Gradske prometnice

1. Gradske prometnice

2. HIJERARHIJSKA KLASIFIKACIJA GRADSKIH CESTOVNIH I ULIČNIH PROMETNICA • Rang ceste ili ulice koja će se projektirati mora biti određen u fazi određivanja lokacije trase ceste. • Osnovni kriterij za utvrđivanje ranga, odnosno tipa prometnice predstavlja njena namjena, a elementi ovise o prognoziranom prometnom opterećenju. • Trase glavnih gradskih prometnica trebale prolaziti u blizini glavnih generatora prometa. Čvorišta te raskrižja treba smjestiti u blizini mjesta najveće prometne potražnje. • Kod određivanja tipa ceste, prvo što se treba odrediti je "stupanj kontrole pristupa" koji će biti primijenjen. • Kontrolom pristupa definira se stanje u kojem je korisnicima okolnih parcela pristup vozilom s ceste potpuno ili djelomično kontroliran i ograničen. Potpuna kontrola pristupa znači da je na takvu cestu dopušten pristup samo odabranim javnim cestama i to ulijevnim rampama, a zabranjen je pristup raskrižjem u razini ili pojedinačnim spojevima pojedinih parcela na cestu. Glavna prednost i svrha kontrole pristupa je očuvanje kapaciteta ceste te brzine, udobnosti i sigurnosti odvijanja prometnih tokova.

3. U ovisnosti o namjeni (mobilnost ili dostupnost), na gradskom i prigradskom području, ceste i ulice se dijele na različite tipove po hijerarhiji (odnosno stupnju kontrole pristupa): • Brze gradske ceste • Glavne gradske ceste • Gradske ulice • Sabirne ulice • Opskrbne (lokalne) ulice • Kolno-pješački pristupi

5. Brze gradske ceste • Brze gradske ceste predstavljaju osnovnu mrežu gradskih cestovnih prometnica. One se priključuju na sustav državnih cesta i autocesta te imaju funkciju povezivanja grada sa zemaljskom cestovnom mrežom istovremeno povezujući udaljene dijelove grada međusobno. • Na njima je dopušten promet isključivo motornim vozilima. Postaje JGP se ne predviđaju na njima. • Radi ostvarivanja kapaciteta, sigurnosti i udobnosti vožnje, raskrižja na brzoj gradskoj cesti se izvode izvan razine. Njihova veza s mrežom ulica se ostvaruje preko glavnih gradskih ulica. • Pješački tokovi preko brze ceste se vode podhodnicima i nathodnicima. Uzdužni pješački tokovi se ne preporučuju, ali ako ih je neophodno voditi oni se trebaju odvojiti zaštitnim zelenilom od kolnika. • Brze gradske ceste trebaju biti višetračne s odvojenim kolnicima i potpunom kontrolom pristupa. Poprečni presjek obično sadrži dva odvojena kolnika minimalne širine od dva vozna traka i zaustavni trak. • Brze ceste na gradskom i prigradskom području mogu biti izvedene u usjecima, u tunelima, u nasipu ili na vijaduktima ili kombinirano.Izbor tipa izvedbe brzih cesta se određuje u ovisnosti o konfiguraciji terena, postojećoj i planiranoj namjeni površina, postojećoj mreži cesta i ulica te prirodnim preprekama.

6. Glavne gradske ulice • Glavne gradske ulice predstavljaju mrežu brzih cestovnih prometnica koje povezuju pojedine veće dijelove grada. Glavne gradske ulice usmjeruju promet s brzih gradskih cesta na mrežu ulica nižeg ranga. • Spoj na mrežu brzih cesta se ostvaruje po mogućnosti čvorištem izvan razine ili je u iznimnim slučajevima reguliran svjetlosnim signalnim uređajima. • Ako je pristup kontroliran semaforskim uređajima oni moraju osigurati dulju fazu odvijanju prometa na glavnoj gradskoj cesti na kojoj se na privozima najčešće dodaju trakovi za lijeva skretanja. Kod križanja dvaju glavnih gradskih ulica uobičajeno je predvidjeti čvorišta izvan razine. • Poprečni presjek sadrži dva kolnika, razdvojenih razdjelnim pojasom. • Širina pojasa bi trebala iznositi minimalno 4,0 m da bi se u budućnosti za veće prometno opterećenje na privozima raskrižju mogli jednostavno dodati dodatni trakovi za skretanje (najčešće za lijeva skretanja) • Zaustavljanje vozila daljinskih linija JGP je predviđeno na posebnim trakovima (ugibalištima). Za potrebe odvijanja uzdužnog pješačkog prometa predviđeni su obostrani pločnici čija širina ovisi o intenzitetu tih tokova. • Pješački prelazi su denivelirani, ili barem kontrolirani.

