Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője… Egy ellenpélda: Németország

1. Magyarország vasúti közlekedésének múltja, jelene jövője…Egy ellenpélda: Németország Készítette: Fekete Andrea Gyimesi Mónika Hrutka Anita Szász Irma

2. Magyarország vasúthálózata

3. A magyar vasúti liberalizáció • Vasútvonalak hossza: 7972 km • Ebből kétvágányú: 1292 km • Villamosított: 2872 km • Mo. jelentős szerepe az észak-dél és a kelet-nyugati forgalomban. • A szomszédos országok közül valamennyivel van vasúti összeköttetése. • 1993: vasúti törvény • Magántársaságok próbálkozásai vasúti tevékenység folytatására → MÁV ellenállása • „Duopol” helyzet: MÁV és GYSEV

4. Magyarország vasúti helyzete

5. Magyarország vasúti helyzete • Személyszállítás piacán magas teljesítmény → 2 fő oka: • a forgalom fenntartása sok gazdaságtalan vasútvonalon, • utasainak 85%-a kedvezményes menetjegy váltására jogosult. • A teljesítmény várhatóan nem fog csökkenni. • GYSEV: kedvező árufuvarozási pozíció.

6. Integrált ütemes menetrend (ITF)

7. Definíció • Az „ütemesség” egy olyan rendszerre utal, amelyben a járatok kiszámíthatóan, azonos időközönként követik egymást, az integráció az ütemes menetrendű járatok összehangolását jelenti. • A kínálati menetrend olyan (sűrű és folytonos) közösségi közlekedési szolgáltatást takar, amelyben egész nap, bőven van lehetőségünk választani az eljutási lehetőségek közül. • A kettőnek csak együtt van igazán értelme a lakosság mobilitásának növekedése miatt. Így viszonylag kis ráfordítással jelentősen nő a vasúti személyszállítás versenyképessége.

8. Kezdetek • Hazánkban az első lépést az ütemes menetrend felé 1991-ben a MÁV tette meg, a Budapest–Vác–Szob vasútvonal forradalmian új ütemes, kínálati menetrendjével. • Az új menetrend szakított azzal az évtizedes struktúrával, amelyben napközben és este akár több órás vonatmentes időszakok maradtak a menetrendben. • Az évek során a menetrend ütemessége romlott. • Emellett a térségben a vonallal párhuzamosan egy új gyorsforgalmi autóút is megépült. • Az évtized elején tapasztalt utasszám-növekedés az ezredfordulóra megállt, sőt, a tendencia megfordult, a termék marketing szempontból is a hanyatló fázisába került.

9. Pilot Program • 2004. augusztus 29-én indult el Magyarországon először egy rendszerszintű zónázó és ütemes vasúti közlekedés a Dunakanyarban. • Az utasforgalom és a bevétel a két érintett vasútvonalon (70, 71) a bevezetést követő három évben 14%-al nőtt. • Az ütemes menetrendet pedig fokozatosan, szinte az egész országra kiterjesztették • a Dunakanyarban ehhez a rendszerhez igazodnak ma már a buszok, hajók, kisvasutak, sőt még az iskolák is. • 2006 decemberében indult el az ITF kelet-magyarországi részleges kiterjesztése.

10. Hatékonyságromlás • 2008 őszén az akkori közlekedési miniszter át nem gondolt parancsára ésszerűtlenül ritkították a vonatokat az ütemes vonalakon. • Meghatározó szerepű az az új utasréteg, akik a személygépkocsit, vagy az autóbuszt cserélték le a jelentős menetidő-csökkenés, illetve a járatsűrűség növekedése miatt. • Az elmúlt évek gyakorlata: növekvő mobilitás – csökkenő szolgáltatás – a minőségromlás következményeként a vasutat választók száma az utóbbi évtizedben fokozatosan csökkent • A kínálatcsökkentés sem vállalati, sem „állami finanszírozási” szinten nem jelentett igazán megoldást. • Az utasok száma, továbbá a bevételek is csökkentek, míg jelentős költségcsökkenés nem jelentkezett.

