 月 26 日

1. 集装箱船舶压载水的控制和经济航速的选用 中海集运预配中心 2008年7月26日

2. 当前集装箱运输市场竞争激烈，美国经济和美元的疲软，集装箱大型船舶的集中投入，我国宏观经济特别是外贸出口相关政策的调整，今年以来燃油价格高企，给航运企业成本控制带来许多困难。部门团结一致、齐心协力，向管理要效益，坚持精细化管理，首先要做到日常管理工作的精细化。根据领导指示精神，我们就集装箱船舶压载水的作用和控制方面作一初步的分析，因为压载水的管理牵涉到其它相关部门，敬请大家批评指正，提出宝贵意见。当前集装箱运输市场竞争激烈，美国经济和美元的疲软，集装箱大型船舶的集中投入，我国宏观经济特别是外贸出口相关政策的调整，今年以来燃油价格高企，给航运企业成本控制带来许多困难。部门团结一致、齐心协力，向管理要效益，坚持精细化管理，首先要做到日常管理工作的精细化。根据领导指示精神，我们就集装箱船舶压载水的作用和控制方面作一初步的分析，因为压载水的管理牵涉到其它相关部门，敬请大家批评指正，提出宝贵意见。

3. 我们的汇报分以下几个部分 一. 船舶航行阻力的构成 二. 船舶压载水的作用 三. 船舶压载水控制 四. 船舶经济航速的选用

4. 一. 船舶航行阻力的构成 摩擦阻力（70％） 船体阻力 兴波阻力（20％） 静水阻力 涡流阻力 污底阻力 水阻力 船舶阻力 汹涛阻力 空气阻力

5. 船舶航行阻力的构成 摩擦阻力： 当船舶运动时，船体与水产生摩擦力，主要是由于水的粘性引起，摩擦阻力与船舶排水量和船速有关。 式中W为船舶排水量（吨） V为船速（节） 调整船舶压载水，船舶排水量也相应变化，从而改变摩擦阻力的大小。

6. 船舶航行阻力的构成 兴波阻力： 船体周围因船舶运动而形成兴波，船首出现高波峰，船中为波谷，船尾呈低波峰，从船首到船尾存在动压力差，这种由于压力分布不均衡而产生的阻力称为兴波阻力。通过设计球鼻首，调整吃水差可以改善和减少兴波阻力。

7. 吃水差（米）＝船尾吃水-船首吃水

8. 二.船舶压载水的作用 1. 保持合适的稳性GM值，集装箱船舶甲板及舱盖上面大量装箱，货物重心提高，我们利用压载水降低重心高度，保持船舶具有合适的稳性。IMO对船舶稳性的衡准，初稳性高度GM值不小于0.3米，没有上限。

9. 二.船舶压载水的作用 2. 为保证船舶的快速性，设计集装箱船舶时方型系数CB都比较小，船首和船尾产生的浮力小，船中大。有时只有在船中部注入压载水，才能保证船舶强度，使剪力、弯矩、扭矩在规范允许之内。

10. 二.船舶压载水的作用 3. 保持船舶正常的浮态 A. 船舶横渡大洋，有时回程航次重箱较少，风浪中航行横摇剧烈，同时伴有加速度，甲板上集装箱绑扎超限，容易发生坠箱事故。为维持船舶正常的浮态，需要压载航行。 B. 船舶进出港口，为减少受风面积，保持舵效，满足港内操纵需求，一般规定首吃水不小于2％的船长，尾吃水不小于3％的船长。

11. 二.船舶压载水的作用 C. 螺旋桨浸深（Immersion） 满足一定的浸深要求，保证螺旋桨的推进效率。

12. 二.船舶压载水的作用 4. 利用压载水可以调节船舶的吃水差，控制 平衡舱水位保持船舶左右基本没有横倾，使集装箱装卸作业和排放压载水顺利进行，缩短船舶在港时间。

13. 二.船舶压载水的作用 5.合理注入压载水，减少自由液面的影响。 2008年7月1日，Ocean Hope轮0056E航次，从西非回远东加挂南非德班，在该港计划装重箱319x40’，货重9394吨。船靠妥码头后，当地代理反馈，船方称无法对压载舱进行注满操作，不能满足GM大于1.0米的安全载货航行状态，要求甩箱50x40’集装箱。 我们立即核查载货状态，按照船方提供的油水报告，所有压载舱水均在85%以下，特别是No.3双层底压载舱自由液面损失GM 0.2米，消除自由液面的影响，即可满足其GM的要求。根据以上情况，迅速将此情况反馈租船部，联系相关船东，反映船舶因自身问题而导致船舶载货量的减少，造成我司损失，必须对此负责。在我们积极争取和有理有节的强烈要求下，最后船方同意将50个货柜装上船，安全顺利地到达下一港马来西亚巴生。