7. Glavne gradske ulice • Gradske ulice • Gradske ulice namijejene su povezivanju manjih cjelina grada međusobno te sa gradskim središtem. • Na njima je predviđen intenivan promet JGP-a. • Čvorištima izvan razine ili semaforiziranim križanjima se priključuju na prometnice višeg ranga, a semaforiziranim raskrižjima na prometnice istog ili nižeg ranga. • Poprečni presjek obično sadrži jedan kolnik s četiri vozna traka. • Prijelaz pješaka je kontroliran, a uzdužni tok pješaka ostvaruje se na pločnicima potrebne širine. • Sabirne ulice • Njihova funkcija je povezivanje više opskrbnih ulica radi zajedničkog spoja na mrežu gradskih ulica.

8. Opskrbne (Lokalne) ulice • To su interne prometnice pojedinih gradskih dijelova koje omogućavaju pristup do pojedinih objekata: stambenih, poslovnih, industrijskih i drugih. • Dozvoljeno je zaustavljanje i parkiranje vozila. Iznimno je dopušteno kretanje vozila JGP-a. • Poprečni presjek se obično sastoji od jednog kolnika s dva prometna traka te obostranim pješakim stazama. • Glavna funkcija sabirnih i opskrbnih cesta je u tome da omoguće pristup različitim zonama, odnosno blokovima - naseljima, te da smanje prometno opterećenje na glavnim gradskim cestama i brzim cestama. Kolno-pješački pristupi (prilazne ulice) • Oni omogućavaju pristup pješacima i vozilima do pojedinih objekata. Mogu biti jednosmjerni i dvosmjerni. Na kraju jednosmjernog kolno-pješačkog pristupa treba predvidjeti okretište. Ako su jednosmjerni minimalna širina kolnika bi trebala biti 4.5m.

9. POSTUPAK PLANIRANJA I PROJEKTIRANJA GRADSKIH I PRIGRADSKIH PROMETNICA 1. UVOD • Planiranje te određivanje lokacije, tipa i oblika gradskih i prigradskih prometnica, te tipa i lokacije potrebnih raskrižja i čvorišta zasniva se na rezultatima prometnogplaniranja, a pojedini elementi prometnog sustava se provjeravaju i definitivno potvrđuju provedbom kapacitativnih analiza. 2. CILJEVI RAZVOJA Nakon što se uoči važnost transportnih problema urbanog područja, prvo je potrebno odrediti ciljeve na različitim razinama. Uz državnu strategiju i ciljeve mogu se definirati dvije razine ciljeva urbanog razvoja: 1) Ciljevi razvoja županije 2) Lokalni - gradski ciljevi • Županijski ciljevi su oni koji se definiraju kroz prostorni plan županije, a obuhvaćaju namjenu površina, zaštitu okoliša, infrastrukturnu komunikacijsku mrežu uključujući tu i transport ljudi i roba te mrežu škola i bolnica i sl... U pogledu transporta ciljevi se odnose na mobilnost, dostupnost, sigurnost, mogućnosti izbora, utjecaj na okoliš i namjenu zemljišta te gospodarski razvitak područja županije. • Lokalni ciljevi razvoja povezani su sa specifičnom interakcijom transporta s razvojem urbane zajednice. Glavni ciljevi su omogućavanje zadovoljavajuće ponude prijevoza ljudi i roba, u smislu sigurne, brze i udobne promjene lokacije, a u svrhu razvoja poslova te kompatibilnosti sa socijalnim i gospodarskim okolišem urbane zajednice.

10. 3. POSTUPAK TRANSPORTNOG PLANIRANJA • Postupak transportnog planiranja uključuje terenska istraživanja, pripremu matematičkihmodela stvaranja, razdiobe i pripisivanja prometnih tokova, prognozu gospodarskog i demografskog rasta, mogućnost razvoja i procjenu učešća korištenja alternativnih vidova prijevoza te alternativnih rješenja transportnog sustava, implementaciju optimalnog rješenja te stalan proces praćenja i poboljšanja stanja. 4. KRITERIJI ZA ODRE\IVANJE LOKACIJE PROMETNICA • Faza određivanja lokacije cesta i ulica na gradskom i prigradskom području započinje u fazi transportnog planiranja, nastavlja se fazom analiza mjera efikasnosti radi utvrđivanja elemenata prometnica (koriste se analitički (npr. HCM) i simulacijski modeli (CORSIM, VISSIM, PARAMICS), a završava fazom projektiranja cesta, ulica i pripadajućih prometnih građevina. • Sva alternativna rješenja mreže prometnica se mogu grupirati prema osnovnom obliku sustava mreže cesta koji u najvećoj mjeri zavisi o topološkim uvjetima, vremenu i načinu nastanka grada te njegovom razvoju.