11. Javaslatok a fejlesztésre • Javasolt a kelet-magyarországi vasúti rendszer bővítése (pl. kétórás ütem helyett órás ütemet) és a dunántúli vasúti hálózat minél teljesebb körű kialakítása. • Kommunikáció és utastájékoztatás • Az új menetrendi struktúra „működőképességének” egyik mérőszáma a menetrendszerűség (bevezetéskor jellemző a visszaesés, majd rövidesen beáll a rendszer, ahogy a dolgozók hozzászoknak) • Utasészrevételek – az utasok elégedettek és igénylik az ütemes menetrendet • Járatritkítás – bizonyítottan zsákutca (A forgalomból kiálló járművel félre kell állni => tolatási költségek, az újabb csúcsidő előtt 1-3 órával ismét feszültség alá kell helyezni, elő kell készíteni, majd újabb tolatási mozgással az indító vágányra kell beállítani a szerelvényt. Ezek a járulékos költségek mind-mind csökkentik a csúcsidőn kívüli ritkítás vontatási energia megtakarítást, de tagadhatatlan, hogy létezik némi megtakarítás.) • A mai mobilitási szint mellett – a kényszer utasok kivételével – nem fognak kitartani utasok a vasúti eljutás mellett.

12. Szárnyvonalak bezárása

13. 2007. tavasz 14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom. Ettől reálértéken évi 40-50 milliárd forintos megtakarítást vártak el… A vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.

14. Elemzés a vasúti piac 2008. évéről • A helyközi vasúti személyszállítási teljesítmény 2008-ban csökkent. Valószínűsíthető okok: • a reálkeresetek stagnálása, • a munkanélküliségi ráta emelkedése, • más közlekedési módok, további térnyerése, valamint • 2007-ben jelentősen megemelt jegyárak. • A gazdasági válság a személyszállítási teljesítményeket is érinteni fogja. A reálkeresetek csökkenése és a munkanélküliség növekedése az utazási igények csökkenését vonja maga után. • Hipotézis: vasúti személyszállítás inferior jószág. • Ennek megfordítása a szolgáltatás színvonalának jelentős, hosszútávra előretekintő javításával képzelhető csak el.

15. Kormányrendelet és a menetrendi koncepció • A Kormányrendelet és a menetrendi koncepció túl általános irányelveket fogalmaz meg. Az irányelvek meghatározása során megkülönböztet országos stratégiai törzshálózatot, regionális hálózatelemeket. • Célok: • a regionalizáció, • a vasúti és közúti közszolgáltatások közötti indokolatlan párhuzamosságok megszüntetése, • a működés közlekedési módok közötti és közlekedési módokon belüli jobb összehangolása • kiemelt cél a jelenleg nemzetközi összehasonlításban is alacsony ülőhely-kihasználtság javítása. • A helyi menetrend Regionális Közlekedési Tanácsok bevonásával, az országos hálózat menetrendje állami ellátási feladat marad. • A KHEM oldalán a menetrend tervezete található meg.

17. 2009. október A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként 10-20 millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat. Ettől a bezárástól 60-70 milliárd forintnyi megtakarítást várnak 2012-re (reálértéken megegyezik a 2007-ben elvárttal). A vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor 1114 kilométeren tervezik megszüntetni. Ez mintegy 30 szárnyvonalat érint, ebből a Dél-Alföldi régiót érinti 6 db.

18. Kevés konkrétum van… A vizsgálatban érintett dél-alföldi vasútvonalak pótlása autóbusszal forrás: http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdf alapján saját szerkesztés

19. Gyorsvasút

20. A kötöttpályás közlekedési eszközök megjelenési formáit alapvetően négy csoportba oszthatjuk:

21. Nagysebességű vasút olyan vasúti személyszállítás, ami jelentősen gyorsabb a vasúti forgalom szokásos menetsebességénél. A speciális definíciók 200-320 kilométer/óra (125-200 mph) sebességet írnak elő, attól függően, hogy a pálya felújított vagy új építésű. 2007 végén Európában 3260 kilométer nagysebességű vasútvonal volt üzemben. Ez a hálózat 2010. évre várhatóan 6000 km hosszúságúra bővül.

22. Ország   A teljes hálózat hossza (km)   Menetrend szerinti sebesség   Teszt sebességrekordok  

23. Európa gyorsvasút hálózata

24. A nagysebességű vasúti infrastruktúrát négy nagyobb csoportra bonthatjuk átjárhatóság szerint: Teljesen elkülönült pálya Nagysebességű vonatok normál pályán Normál vonatok nagysebességű pályán Mindkét irányba átjárható rendszer

25. Deutsche Bahn

26. A Deutsche Bahn története A Deutsche Bahn (rövidítve: DB) Németország legnagyobb vasúttársasága. 1994-ben alakult meg a korábbi NSZK vasútjának (Deutsche Bundesbahn) és az korábbi NDK vasútjának (Deutsche Reichsbahn) egyesítésével. A Deutsche Bahnholdingként működik, több mint 80 leányvállalat tartozik hozzá.