14. 三.船舶压载水控制 1. 在内贸精品航线上，按照目前的货源结构，大多数情况船舶是满载不满舱，所以要求船舶尽量地排空压载水，最大利用船舶载重量多装货。但由于船舶结构的原因，集装箱船舶船底压载水舱一部分水排不干净。 一般情况下，为保证港内装卸作业顺利进行，船舶吃水差控制在2米以内。各舱存留的残水如下表：

15. 三.船舶压载水控制 2. 港内排水的限制 根据船舶压载水管理计划，有些港口排放压载水存在许多限制，需要船舶和代理及时向港口当局申请排放需求，船舶在海上按规定换新压载水，并做好相关记录，以应对港口国和船旗国的检查。 3. 认真做好压载水控制工作是集装箱配载的延伸，是管理精细化的具体表现，我们逐步建立大配载的理念，变被动为主动，扎实基础管理，经常上船了解实际情况，征询船员们的意见，掌握船舶运营，特别是集装箱操作中存在哪些问题，帮助解决和协调处理。

16. 三.船舶压载水控制 4. 船员应熟练掌握船舶压载水系统的使用，认真做好泵浦、管系和阀门等维护保养工作，船工部门提供岸基支持，保持设备完好，压载水能随时按要求排放、压入。 5. 一般原则 船舶半载以上尽量少用压载水，以减少船舶航行摩擦阻力。 在满足船舶稳性和强度等要求的情况下，少留压载水。 压载水的使用综合考虑航区、季节、气象、海况和船舶载货等情况。

17. 四. 船舶经济航速的选用 集装箱运输围绕成本控制和客户服务两个环节， 选用经济航速不仅是简单地把远东至欧洲航线由八艘船改成九艘船，它可能关系到公司整体决策、市场定位和班轮运输组织的基本要素等，以下对船舶经济航速作些初步的分析。 1. 简明经济航速 使用较低的速度航行，简明经济航速的耗油仅仅考虑了每天主机额定转速情况下耗油和主机低转速下耗油的差距，其节省燃油的统计简单明了，反映直观。但实际上降低船速后增加了航行时间，航行天数大于原航次计划天数，所以没有反映在同样的航程内由于增加航行时间而产生的燃油消耗。

18. 四. 船舶经济航速的选用 2. 最低成本经济航速 船舶在营运中，除了燃油成本（Cf）以外，还有租金（折旧）、箱管费、保险费、船员费、船舶用品消耗、润滑油等随时间延长而增加的费用，我们统称其为船费(Cr)。所以采用低转速航行，节省了燃油成本，但增加了上述费用。设船舶航行一天的总费用 Ct=Cf+Cr 根据海军公式我们可以推导 Cf＝kV3 式中k为船舶机能系数

19. 费用G Ct=Cf+Cr Cf燃料费 Cr船费 船速V 0 VE 四. 船舶经济航速的选用 通过对时间的求导，得出使费用Ct最小时的经济航速

20. 四.船舶经济航速的选用 3. 盈利经济航速 从成本最低的经济航速来看，它考虑了采用经济航速而延长航次时间对航次费用的影响，实际上航次时间延长还意味着市场机会的损失而直接导致营运收入的降低。因此必须检查节约的费用能否抵偿由于延长航次时间而可能造成的营运收入的减少。 设船舶每营运天平均盈利为m，可以得修正后的经济航速 引进市场机会损失概念后的修正经济航速较原来的经济航 速有所提高。

21. 四.船舶经济航速的选用 班轮公司决定航线船舶的营运速度除了上述理论分析外，还还取决于公司政策、市场形势、旺季淡季、航线习惯速度、客户的接受程度、货物的性质和调度操作等方面，它们之间互相配合，相互牵制，并经常发生变化，需要理论和实践的结合，及时跟踪反映实际效果，掌握主动权。 由于时间仓促，研究分析问题水平有限，缺乏全面，敬请领导批评指正，欢迎大家提出宝贵意见。 谢谢！