11. Najčešći oblici sustava mreže cesta i ulica su : • radijalni • tangencijalni • ortogonalni Radijalni • U starim gradovima gdje postoji gradska jezgra u kojoj se odvija većina aktivnosti grada (poslovnih, trgovačkih, kulturnih, turističkih...) sve zone šireg područja grada su povezane ulicama s centrom grada. Da bi se smanjila koncentracija prometnog opterećenja u središtu grada, za ovakve slučajeve koristi se radijalni sustav cesta i ulica kod kojeg se oko jezgre izvodi potreban broj "prstena".

13. Tangencijalni • Ovakav sustav mreže cesta omogućuje pravolinijsko povezivanje glavnih cesta i ulica s ulicama nižeg ranga tangirajući područje centra grada. Ovaj sustav je pogodniji od sustava prstena jer vozila ne ulaze u središte grada, a vožnje su direktne. Ovakva mreža predstavlja i "prirodniju" vezu između grada i njegove šire okoline koja će biti u funkconalna i u budućnosati razvoja grada.

14. Ortogonalni sustav • U novije razvijenim područjima u kojima ne postoji gradska jezgra u smislu odvijanja skoro svih društvenih i poslovnih aktivnosti, nastojale su se tangente postaviti u obliku rastera što pridonosi jednostavnosti mreže cesta i ulica te lakšem i ujednačenijem rješavanju raskrižja i čvorišta izvan razine. Optimalan izbor udaljenosti raskrižja za dozvoljene brzine omogućuje kvalitetniju progresiju kretanja na mreži semaforiziranih glavnih gradskih ulica.

17. Kombinirani sustav Sustav mreže cesta i ulica može biti i kombiniran od raznih geometrijskih oblika (prstenovi, poluprsteni, riblja kost, raster..). Ovakav sustav mreže cesta i ulica se obično primjenjuje za gradove koji se formiraju u težim topografskim uvjetima.

18. Varijantni oblici mreže zavise i o varijanti modela razvoja grada. Proces određivanja lokacije elemenata prometne mreže, nakon provedenih istraživanja u prometno-prostornoj studiji, može se sumarizirati kroz slijedeće postupke: • Određivanje tipa, odnosno ranga ceste. • Utvrđivanje alternativnih koridora. • Procjena alternativnih rješenja te utvrđivanje pogodnih za moguću primjenu. • Procjena socijalno-ekonomskih utjecaja i utjecaja na okoliš svih primjenjivih rješenja. • Određivanje "optimalne" varijante za koju će se nastaviti postupak izrade detaljne projektne dokumentacije. • Određivanje alternativnih koridora se temelji na potražnji za prometnim kretanjima, postojećoj mreži prometnica, topografskim uvjetima, troškovima za prostor i građenje te drugim društvenim koristima. Utvrđivanje točne lokacije brze ceste unutar promatranog koridora temelji se na na prognoziranom pripisanom prometnom opterećenju. • Na temelju pripisanog prometa i položaja glavnih generatora prometa vrši se izbor projektne brzine za odabrani tip ceste. Uvažavajući željene pravce kretanja vozila, topografiju i propisane geometrijske elemente radi se idejno rješenje ceste na izabranom koridoru.

19. Poprečne veze koje će se ostvariti raskrižjima ili čvorištima izvan razine s postojećih poprečnih cesta i ulica na nacrtanu trasu glavne gradske prometnice određuju se na temelju linija želja, pripisanih prometnih opterećenja i drugih kriterija kao što je razmak raskrižja, odnosno čvorišta, sigurnost, estetsko oblikovanje, okoliš itd. • Okvirne smjernice za minimalni razmak između priključaka ulica nižeg ranga na glavnu cestovnu prometnicu prikazane su u tablici