27. Felépítése Személyszállítás divízió Teherszállítás és Logisztika divízió Infrastruktúra és Szolgáltatás divízió Ezek egy holdingba összevonva működnek együtt.

28. A Deutsche Bahn története A reformok 1994 januárjában kezdődtek. Két fő célja volt a vasúti reformnak: csökkenteni a német adófizetők vasútra fordítandó pénzügyi terheit, és a közúthálózatról minél több forgalmat a vasútra terelni A DR alapvetően egy áruszállító vasút volt, de ez a forgalom az elavult iparágak összeomlását követően nagy gyorsasággal csökkent. 1950-1990 között a DB piaci részesedése áruszállítás terén 56%-ról 21%-ra csökkent, míg a személyszállításnál 36%-ról 6%-ra.

29. A Deutsche Bahn története Mind a két vasút túl nagy személyzettel rendelkezett. 1990-ben a DR-nek 224 000, a DB-nek 249 000 alkalmazotta volt. Az új DB1994 januárjában 343 000 alkalmazottat foglalkoztatott, melyet 2003. év végére 202 000-re csökkentett. 1993-ban a vasúti reformot megelőző utolsó évben a DB és a DR együttesen 8,2 milliárd euró vesztessége volt. A két vasútnak 1993. év végén 33,8 milliárd euró adóssága volt. A vasutak adóssága 2003. évre elérte volna a 291 milliárd eurót.

30. A Deutsche Bahn története Az új DB az 1994. évben 2 milliárd euró vesztességével szemben 2002-ben 2 milliárd euró nyereséget könyvelhetett el. A forgalom 160%-kal növekedett. A DB megtörte a negatív trendet a forgalom terén is, ami a legfontosabb feltétele volt a vasúti reformnak. Az utaskm 11%-kal növekedett, az 1993. évi 62,7 milliárdról 69 milliárdra. A vasút piaci részesedése 6,3-ról kb. 9%-ra változott azonos időszakban. Az áruszállítás terén 64,5 milliárd tonnakm teljesítmény 1993-2002 között 78,5 milliárdra növekedett, ami 21%-os növekedés.

31. A Deutsche Bahn története A vasúti reform kezdete óta jelentős erőfeszítések történtek a gördülőállomány fejlesztésével kapcsolatosan. A távolsági személyvonati állomány 2006-ra jelentősen megújult, további ICEnagysebességű vonatok beszerzésével. A DB 4,3 milliárd eurót fordít 2003 és 2006 között regionális és helyi vonatok beszerzésére, mellyel 15 év alá csökken e vonatok átlagéletkora. A DB 2007-ig 7 milliárd eurót fektet be teherkocsi- és a mozdony állományának korszerűsítésére

32. Források http://hu.wikipedia.org/wiki/N%C3%A9metorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k%C3%B6zleked%C3%A9se http://www.nkh.hu/vasut/content/view/2/14/lang,hu/ Andó Gergely Árpád: A vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője http://hu.wikipedia.org/wiki/Magyarorsz%C3%A1g_vas%C3%BAti_k%C3%B6zleked%C3%A9se http://kotottpalya.blog.hu/2009/08/23/decemberben_bezarnanak_majd_ketezer_kilometer_vasutat http://www.fn.hu/belfold/20091020/vonal_bezaras_tarifanoveles/ http://www.khem.gov.hu/data/cms2018123/Buszos_p__tl__s_el__zetes.pdf http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0500183.TV http://www.beol.hu/bekes/kozelet/kozel-ketezer-kilometer-vasutat-zarnanak-be-252743 http://www.huszadikszazad.hu/index.php?apps=treasury&action=company_list&id=21 http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/a_parlament_elott_a_vasuti_torveny_modositasa.html http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/11whtml.htm http://vonat.lapozz.hu/ http://www.archiweb.hu/portal/index.php?option=com_content&task=view&id=778&Itemid=76 http://www.kisalfold.hu/gyori_hirek/lassan_erkezik_az_igazi_gyorsvasut/2073237/