20. U svrhu određivanja lokacije i širine brze ceste potrebno je izvršiti preliminarnu procjenu potrebnih broja trakova za procijenjeno prometno opterećenje. Broj trakova zavisi od željene razine usluge na cesti , a utvrđuje se proračunom kapaciteta prometnice za procijenjeno prometno opterećenje. Za aproksimativno određivanje broja trakova u svrhu određivanja lokacije ceste može se, u fazi planiranja, pojednostavniti postupak koristeći se podacima iz tablice * Uz pretpostavku 45% zelenog vremena i bez manevara parkiranja ** Pretpostavljajući manevre parkiranja i 30 % zelenog vremena

21. Tablica : Projektne brzine i dopušteni uzdužni nagibi

22. 4.1 Ostali zahtjevi lokacije ceste • Svi vidovi transporta moraju biti sagledani zajedno jer su oni komplementarni u prijevozu ljudi, roba i usluga. Javni prijevoz autobusima • Povećanje prijevoza putnika autobusima povećava kapacitet ceste u smislu broja prevezenih putnika, samim tim smanjuje broj vozila na cesti te povećava razinu usluge. Povećano korištenje javnog prevoza može se podstaći određenim mjerama kao eksluzivni prometni trakovi za autobuse ili specijalni povlašteni tretman kretanja autobusa na raskrižjima.

23. Zračni prevoz U mnogim slučajevima cestovni prijevoz ne omogućava dostupnost terminala bez dugih zastoja i zakašnjenja. Postoje dvije mogućnosti za smanjenje zahtjeva i kašnjenja prema i iz aerodroma: (1) Izgradnja rubnih parkirališta na rutama javnog prijevoza prema aerodromu i (2) Izgradnja transfernih terminala gdje korisnici kupuju karte, čekiraju prtljagu te otud koriste brzi javni prevoz prema terminalu. Pješačka kretanja Kretanja pješaka preko brzih gradskih cesta trebalo bi se odvijati odvojeno od kretanja vozila upotrebom pješačkih nathodnika, pothodnika, tunela, a na prometnicama nižeg ranga potrebna je striktna kontrola upotrebom znakova, signala, semafora, prometnih otoka...

24. Parkiranje • Lokacija parkirališta i garaža te dostupnost parkiralištima s ulične mreže utječe na razinu i udobnost prijevoza, na način i oblik razvoja namjene površina te na efikasnost transportnog sustava u cjelini. Stoga se planiranje i lociranje parkirališta i garaža mora provesti istodobno s planiranjem namjena površina, te određivanjem lokacija cesta i objekata sustava javnog prijevoza. • U središtu grada ulično parkiranje je prihvatljivo samo u slučajevima kada se promet može odvijati normalno na preostalim trakovima. Čak i onda je poželjno da se ono ne koristi da bi se omogućila veća razina usluge odvijanja prometnih tokova. • Kod planiranja izvanuličnih parkirališta treba se voditi računa o duljini mjesta za ulaz da se na cesti ne bi stvorili repovi (kolone). Izlazi s parkirališta bi trebali biti limitirani brojem i po mogućnosti bi ih trebalo predvidjeti i projektirati na sporednim ulicama ili direktnim pristupnim rampama na dodatne trakove na glavne ulice. • Rubna parkirališta na obodu šire gradske jezgre (tzv. Park and ride) služe da smanje promet prema gradskom središtu.

25. Park and ride

26. Utjecaj na okoliš • Uz zadovoljavanje prometne potražnje razmještaj i položaj cesta mora biti sagledan kao element cjelokupnog okoliša u koji se mora uklopiti. • Okoliš se sastoji od prirodnih i stvorenih vrijednosti te socioloških vrijednosti. • Prirodne vrijednosti koje se trebaju razmatrati prilikom planiranja položaja cesta su topografija, geologija, zaštita životinjskih i biljnih ekosustava, kontrola zagađenja vode, zraka, buka, vizualni kvalitet. • Stvorene vrijednosti su: postojeća namjena površina, arheološka nalazišta, spomenici kulture, gospodarska kretanja i sociološke prilike na promatranom području.

27. Sažeti prikaz postupka određivanja lokacije prometnice • Kod određivanja alternativnih lokacija cesta višeg ranga, prvi korak je identificiranje najznačajnijih kontrolnih (fiksnih) točaka koje služe za utvrđivanje lokacije koridora. • Na preglednoj karti se tada ucrtaju linije želja te veličina planiranih prometnih opterećenja na temelju čega se mogu odrediti poprečni presjeci cesta te lokacije, razmještaj i tip čvorišta. • Slijedeći korak je skiciranje horizontalnog toka (i provjera vertikalnog toka) trase trase unutar izabranih koridora te utvrđivanje točnog položaja raskrižja i čvorišta. • Odabir tipa raskrižja i čvorišta.